JPS6026118A - 車輌のエンジンル−ム内温度制御装置 - Google Patents
車輌のエンジンル−ム内温度制御装置Info
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- JPS6026118A JPS6026118A JP13472883A JP13472883A JPS6026118A JP S6026118 A JPS6026118 A JP S6026118A JP 13472883 A JP13472883 A JP 13472883A JP 13472883 A JP13472883 A JP 13472883A JP S6026118 A JPS6026118 A JP S6026118A
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- engine room
- air
- air passage
- passage
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/10—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by throttling amount of air flowing through liquid-to-air heat exchangers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車博の車輌のエンジンルーム内温度制御
５１１ｉ置に係り、特に内燃機関の冷７ＪＩ装置のクジ
ュータの冷ＩＩのために取入れられる走行風が内燃機関
を収容するエンジンルームを不必要に通過しないよう溝
底された車輌のエンジンルーム内温度制御装置に係る。
５１１ｉ置に係り、特に内燃機関の冷７ＪＩ装置のクジ
ュータの冷ＩＩのために取入れられる走行風が内燃機関
を収容するエンジンルームを不必要に通過しないよう溝
底された車輌のエンジンルーム内温度制御装置に係る。
自動車等の車輌の走行抵抗を空気力学的観点から減少リ
ベく、内燃機関の冷７ＪＩ装置のラジエータの冷却のた
めに取入れられる走行風が内燃機関を収容するエンジン
ルームを不必要に通過しないよう、途中の前記ラジェー
タを右し走行風が通過する空気通路とエンジンルームと
が互いに隔離して設【プられた車体構造を右りる工１１
輌が既に提案されている。
ベく、内燃機関の冷７ＪＩ装置のラジエータの冷却のた
めに取入れられる走行風が内燃機関を収容するエンジン
ルームを不必要に通過しないよう、途中の前記ラジェー
タを右し走行風が通過する空気通路とエンジンルームと
が互いに隔離して設【プられた車体構造を右りる工１１
輌が既に提案されている。
上述の如き車輌に於ては、１ンジンルー１１を走行風が
流れないため、内燃機関の負荷が大ぎく、その発熱ｍが
多い時には内燃機関より放射される熱によりエンジンル
ーム内の温度が上昇し、エンジンルーム内に設りられて
いる各秤装首、部品が熱的に過酷な条件下にＮ３かれ、
これらの正常な機能が損われる虞れがある。上述の如き
不具合に鑑み、前５ａ空気通路と前記ラジエータどが連
通路によって連通し、前記連通路にエンジンルーム内温
度が所定値以上の時のみ開弁する弁が設けられたエンジ
ンルーム内温痕制御装置が実願昭５６−２６８７７号（
実開昭５７−１３９４７９号）に於て既に提案されてい
る。
流れないため、内燃機関の負荷が大ぎく、その発熱ｍが
多い時には内燃機関より放射される熱によりエンジンル
ーム内の温度が上昇し、エンジンルーム内に設りられて
いる各秤装首、部品が熱的に過酷な条件下にＮ３かれ、
これらの正常な機能が損われる虞れがある。上述の如き
不具合に鑑み、前５ａ空気通路と前記ラジエータどが連
通路によって連通し、前記連通路にエンジンルーム内温
度が所定値以上の時のみ開弁する弁が設けられたエンジ
ンルーム内温痕制御装置が実願昭５６−２６８７７号（
実開昭５７−１３９４７９号）に於て既に提案されてい
る。
しかし、従来より提案されている上述の如きエンジンル
ーム内温度制御ｌｌ装置に於ては、前記連通路に設けら
れた前記弁が電気式、流体式或いはその他の方式のアク
ブーコエータによって１７ｉ′１ｔ３Ｊ］駆動されるよ
うになっ（Ｎ３す、このため構造が祖雑になり、（Ｆｉ
頼性、保守性に於て問題を含んでいる。
ーム内温度制御ｌｌ装置に於ては、前記連通路に設けら
れた前記弁が電気式、流体式或いはその他の方式のアク
ブーコエータによって１７ｉ′１ｔ３Ｊ］駆動されるよ
うになっ（Ｎ３す、このため構造が祖雑になり、（Ｆｉ
頼性、保守性に於て問題を含んでいる。
本発明は、ノックデームエータを必要とづることなくエ
ンジンルーム内の温度が高くなった時には開弁する弁を
有し、空気通路を流れる空気が選択的にエンジンルーム
内に導入されるよう構成された、構造簡単にして信頼性
及び保守性に優れた車輌の、１ンジンル一ム内渇度制御
