JPS60249647A - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １４九夏 この発明は、内燃機関に供給する燃料量を制御する燃料
供給量制御装置に関する。

従来技術 従来、内燃機関に供給する燃料量を制御する燃料供給量
制御装置としては、例えば［昭和５５年７月２０日　株
式会社山海堂発行　自動車工学全書第４巻　ガソリンエ
ンジン　第２０１〜２０４頁」に記載されているような
ものがある。

このような燃料供給量制御装置について第１図を参照し
て説明する。

この燃料供給量制御装置において、燃料は、フューエル
タンク１からフューエルポンプ２に吸入圧送された後、
フューエルダンパ乙によって脈動が抑えられ、フューエ
ルフィルタ４によってゴミや水分か除去されて、内燃機
関５に装着したフューエルインジェクタ（燃料噴射弁）
６に供給される。なお、プレッシャレキュレータ７は、
フューエルインジェクタ６に供給する燃料圧力を一定に
する。

一方、空気は、エアーフィルタ８を介して内部に取入れ
られた後、エアフロメータ９及びスロットルバルブ１０
を介して、インテークマニホールド１１から機関５の各
シリンダに供給される。なお、エアーレキュレータ１２
は、始動時や暖気運転時にインテークマニホールド１１
内に補助空気を導入し、吸入空気量を増大させる。

そして、コントロールユニット１３は、マイクロコンピ
ュータで構成され、エアフロメータＳからの吸気管吸入
空気量信号、スロットルバルブ１０の全閉を検出する図
示しないスロットル閉スィッチからのスロットル閉信号
、水温センサ１４からの水温信号９図示しないバッテリ
の電圧検出信号、スタータモータの作動を検出するスタ
ータスイッチからのスタータ信号５園示しないクランク
角度を検出するクランク角センサからの角度信号等を入
力し、これ等の入力結果に基づいて各気筒のフューエル
インジェクタ６を同時に機関１回転につき１度駆動制御
して燃料供給量を制御する。

つまり、コントロールユニット１３は、エアフロメータ
９からの吸気管吸入空気量信号及びクランク角センサか
らの角度信号に基ついて、−回転当りの吸気管吸入空気
量に比例した噴射量（基本噴射量）Ｔｐを。

Ｔ　ｐ　＝　Ｋ−Ｑ　／　Ｎ の演算をして算出する。なお、Ｑは吸入空気量、Ｎは機
関回転数である。

そして、この基本噴射量Ｔｐを、各種センサがらの検出
信号に基ついて以下のように補正する。

始動後増量補正（ＲＡＳ）：円滑な始動特性を得るため
及び始動がらアイドリンクへの移行を円滑に行なうため
の補正であり、補正係数ＫＡＳはスタータモータがオン
した時に第２図に示す初期値となり１時間の経過と共に
「ｏＪになる。

アイドル後増量補正（ＫＡ工）：暖気が充分でないとき
の発進を円滑にするための補正であり、補正係数ＫＡＩ
はアイドルスイッチがオフになった直後に第３図に示す
初期値になり１時間の経過と共に「０」になる。

バッテリ電圧補正（ＴＳ）：フューエルインジェクタの
駆動電圧（バッテリ電圧）の変動によるフューエルイン
ジェクタの有効開弁時間の変化の補正であり、補正値Ｔ
Ｓは第４図をも参照して、ＴＳ＝　ａ　＋　ｂ　（１４
−ＶＢ） でめる。なお、ａ＋ｂは各々定数であり、ＶＢはバッテ
リ電圧である。

水温増量補正（ＦＴ）：機関が充分暖機されていないと
きの補正であり、補正係数ＦＴは第５図に示す。

また１機関始動時には、 ＴＰ、＝ＴＰＸ　（１＋ＫＡｓ）Ｘｌ、３＋ＴＳＴｐ２
　＝ＴＳＴＸＫＮＳＴＸＫＴＳＴの演算をして、ＴＰ＋
及びＴＰ２のいずれが値が大きい方を燃料噴射量とする
。なお、ＴＳＴは始動時基本噴射量（第６図）、ＫＮｓ
Ｔは回転数補正係数（第７図）及びＫＴＳＴは時間補正
係数（第８図）である。