装置を提供りることを目的としている。
ンジンルーム内の温度が高くなった時には開弁する弁を
有し、空気通路を流れる空気が選択的にエンジンルーム
内に導入されるよう構成された、構造簡単にして信頼性
及び保守性に優れた車輌の、１ンジンル一ム内渇度制御
装置を提供りることを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、途中に内燃機１３！１
の冷Ｎ１装置のラジェータを有し走行風が通過づ−る空
気通路と内燃機関を収容づるエンジンルームとが隔離し
て設けられた巾柄の１−ンジンルーム内温度制御装首に
於て、前記空気通路と前記１ンジンルームとを連通せし
め前記空気通路を流れる空気を前記エンジンルームへ導
く連通路と、前記連通路の途中に設けられ前記空気通路
を流れる空気の風圧を及ぼされて該風圧の増大に応じて
前記連通路の回動を増大する弁とを右している車輌のエ
ンジンルーム内温度制御装置によって達成される。
の冷Ｎ１装置のラジェータを有し走行風が通過づ−る空
気通路と内燃機関を収容づるエンジンルームとが隔離し
て設けられた巾柄の１−ンジンルーム内温度制御装首に
於て、前記空気通路と前記１ンジンルームとを連通せし
め前記空気通路を流れる空気を前記エンジンルームへ導
く連通路と、前記連通路の途中に設けられ前記空気通路
を流れる空気の風圧を及ぼされて該風圧の増大に応じて
前記連通路の回動を増大する弁とを右している車輌のエ
ンジンルーム内温度制御装置によって達成される。
また本発明のエンジンルーム内渇麿制御装置は、上述の
如き風圧応動型の弁とは別に、前記空気通路の前記連通
路との接続部より前記空気通路を流れる空気の流れで見
て下流側に段重〕られ該空気通路ぐ開ｒｌ］づる空気通
路開閉弁と、−１ニンジンルームの温度に感応し該温度
の増大に応じて前記空気通路開閉弁を閉弁方向へ駆動づ
る駆動装置とを有していてよい。
如き風圧応動型の弁とは別に、前記空気通路の前記連通
路との接続部より前記空気通路を流れる空気の流れで見
て下流側に段重〕られ該空気通路ぐ開ｒｌ］づる空気通
路開閉弁と、−１ニンジンルームの温度に感応し該温度
の増大に応じて前記空気通路開閉弁を閉弁方向へ駆動づ
る駆動装置とを有していてよい。
空気通路開閉弁が閉弁方向へ駆動されて前記空気通路の
空気出口側領域が絞られることにより或いは閉塞される
ことにより前記風Ｉ（一応動型の弁に作用する風圧が増
大し、これにより前記風圧応動型の弁は走行風により前
記空気通路を通過Ｊる空気の風圧だけでは前記風圧応動
型の弁が開弁しない時でも開弁するようになる。従って
、低速による登坂路走行の如く、機関の負荷が大きいに
も拘らず車輌の走行速度が低く、あまり多くの走行風を
得ることができない場合に於てｂ前記空気通路開閉弁が
閉弁方向へ駆動されることにより前記風Ｌ［応１Ｆｌｌ
型の弁が開弁゛する。
空気出口側領域が絞られることにより或いは閉塞される
ことにより前記風Ｉ（一応動型の弁に作用する風圧が増
大し、これにより前記風圧応動型の弁は走行風により前
記空気通路を通過Ｊる空気の風圧だけでは前記風圧応動
型の弁が開弁しない時でも開弁するようになる。従って
、低速による登坂路走行の如く、機関の負荷が大きいに
も拘らず車輌の走行速度が低く、あまり多くの走行風を
得ることができない場合に於てｂ前記空気通路開閉弁が
閉弁方向へ駆動されることにより前記風Ｌ［応１Ｆｌｌ
型の弁が開弁゛する。
尚、前記空気通路開閉弁は］−ンジンルーム内渇反制Ｄ
ＩＩ Ｂ置の程常潟匪土ゲ？防１１のフ、１−−ル［−
）のために常閉型に構成されていることが好ましい。
ＩＩ Ｂ置の程常潟匪土ゲ？防１１のフ、１−−ル［−
）のために常閉型に構成されていることが好ましい。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による車輌の二［ンジンルーム内温度制
御Ｉ装置の一つの実施例を示しでいる。第１図は自動車
の前部横進を示しており、該車輌は、曲部に内燃機関１
を収容づる１ニンジンルーム２と、車輌の走行に伴う走
行風が通過りる空気通路３．どを有し又いる。
御Ｉ装置の一つの実施例を示しでいる。第１図は自動車
の前部横進を示しており、該車輌は、曲部に内燃機関１
を収容づる１ニンジンルーム２と、車輌の走行に伴う走
行風が通過りる空気通路３．どを有し又いる。
エンジンルーム２と空気通路３３どは二しンジンルーム
フ［］ントパネル４によりｋいに隔離されており、エン
ジンルーム２はエンジンルーム内［Ｉントバネル４とリ
ーイＩＺフェンダパネル５とダツシコパネル６とフード
パネル（ボンネン１〜〉７とアンダパネル８とにより実
質的に閉じられた空間としＣ構成されており、アンダパ
ネル８には空気υ１出口９が設けられＣいる。
フ［］ントパネル４によりｋいに隔離されており、エン
ジンルーム２はエンジンルーム内［Ｉントバネル４とリ
ーイＩＺフェンダパネル５とダツシコパネル６とフード
パネル（ボンネン１〜〉７とアンダパネル８とにより実
質的に閉じられた空間としＣ構成されており、アンダパ
ネル８には空気υ１出口９が設けられＣいる。
空気通路３はエンジンルームフロン［・パネル４とダク
トパネル１０とアンダフ１：１ントノーズパネル１１ど
により郭定されでＪ３す、一端部に車輌の前面下部に間
口した走行風取入口１２を有し、他端に）−一パネル７
の中間部に聞［＝１した走行風排出口１３を有し又いる
。空気通路３の途中には該空気通路を流れる空気流れを
横切って内燃１幾関１の冷ｒＪＩ装置のラジェータ１４
が配設されている。
トパネル１０とアンダフ１：１ントノーズパネル１１ど
により郭定されでＪ３す、一端部に車輌の前面下部に間
口した走行風取入口１２を有し、他端に）−一パネル７
の中間部に聞［＝１した走行風排出口１３を有し又いる
。空気通路３の途中には該空気通路を流れる空気流れを
横切って内燃１幾関１の冷ｒＪＩ装置のラジェータ１４
が配設されている。
またこの実施例に於ては、空気通路３を流れる空気の流
れで児Ｃラジェータ′１４より直下流側にｔｔｌ動機１
５によって選択的に回転駆動される冷７１フアン１６が
設けられている。冷７４１フアン１６は、内燃機関１の
冷ムｌｌ水温度、潤滑油渇磨或いはエンジンルーム２の
温度（雰囲気温度）が所定値以上の時、或いは空調装置
を備えた車輌に於ては空調装置の冷媒圧力が所定値以上
の時に電動機１５に通電が（うわれることにより回転駆
動されるようになっている。また冷部ファン１６は内燃
機関の停止後に於てもエンジンルーム２の渇１哀が所定
値以上の時には該温度が所定値以下に低下り“るまで或
いは所定旧聞のみ回転駆動されて良い。
れで児Ｃラジェータ′１４より直下流側にｔｔｌ動機１
５によって選択的に回転駆動される冷７１フアン１６が
設けられている。冷７４１フアン１６は、内燃機関１の
冷ムｌｌ水温度、潤滑油渇磨或いはエンジンルーム２の
温度（雰囲気温度）が所定値以上の時、或いは空調装置
を備えた車輌に於ては空調装置の冷媒圧力が所定値以上
の時に電動機１５に通電が（うわれることにより回転駆
動されるようになっている。また冷部ファン１６は内燃
機関の停止後に於てもエンジンルーム２の渇１哀が所定
値以上の時には該温度が所定値以下に低下り“るまで或
いは所定旧聞のみ回転駆動されて良い。
エンジンルームフロントパネル４には空気通路３と」−
ンジンルーム２とを亙いに連通ｕしめる連通孔１７が設
けられている。エンジンルーム内［１ン１〜パネル４に
は、第２図によく示されている如く、連通孔１７°を間
１！Ｉ１１る板状の弁１８が没りられている。弁１８は
ゴム或いはゴ１１類似品もしくは合成樹脂ににり構成さ
れ、上端縁部を複数個のねじ１９によって土ンジンル−
ムノ１−１ン１ヘパネル４に固定接続され、空気通路３
に露呈する面部２０に空気通路３を流れる空気の風１１
）を及ぼされ、該風圧が所定値以下である時には自身の
弾性によってその周縁部に−Ｃ１−ンジンルームフ目ン
１〜パネル４に接合して連通孔１７を閉じＣいるが、前
記風ｌ［が所定値以上の時にはその風圧にＪ、って弾性
変形して連通孔１７を聞き、ｌ１ｉｔ記風圧の増大４ご
応じて連通孔１７の開度を増入りるようになっている。
ンジンルーム２とを亙いに連通ｕしめる連通孔１７が設
けられている。エンジンルーム内［１ン１〜パネル４に
は、第２図によく示されている如く、連通孔１７°を間
１！Ｉ１１る板状の弁１８が没りられている。弁１８は
ゴム或いはゴ１１類似品もしくは合成樹脂ににり構成さ
れ、上端縁部を複数個のねじ１９によって土ンジンル−
ムノ１−１ン１ヘパネル４に固定接続され、空気通路３
に露呈する面部２０に空気通路３を流れる空気の風１１
）を及ぼされ、該風圧が所定値以下である時には自身の
弾性によってその周縁部に−Ｃ１−ンジンルームフ目ン
１〜パネル４に接合して連通孔１７を閉じＣいるが、前
記風ｌ［が所定値以上の時にはその風圧にＪ、って弾性
変形して連通孔１７を聞き、ｌ１ｉｔ記風圧の増大４ご
応じて連通孔１７の開度を増入りるようになっている。
車輌の一般走行に於ては、内燃機関１の負荷の増大に伴
い車輌の走行速度が増大することににり空気通路３を流
れる走行風の流ｍが増入りる。従って内燃；幾関１のｆ
ｌ Ｍが比較的小さく、エンジンル−ム２の温度がＩン
ジンル−ム２内に設【）られた各種装置、部品に対し悪
影響を及ぼす温度１．、、まで上がりる虞れがないｎｉ
ｌには空気通路３３を流、れる走行風の流量も少ないの
で、この時には弁１８番よ閉弁状態にあり、連通孔１７
が閉じられＣおり７、走行風取入口１２より空気通路３
内に流入した走行風はその全てがラジＪ−夕１４を通過
して走行風排出口１３より初出され、走行風が１−レジ
ンルーム２内に流入りることが４Ｔい。これにより車輌
の走行に伴う空気抵抗が減少し、車輌の走行性能、燃料
経済性が改善される。
い車輌の走行速度が増大することににり空気通路３を流