このように、従来の内燃機関の燃料供給量制御装置にあ
っては、機関回転数Ｎ及び吸気管吸入空気量Ｑに対して
、基本的に（Ｑ／Ｎ）に比例した燃料量を供給するよう
にしている。

しかしながら、特にスロットル開度が全開あるいは全開
付近の場合、すなわちスロットル部でソニック状態が実
現して、スロットルを通って吸気管に吸入される空気量
が一定の（スロットル開面積のみ？−浣常六ｈスｌ　ｍ
　Ａ−＋、−ｒ＋　轟Ｆａ１１開社鮎爪轍動によって、
燃料が機関回転数の逆数に対応して供給されるが、シリ
ンダに流入する実際の吸入空気量は吸気管容積等の影響
によって機関回転数の変化に対して略−次遅れの応答で
変化するので、空燃比が不安定になる。

特にクラッチミート等によって機関回転数が急激に減速
したとき、空燃比が設定空燃比に対して過＃（リッチ）
になる。

そのため、一般的な設定空燃比である理論空燃比（λ＝
１）付近では一旦リッチになってトルクが減少してエン
ストか発生しやすくなる恐れかある。

また、理論空燃比（λ＝１３以外の設定空燃比でも回転
変動時の実際の空燃比がどの程度になっているのか予測
できないので発生トルクを最適にするような燃料供給量
の補正が困難である。

月−吋 この発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、機関
回転数の変動時におけるシリンダ吸入空気量の応答遅れ
によって生じる空燃比の変動を抑制し、且つ機関回転数
変動時の発生トルクか最適になるように燃料供給量を補
正して、高回転速度からのキヤ抜き時や、クラッチ・ミ
ート等の負荷が加わった場合等においてもエンストしな
いようにすることを目的とする。

亀−戊 そのため、この発明による内燃機関の燃料供給量制御装
置は、第９図に示すように、シリンダ吸入空気量算出手
段Ａで算出した機関のシリンダに実際に吸入される空気
量に相当するシリンダ吸入空気量相当値に基づいて、基
本燃料供給量制御手段Ｂが基本燃料供給量を算出すると
共に、実トルク算、出手段Ｃが機関が実際に発生するト
ルクに相当する実トルク相当値を算出し、また理想トル
ク算出手段りが機関の理想的な発生トルクに相当する理
想１−ルク相当値を算出し、これ等の実１−ルク算出手
段Ｃが算出した実トルク相当値及び理想トルク算出手段
りが算出した理想トルク相当値に基づいて補正量算出手
段Ｅで燃料供給量の補正量を算出し、燃料供給量算出手
段Ｆがこの補正量算出手段Ｅが算出した補正量に基づい
て基本燃料供給量算出手段Ｂが算出した基本燃料供給量
を補正して燃料供給量を算出するようにしたものである
。

割靴舛 以下、この発明の実施例を添付図面の第１０図以降を参
照して説明する。

第１０図は、この発明の一実施例を示すブロック図であ
る。

制御回路２１は、第９図に示したシリンダ吸入空気量算
出手段Ａ、基本燃料供給量算出手段Ｂ。

実トルク算出手段Ｃ２理想トルク算出手段り、補正量算
出手段Ｅ及び燃料供給量算出手段Ｆを兼ねた回路であり
、ＣＰＵ　（中央処理装置）２２．ＲＯＭ（リード・オ
ンリ・メモリ）２Ｂ、ＲＡＭ（ランタム・アクセス・メ
モリ）２４及びＡ／Ｄ変換器を内蔵したｌ１０（入出力
装置）２５等からなるマイクロコンピュータで構成しで
ある。