れる走行風の流ｍが増入りる。従って内燃；幾関１のｆ
ｌ Ｍが比較的小さく、エンジンル−ム２の温度がＩン
ジンル−ム２内に設【）られた各種装置、部品に対し悪
影響を及ぼす温度１．、、まで上がりる虞れがないｎｉ
ｌには空気通路３３を流、れる走行風の流量も少ないの
で、この時には弁１８番よ閉弁状態にあり、連通孔１７
が閉じられＣおり７、走行風取入口１２より空気通路３
内に流入した走行風はその全てがラジＪ−夕１４を通過
して走行風排出口１３より初出され、走行風が１−レジ
ンルーム２内に流入りることが４Ｔい。これにより車輌
の走行に伴う空気抵抗が減少し、車輌の走行性能、燃料
経済性が改善される。
内燃機関１の負荷が大きく、内燃機関１より放射される
熱によって：［レジンルーム２内の温度が該エンジンル
ーム内に設りられた各種装置、部品に対し悪影響を及ぼ
り虞れがある高温時に番よ内燃機関１の負荷の増大に応
じて車輌の走行速度が増大しており、これに４′１′い
走ｆｉＦｉｌ取入口１２より空気通路３に導入される走
行風の流ｆｉ）が増大しており、この時には空気通路３
を流４′する走行風の流量の増大に伴い空気通路３にＩ
θしｊる風圧が増大し、該風圧によって弁１８が押し間
かれ、連通孔１７が聞き、空気通路３を流れる走行風の
一部がエンジンルーム２内に流入りる。°Ｌンジンルー
ム２内に流入した空気は空気排出Ｄ ９ Ｊ：す１ンジ
ンルーム２外へＭｌ出され、°１．ンジンルーｌ＼２の
掃気を行ってエンジンルーｌ＼の温度が上ｊｌ ＝Ｊる
ことを抑制ザる。
熱によって：［レジンルーム２内の温度が該エンジンル
ーム内に設りられた各種装置、部品に対し悪影響を及ぼ
り虞れがある高温時に番よ内燃機関１の負荷の増大に応
じて車輌の走行速度が増大しており、これに４′１′い
走ｆｉＦｉｌ取入口１２より空気通路３に導入される走
行風の流ｆｉ）が増大しており、この時には空気通路３
を流４′する走行風の流量の増大に伴い空気通路３にＩ
θしｊる風圧が増大し、該風圧によって弁１８が押し間
かれ、連通孔１７が聞き、空気通路３を流れる走行風の
一部がエンジンルーム２内に流入りる。°Ｌンジンルー
ム２内に流入した空気は空気排出Ｄ ９ Ｊ：す１ンジ
ンルーム２外へＭｌ出され、°１．ンジンルーｌ＼２の
掃気を行ってエンジンルーｌ＼の温度が上ｊｌ ＝Ｊる
ことを抑制ザる。
尚、」−）ホしｌこ実施例に於（は、登板走行１１、−
１＾速走ｔｉ後のボットソーク時或いはプツトソータ時
、高速走行直後にキーオフされ／ｊ時等、エンジンルー
ム内温度が１胃する時には、冷Ｎ１）ｙ２ン１Ｇが回転
駆動されるようになっていく）ことにＪ、す、冷Ｍ１フ
ァン１６のファン風ににつて空気通路３を流れる空気の
流ｍが増大し、空気通路３に於（）る風圧が増大り“る
こと（二より弁゛１Ｇが押し聞／ＩＸｔｔ１３土通孔１
７が間き、１ンジンルーム２内に該エンジンルームの温
度上界を抑制リベく空気通路３を流れる空気の一部が取
入れられる。
１＾速走ｔｉ後のボットソーク時或いはプツトソータ時
、高速走行直後にキーオフされ／ｊ時等、エンジンルー
ム内温度が１胃する時には、冷Ｎ１）ｙ２ン１Ｇが回転
駆動されるようになっていく）ことにＪ、す、冷Ｍ１フ
ァン１６のファン風ににつて空気通路３を流れる空気の
流ｍが増大し、空気通路３に於（）る風圧が増大り“る
こと（二より弁゛１Ｇが押し聞／ＩＸｔｔ１３土通孔１
７が間き、１ンジンルーム２内に該エンジンルームの温
度上界を抑制リベく空気通路３を流れる空気の一部が取
入れられる。
第３図は本発明による車輌のエンジンルーム内温度制御
装置の他の一つの実施例を示しＣいる。
装置の他の一つの実施例を示しＣいる。
尚、第３図に於て、第１図に対応する部分は第１図に付
した符号と同一の符号により示されている。
した符号と同一の符号により示されている。
かかる実施例に於ては、空気通路３の走行風出１」１３
に該走行風出口を開閉Ｊる可動ルーバ（第二の弁）２１
が設ルノられている。可動ルーバ２１は、第４図ににり
示されている如く、複数個のルーバブレート２２と該複
数個のルーバブレートを互いに駆動連結りるリンク機構
２３とを含み、引張コイルばね２４により常に閉じ方向
に（＝Ｊ勢され、ダイヤフラム装置２５のダイヤフラム
室２６に導入される角Ｉｔの増大に応じて聞き方向へ駆
動されるようになっている。ダイヤフラム室２６は導管
２７によ−）１内燃機関の吸気系のス１」ットルバルブ
より下流側に於ける吸気管負圧を導入されるよう構成さ
れている。ス０ツ１〜ルバルブＪこり下流側の吸気管負
圧は内燃機関の負荷が小さい時には大きく、機関負荷の
増大に応じて低減Ｊるから、ダイ１７フラム室２６にｉ
’ｌｒｌ記吸気管負圧が尋人されると、可動ルーバ２１
は、アイドル運’Ｉ’ｌＩ ｎ、１の如く内燃機体１の
負荷が小さい時には全問位置にあり、これより１幾関角
荷の増大に伴いダイヤフラム室２６の負圧が減少づるに
伴い閉じ方向へ駆動される。
に該走行風出口を開閉Ｊる可動ルーバ（第二の弁）２１
が設ルノられている。可動ルーバ２１は、第４図ににり
示されている如く、複数個のルーバブレート２２と該複
数個のルーバブレートを互いに駆動連結りるリンク機構
２３とを含み、引張コイルばね２４により常に閉じ方向
に（＝Ｊ勢され、ダイヤフラム装置２５のダイヤフラム
室２６に導入される角Ｉｔの増大に応じて聞き方向へ駆
動されるようになっている。ダイヤフラム室２６は導管
２７によ−）１内燃機関の吸気系のス１」ットルバルブ
より下流側に於ける吸気管負圧を導入されるよう構成さ
れている。ス０ツ１〜ルバルブＪこり下流側の吸気管負
圧は内燃機関の負荷が小さい時には大きく、機関負荷の
増大に応じて低減Ｊるから、ダイ１７フラム室２６にｉ
’ｌｒｌ記吸気管負圧が尋人されると、可動ルーバ２１
は、アイドル運’Ｉ’ｌＩ ｎ、１の如く内燃機体１の
負荷が小さい時には全問位置にあり、これより１幾関角
荷の増大に伴いダイヤフラム室２６の負圧が減少づるに
伴い閉じ方向へ駆動される。
従って、この実施例に於（は、Ｉ幾関負荷の増大に伴い
句切ルーバ２１により空気通路３の走行風出（」１３の
実効量Ｃｌ １ｆｉｉ ｉｎが減少し、これに伴い走行
風の風量が少ない（１・′ｒｒ″も内燃機関１の負荷が
所定値以上に達した詩には空気通路３に於【］る風圧が
所定値以上に達し、弁１８がイの風圧によって押し聞か
れ、空気通路３を流れる空気の少なくとも一部が連通孔
１７よりエンジンルーム２内に流入づる。
句切ルーバ２１により空気通路３の走行風出（」１３の
実効量Ｃｌ １ｆｉｉ ｉｎが減少し、これに伴い走行
風の風量が少ない（１・′ｒｒ″も内燃機関１の負荷が
所定値以上に達した詩には空気通路３に於【］る風圧が
所定値以上に達し、弁１８がイの風圧によって押し聞か
れ、空気通路３を流れる空気の少なくとも一部が連通孔
１７よりエンジンルーム２内に流入づる。
従って、この実施例に於ては、低速の登坂路走行の如く
、低速、高負荷運転時に於（らエンジンルーム２の掃気
がより効果的に行われ、１−ンジンルーム２の温度が所
定値を越えＣ−１：、 ”Ｒづることが抑ルリされる。
、低速、高負荷運転時に於（らエンジンルーム２の掃気
がより効果的に行われ、１−ンジンルーム２の温度が所
定値を越えＣ−１：、 ”Ｒづることが抑ルリされる。
内燃機関の停Ｊ１時には吸気管負口が発生しないから
、この時には可動ルーバ２１は全開位置にある。従つく
機関停止後に於て、エンジンルーム内温度が高く、冷却
ファン１６が回転駆動されれば、ファン用が弁１８を押
し聞いてエンジンルーム２内に確実に流入し、：Ｌレジ
ンルーム２の掃気が行われ、該エンジンルームの冷却が
積極的に速やかに行われる。
、この時には可動ルーバ２１は全開位置にある。従つく
機関停止後に於て、エンジンルーム内温度が高く、冷却
ファン１６が回転駆動されれば、ファン用が弁１８を押
し聞いてエンジンルーム２内に確実に流入し、：Ｌレジ
ンルーム２の掃気が行われ、該エンジンルームの冷却が
積極的に速やかに行われる。
また第４図に示された実施例に於゛（は、ダイヤフラム
装置２５が故障し／Ｃ時にはｌｌ１ｉＩ＋Ｉｌルーバ２
１は引張コイルばね２４のばね力により閉じ方向に駆動
されて閉じ状態を維持するので、この時には空気道ＶＢ
３を流れる空気による風メ１ににつて弁１８が常に押し
聞かれ、空気通路３を流れる空気がエンジンルーム２へ
流れ、車輌走行時の空気抵抗の低減は行われないが、エ
ンジンルーム２の温度が異常上昇することが抑制され、
エンジンルーム２内に設りられている各種装置、部品が
熱的悪影響を及ぼされることがなく、それらの正常な機
能が損われる虞れがない。
装置２５が故障し／Ｃ時にはｌｌ１ｉＩ＋Ｉｌルーバ２
１は引張コイルばね２４のばね力により閉じ方向に駆動
されて閉じ状態を維持するので、この時には空気道ＶＢ
３を流れる空気による風メ１ににつて弁１８が常に押し
聞かれ、空気通路３を流れる空気がエンジンルーム２へ
流れ、車輌走行時の空気抵抗の低減は行われないが、エ
ンジンルーム２の温度が異常上昇することが抑制され、
エンジンルーム２内に設りられている各種装置、部品が
熱的悪影響を及ぼされることがなく、それらの正常な機
能が損われる虞れがない。
第５図は第４図に示されたダイ蕩７フラム装首２５の負
圧制御装置の他の一つの実施例を示している。かかる実
施例に於ては、負圧タンク２８に貯えられた負圧が導管
２９、電磁切換弁３３０、導管３１を経てダイ−２フラ
ム装罫２Ｇに選択的に導入されるようになっている。電
磁切換弁３０はソレノイド３２に通電が行われでいる時
には導ＦＶ３１を大気ポート３３に接続し、これに対し
ソレノイド３２に通電が行われ（いない時には導管３１
を導管２９に接続りるＪ、うになっている。ソレノイド
３２にはバッテリ電源３４にり電流がイグニッションス
イッチ３３５と温度スイッチ３６の直列回路を経“ζ選
択的に供給されるよ−）になっている。
圧制御装置の他の一つの実施例を示している。かかる実