そのＲＯＭ２３には、実シリンダ吸入空気量相当値の算
出、実トルク相当値の算出、理想トルク相当値の算出、
基本燃料供給量の算出、補正量の算出、燃料供給量の算
出に必要なプログラム、テーク及びテーブル等を格納し
である。

アイドルスイッチ２６は、機関がアイドリング状態にあ
るときにオン状態になるスイッチであり、その状態に応
じたアイドル信号Ｐｌを出力する。

このアイドルスイッチ２６としては、例えばスロットル
バルブが全閉であることを検出するスロットル閉スィッ
チを使用すればよい。

エアフロメータ２７は、機関の吸気管に吸入される空気
量に応じた吸気管吸入空気量信号Ｐ２を出力する。

クランク角センサ２８は、機関の回転に応じて機関が所
定角度（例えば１°）回転する毎にクランク角度信号Ｐ
３を出力し、所定角度（例えば１８０°）回転する毎に
基準信号Ｐ４を出力する。

基準パルス発生器２日は、機関の回転に応じて機関が１
回転する毎に（クランク角の基準位置を検出する毎に）
基準位置信号Ｐ５を出力する。

そして、制御回路２１は、これ等のアイドルスイッチ２
６．エアフロメータ２７．クランク角セフサ２８．基準
パルス発生器２日からの各出力信号及び図示しない水温
信号、バツツテリ電圧検出信号等を入力して、ＲＯＭ２
’）に格納したプログラムに基づいてシリンダに実際に
吸入される空気量に相当する実シリンダ吸入空気相当値
の算出演算、基本燃料供給量の算出演算２機関が実際に
発生するトルクに相当する実トルク相当値１機関の理想
的な発生トルクに相当する理想トルク相当値。

基本燃料供給量の補正量の算出演算、燃料供給量の算出
演算をする。

そして、制御回路２１は、算出した燃料供給量に基づい
てパワートランジスタ３１をドライブして、バッテリ３
２から給電されている燃料噴射弁（フューエルインジェ
クタ）３３を駆動制御し、算出した燃料供給量に応じた
量の燃料を機関に供給させる。

その制御回路２１のｌ１０２５のパワートランジスタ３
１の制御に係る部分を第１１図に示している。

ＥＧＩ（燃料噴射）レジスタ２５１には、ＣＰＵ２２か
らの燃料供給量データＡＤＤがセットされる。

カウンタ２５２は、ＣＰＵ２１からのリセットパルスＲ
８＜基準位置信号Ｐｓ）でリセットされてタロツクパル
スＣＰ（例えば角度信号）をカウントする。

コンパレータ２５ろは、カウンタ２５２がリセツｉ〜さ
れたときにパワートランジスタ３１をオン状態にし、Ｅ
ＧＩレジスタ２５１にセットされた燃料供給量データＡ
ＤＤとカウンタ２５２のカウント値が一致したときにパ
ワートランジスタ３１をオフ状態にする。

次に、このように構成したこの実施例の作用について第
１２図以降をも参照して説明する。

ます、この燃料供給量制御装置における燃料燃料供給量
制御の原理について述べる。

第１２図を参照して、従来から用いられている所謂Ｌ−
Ｊ牡ｒｏ方式の制御装置においては機関のスロットルバ
ルブ全開時に、機関回転数Ｎを同図（イ）に示すように
７０Ｏｒｐｍから６０Ｏｒｐｍにステンブ的に変化させ
た場合、単位時間当りの吸気管吸入空気量Ｑ、１気筒］
サイクル当りのシリンダ吸入空気量Ｑａ、１気筒■サイ
クル当りの燃料噴射量Ｔ　Ｐ　＋空燃比Ｙ及び軸トルク
Ｔは夫々同図（ロ）〜（へ）に実線で示すようになる。