施例に於ては、負圧タンク２８に貯えられた負圧が導管
２９、電磁切換弁３３０、導管３１を経てダイ−２フラ
ム装罫２Ｇに選択的に導入されるようになっている。電
磁切換弁３０はソレノイド３２に通電が行われでいる時
には導ＦＶ３１を大気ポート３３に接続し、これに対し
ソレノイド３２に通電が行われ（いない時には導管３１
を導管２９に接続りるＪ、うになっている。ソレノイド
３２にはバッテリ電源３４にり電流がイグニッションス
イッチ３３５と温度スイッチ３６の直列回路を経“ζ選
択的に供給されるよ−）になっている。
温度スイッチ３（５４よ−［ンジンルーム２の温度或い
（よ内燃機関１の冷７ＪＩ水温度、その他エンジンルー
ムの温度を代表りる温度に感応し、これら温度が所定値
以上のとぎ閉成するようにへっている。
（よ内燃機関１の冷７ＪＩ水温度、その他エンジンルー
ムの温度を代表りる温度に感応し、これら温度が所定値
以上のとぎ閉成するようにへっている。
従って、１ンジンルーム２の温度が所定値以下である時
には、ソレノイド３２に通電が行われないことにより電
磁切換弁３（）は導管３１を導招２９に接続し、これに
よりダイヤフラム室２６に負圧が導入される。この時に
は可動ルーバ２１は開き位置に駆動される。これに対し
イグニッションスイッチ３５が閉じられていて１ンジン
ルーム２の温度が所定値以」二ぐある時には温度スイッ
チ３６が閉じることによりソレノイド３２に通電が行わ
れ、電磁切換弁３０が導管３′１を大気ポート３３に接
続し、ダイレフラム室２Ｇに大気圧が尋人されるように
なる。この時には可動ルーバ２１は引張コイルばね２４
のばね力によって閉じ位置へ駆動される。
には、ソレノイド３２に通電が行われないことにより電
磁切換弁３（）は導管３１を導招２９に接続し、これに
よりダイヤフラム室２６に負圧が導入される。この時に
は可動ルーバ２１は開き位置に駆動される。これに対し
イグニッションスイッチ３５が閉じられていて１ンジン
ルーム２の温度が所定値以」二ぐある時には温度スイッ
チ３６が閉じることによりソレノイド３２に通電が行わ
れ、電磁切換弁３０が導管３′１を大気ポート３３に接
続し、ダイレフラム室２Ｇに大気圧が尋人されるように
なる。この時には可動ルーバ２１は引張コイルばね２４
のばね力によって閉じ位置へ駆動される。
第６図は可動ルーバの駆動装置Ｎの他の一つの実施例を
示しＣいる。かかる実施例に於ては、可動ルーバ２１が
引張：１イルばね３７によって帛に聞き方向に付勢され
（いる。句切ルーバ２１にはレバー３８が係合しており
、またレバー３８にはエンジンルーム２内に設けられ形
状記憶合金製のばね３９が係合しでいる。ばね３９は二
しンジンルーム２内の温度に感応し、該温度が所定値以
上である時には伸長変形してレバー３８を反時モ１廻り
方向へ駆動するにうになっている。
示しＣいる。かかる実施例に於ては、可動ルーバ２１が
引張：１イルばね３７によって帛に聞き方向に付勢され
（いる。句切ルーバ２１にはレバー３８が係合しており
、またレバー３８にはエンジンルーム２内に設けられ形
状記憶合金製のばね３９が係合しでいる。ばね３９は二
しンジンルーム２内の温度に感応し、該温度が所定値以
上である時には伸長変形してレバー３８を反時モ１廻り
方向へ駆動するにうになっている。
従って、かかる実施例に於ても、可動ルーバ２１はエン
ジンルーム２の温度が所定値以下である時には引張コイ
ルばね３７に、Ｌり聞き位置に保持され、エンジンルー
ム２の６９痕が所定値以上、である時には形状記憶合金
にＪ、すＪＦＸ成されたばね３９及びレバー３８ににつ
で閉じ位置へ駆動される。
ジンルーム２の温度が所定値以下である時には引張コイ
ルばね３７に、Ｌり聞き位置に保持され、エンジンルー
ム２の６９痕が所定値以上、である時には形状記憶合金
にＪ、すＪＦＸ成されたばね３９及びレバー３８ににつ
で閉じ位置へ駆動される。
形状記憶合金製のルーバ駆ｉｐ！Ｊ装置手段は可動ルー
バ２１にＪ、り離れた適当な感温位置に設けられ、該ル
ーバ駆動手段と可動ルーバとがワイ翫７、リンクの如き
駆動連結手段により駆動連結されていてし良い。
バ２１にＪ、り離れた適当な感温位置に設けられ、該ル
ーバ駆動手段と可動ルーバとがワイ翫７、リンクの如き
駆動連結手段により駆動連結されていてし良い。
尚、可動ルーバ２１は内燃機関の（〕仙、冷却水温石、
潤滑油温度等、二Ｉ−ンジンルーム内濡痘を代表゛りる
温度に応じて開閉駆動されれば良く、その開閉駆動は、
ダイ１フラム装置、形状記憶合金製のばねに限られるも
のではなく、油圧式アクブコ上−タ或いは電気式アクブ
ーユコーータににり行われ”（もよい。
潤滑油温度等、二Ｉ−ンジンルーム内濡痘を代表゛りる
温度に応じて開閉駆動されれば良く、その開閉駆動は、
ダイ１フラム装置、形状記憶合金製のばねに限られるも
のではなく、油圧式アクブコ上−タ或いは電気式アクブ
ーユコーータににり行われ”（もよい。
第１図は本発明による車軸の二１．ンジンルーム内温度