つまり、吸気管吸入空気量Ｑは、スロットル全閉時には
ソニック状態が実現しているため機関回転数Ｎの変化に
かかわらず略一定となる。

シリンダ吸入空気量Ｑａは、吸気管容積及び気筒行程容
積等の影響により、機関回転数Ｎの変化に対して略−次
遅れの応答で変化する。

燃料噴射量（燃料供給量）Ｔｐは、機関回転数Ｎ、吸気
管吸入空気量Ｑにより、ｒｐｍに−Ｑ／Ｎで表わされ、
吸気管吸入空気量Ｑが一定の場合には、機関回転数Ｎの
逆数に比例した量になる。

空燃比Ｙは、燃料噴射量Ｔ、ｐが機関回転数Ｎの逆数に
比例した量になるので、機関回転数Ｎが急変した時には
不安定になって、機関回転数Ｎの急変時にリッチ（Ｒｉ
ｃｈ）化し、次第に設定空燃比に戻る。

軸トルクＴは、シリンダ吸入空気量Ｑａの応答遅れによ
って機関回転数Ｎの変化に対して応答遅れが生じると共
に、空燃比Ｙの変化によって、すなわち設定空燃比の違
いによって図に実線、破線及び一点鎖線で示すように応
答挙動（発生パターン）が異なる。

なお、その第１２図くベフの実線は空燃比Ｙがリッチ（
Ｒｊ、ｃｈ　）の時、破線は空燃比Ｙがλ＝１の時、−
意想線は空燃比Ｙがリーン（Ｌｅａｎ）の時の挙動を示
す。

つまり、リッチ側では、シリンダ吸入空気量Ｑａが増加
してきても空燃比が過濃となるため、軸トルクＴの増加
は遅くなる。

また、リーン側では、シリンダ吸入空気量Ｑａの応答遅
れによる軸トルクＴの立上り遅れと、その後のシリンダ
吸入空気量Ｑａの増加と、空燃比のリッチ化により、軸
トルクＴは次第に増加してオーバシュートするので２機
関回転数Ｎの収束性が悪くなる。

さらに、λ＝１のときでも、より一層急激な減速か行な
われたときには、リンチ化の度合か激し・（なって一旦
過濃となるため、軸トルクの発生が遅れることがある。

そこで、まず回転数変動時の空燃比を安定化させるため
に、燃料噴射量ＴＰをシリンダ吸入空気量Ｑａに比例す
るように制御したとすると、軸トルクＴの発生パターン
（挙動）は、第１３図（ホ）に示すように、各設定空燃
比について略同じになる（各線の意味は第１２図（へ）
と同じ）。

しかしながら、軸１〜ルクＴが機関回転数Ｎの変動に対
して応答遅れがない理想的な応答をしたときの発生パタ
ーンは、第１３図（ホ）に一点鎖線で示すようになるの
であり、未だ機関回転数Ｎの変動に対するシリンダ吸入
空気量Ｑａの応答遅れによる応答遅れが存在する。

ところで、空燃比と軸トルクとは例えば第１４図に示す
ような関係にあり、空燃比、つまりは燃料噴射量を変化
させることによって軸トルクも変化する。

したがって、第１３図（ホ）に一点鎖線で示す機関の理
想的なトルク（理想トルク）と実線、破線及び一点鎖線
で示す機関が実際に発生するトルク（実トルク）との差
、つまり同図（へ）に示す補正トルク量ΔＴが得られる
分たけ燃料噴射量を補正すれば、実トルクとして理想１
−ルクを得ることができる。

このように、シリンダ吸入空気量Ｑａ（実際のシリンダ
吸入空気量）に見合った燃料噴射量ＴＰを供給して空燃
比の変動を抑制し、各設定空燃比における軸トルクＴの
発生パターンの差異を抑制した上で、燃料供給量を補正
して実トルクを理想トルクに近づけるのである。

なお、第１４図は、同一空気量における空燃比に対する
軸トルクの変化を示したものであり、この図から分るよ
うに空燃比（燃料噴射量つ補正に対する軸トルクの補正
感度が設定空燃比によって大きく異なる。したがって、
空燃比（燃料噴射量）を補正するための補正関数あるい
は補正データテーブルは、設定空燃比によって異ならせ
る。