制御ｕｌｌ装置の一つの実施例を示づ概略構成図、第２
図は第１図に示された。Ｌンジンルーム内温度制御装置
に組込まれ／ｊ弁の部分を拡大して承り斜視図、第３図
は本発明による車輌のエンジンルーム内温度制ｔｌｌｌ
装置の他の一つの実施例を示′１Ｊ概略構成図、第４図
は第３図に示されたエンジンルーム内温反制御装置に組
込ｇ： ；ｈ ／〔可動ルーバの部分を拡大しＣ示′Ｉ
ＪＩＩｒ１７ｉ而図、第５図は可動ルーバ駆動用のダイ
１７フラム装置の負Ｌ１制御Ｈ置の他の一つの実施例を
示を概略構成図、第６図は本発明によるエンジンルーム
内温度制御装；−１に組込まれる可動ルーバの駆動装置
の他の−の実施例を示１縦断面図である。 １・・・内燃機関、２・・・１−ンジンルーム、コ３・
・・空気通路、４・・・エンジンルームフロン＋−パネ
ル、５・・・フェンダパネル、６・・・ダラシ−１パネ
ル、７・・・フードパネル、８・・・）７ンダパネル、
９・・・空気排出ｌ：１゜１０・・・ダグ１〜プレート
、１１・・・アンダフ１」ン１〜ノーズプレート、１２
・・・走行風取入ＣＩ、１３・・・走行風排出［：１．
１４・・・ラジェータ、１５・・・電動１幾、１６・・
・冷却フッフン、１７・・・連通孔、１８・・・弁、１
９・・・ねじ、２０・・・面部、２１・・・０１動ルー
バ、２２・・・ルーバブレート、２３・・・リンクＵ１
４Ｍ、２４・・・引張コイルばね、２５・・・ダイレフ
ラム装置、２Ｇ・・・ダイ曳７フラム室、２７・・・導
管、２ｔ３・・・負バータンク。 ２９・・・導管、３０・・・電磁切換弁、３１・・・導
管、３２・・・ソレノイド、３３・・・人気ボート、３
４・・・バラブリ電源、３５・・・イグニッションスイ
ツブ−１３６・・・温度スイッチ、３７・・・引張」イ
ルば°ね、３８・・・レバー、３９・・・形状記憶合金
製のはね特約出願人 トヨタ自動エト株式会社 代 理 人 弁理士 明石 昌毅 第 ３ 図 第４図
制御ｕｌｌ装置の一つの実施例を示づ概略構成図、第２
図は第１図に示された。Ｌンジンルーム内温度制御装置
に組込まれ／ｊ弁の部分を拡大して承り斜視図、第３図
は本発明による車輌のエンジンルーム内温度制ｔｌｌｌ
装置の他の一つの実施例を示′１Ｊ概略構成図、第４図
は第３図に示されたエンジンルーム内温反制御装置に組
込ｇ： ；ｈ ／〔可動ルーバの部分を拡大しＣ示′Ｉ
ＪＩＩｒ１７ｉ而図、第５図は可動ルーバ駆動用のダイ
１７フラム装置の負Ｌ１制御Ｈ置の他の一つの実施例を
示を概略構成図、第６図は本発明によるエンジンルーム
内温度制御装；−１に組込まれる可動ルーバの駆動装置
の他の−の実施例を示１縦断面図である。 １・・・内燃機関、２・・・１−ンジンルーム、コ３・
・・空気通路、４・・・エンジンルームフロン＋−パネ
ル、５・・・フェンダパネル、６・・・ダラシ−１パネ
ル、７・・・フードパネル、８・・・）７ンダパネル、
９・・・空気排出ｌ：１゜１０・・・ダグ１〜プレート
、１１・・・アンダフ１」ン１〜ノーズプレート、１２
・・・走行風取入ＣＩ、１３・・・走行風排出［：１．
１４・・・ラジェータ、１５・・・電動１幾、１６・・
・冷却フッフン、１７・・・連通孔、１８・・・弁、１
９・・・ねじ、２０・・・面部、２１・・・０１動ルー
バ、２２・・・ルーバブレート、２３・・・リンクＵ１
４Ｍ、２４・・・引張コイルばね、２５・・・ダイレフ
ラム装置、２Ｇ・・・ダイ曳７フラム室、２７・・・導
管、２ｔ３・・・負バータンク。 ２９・・・導管、３０・・・電磁切換弁、３１・・・導
管、３２・・・ソレノイド、３３・・・人気ボート、３
４・・・バラブリ電源、３５・・・イグニッションスイ
ツブ−１３６・・・温度スイッチ、３７・・・引張」イ
ルば°ね、３８・・・レバー、３９・・・形状記憶合金
製のはね特約出願人 トヨタ自動エト株式会社 代 理 人 弁理士 明石 昌毅 第 ３ 図 第４図
Claims (2)
- （１）途中に内燃機関の冷却装請のラジェータを有し走
行風が通過する空気通路と内燃機関を収容するエンジン
ルームとが隔ｎ１シて段【プられた車輌のエンジンルー
ム内温度制御装買に放て、前記空気通路と前記１ンジン
ルームとを連通「しめ前記空気通路を流れる空気を前ｎ
Ｌ！エンジンルームへ導く連通路と、前記連通路の途中
に段Ｇプられ前記空気通路を流れる空気の風圧を及ぼさ
れて該風圧の増大に応じて前記連通路の聞瓜を増大づる
弁とを有している車輌のエンジンルーム内温痘制御装置
。 - （２）途中に内燃機関の冷却６首のラジェータを有し走
行風が通過する空気通路と内燃機関を収容するエンジン
ルームとが隔離しで設りられた車輌のエンジンルーム内
温度制御装置に於て、前記空気通路と前記二しンジンル
ームとを連通ｕしめ前記空気通路を流れる空気を前記］
−ンジンルームヘ導く連通路と、前記連通路の途中に設
けられ前記空気通路を流れる空気の風圧を及ぼされて該
風圧の増大に応じて前記連通路の聞痘を増大する第一の
弁と；前記空気通路の前記連通路どの接続部より前記空
気通路を流れる空気の流れで見て下流側に設りられ前記
空気通路を開閉する第二の弁と、前記エンジンルームの
渇喰に感応し該温痕の増大に応じて前記第二の弁を閉弁
方向へ駆動１゛る駆動装置とをイ１している車輌のエン
ジンルーム内温度制御ＨＦｒ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13472883A JPS6026118A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車輌のエンジンル−ム内温度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13472883A JPS6026118A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車輌のエンジンル−ム内温度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026118A true JPS6026118A (ja) | 1985-02-09 |
| JPH0450209B2 JPH0450209B2 (ja) | 1992-08-13 |
Family
ID=15135207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13472883A Granted JPS6026118A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車輌のエンジンル−ム内温度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026118A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60142012A (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用内燃機関の冷却装置 |
| JP2012035688A (ja) * | 2010-08-05 | 2012-02-23 | Denso Corp | 内外気切替装置 |
| JP2016088118A (ja) * | 2014-10-29 | 2016-05-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両 |
| JP2020020325A (ja) * | 2018-08-03 | 2020-02-06 | マツダ株式会社 | 車両の冷却装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57139479U (ja) * | 1981-02-26 | 1982-08-31 | ||
| JPS57204216U (ja) * | 1981-06-23 | 1982-12-25 |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13472883A patent/JPS6026118A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57139479U (ja) * | 1981-02-26 | 1982-08-31 | ||
| JPS57204216U (ja) * | 1981-06-23 | 1982-12-25 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60142012A (ja) * | 1983-12-28 | 1985-07-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用内燃機関の冷却装置 |
| JPH0450210B2 (ja) * | 1983-12-28 | 1992-08-13 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JP2012035688A (ja) * | 2010-08-05 | 2012-02-23 | Denso Corp | 内外気切替装置 |
| JP2016088118A (ja) * | 2014-10-29 | 2016-05-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両 |
| JP2020020325A (ja) * | 2018-08-03 | 2020-02-06 | マツダ株式会社 | 車両の冷却装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0450209B2 (ja) | 1992-08-13 |
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