次に、この燃料噴射量の制御について具体的に述へる。

ます、機関のシリンダに吸入される実際のシリンダ吸入
空気量（実シリンダ吸入空気量）Ｑａｌは、機関がアイ
ドリンク状態、すなわちスロットル全開（ソニック流れ
が実現している状態）では、機関回転数Ｎ及び単位時間
当りの吸気管吸入空気量Ｑによって。

Ｑ　ａ　Ｉ＝　（１−ａ　）　・Ｑ　ａ　ｔ　’＋α・
Ｑ／　（Ｃ／２）・Ｎ と近似的に表わせることが確認哀れでいる。なお、Ｑａ
＋　’　は、１サイクル前のシリンダ吸入空気量。

Ｃは気筒数、αは定数であり、体積効率をｑ、気筒行程
容積をＶ、吸気管容積をＶとした場合、α＝η・ｖ　／
　Ｖで表わされる。

そこで、機関回転数Ｎ及び吸気管吸入空気量Ｑを計測し
て、この計測結果から実シリンダ吸入空気量Ｑ　ａ　、
を子側し、この実シリンダ吸入空気量Ｑ　ａ　１に比例
した燃料噴射量Ｔｐを供給すれば、機関回転数変動時の
空燃比を略一定に保つことができ、設定空燃比にかかわ
らす軸トルクの発生パターン（挙動）か略同じで、シリ
ンダ吸入空気量Ｑ　ａ　＋に略比例した値となる。

また、機関回転数の変動による応答遅れがない理想的な
シリンダ吸入空気量（理想シリンダ吸入空気量）Ｑａ２
は、機関回転数Ｎ及び吸気管吸入空気量Ｑによって、 Ｑ　ａ　２　＝Ｑ／　（Ｃ／　２）　・Ｎと表わすこと
ができる。

ここで、前述のような燃料噴射量制御をして空燃比が略
一定に保たれている場合、機関の発生するトルクはシリ
ンダ吸入空気量に比例すると考えられるので、実際に発
生する軸トルク（実トルク）トルクＴ１と機関の理想的
な軸トルク（理想トルク）との差（トルク補正量）ΔＴ
は、実シリンダ吸入空気量Ｑ　ａ　１と理想シリンダ吸
入空気量Ｑａ２との差に比例すると考えられる。つまり
、ΔＴ　ｃｗ＝　Ｑ　ａ　２　Ｑ　ａ　１の関係が成立
つ。

そして、前述したように空燃比を変化させることによっ
て軸トルクを補正することが可能である。

したがって、理想シリンダ吸入空気量Ｑ　ａ　２と実シ
リンダ吸入空気量Ｑ　ａ　ｓとの差（Ｑ　ａ　２−Ｑａ
Ｉ）、すなわち補正トルク量ΔＴに比例する値を算出し
て、この算出結果を予め定めた関数あるいはテーブルデ
ータによって空燃比、つまりは燃料噴射量（燃料供給量
）の補正量に変換し、この補正量分たけ燃料供給量を補
正して、燃料噴射量を制御することによってシリンダ吸
入空気量の応答遅れによるトルクの応答遅れを補正する
ことが出来る。

次に、第１０図の制御回路２１が実行する燃料噴射量制
御動作について第１５図以降をも参照して説明する。

ます、制御回路２１のＣＰＵ２２は、フローは図示しな
いが、アイドルスイッチ２日からのアイドル信号Ｐ１を
、ＲＡＭ２４の所定のアドレス（以下［アドレスＤＩＪ
　と称す）に格納する。

また、エアフロメータ２７からの吸気管吸入空気量信号
Ｐ２をｌ１０２５のＡ／Ｄ変換器でＡ−り変換した結果
を、吸気管吸入空気量ＱとしてＲＡＭ２４の所定のアド
レス（以下［アドレスＤＱＪと称す）に格納する。

さらに、クランク角センサ２８からの角度（１”パルス
）信号Ｐ３を一定時間、例えば１２．５ｍ５ｅｃの間カ
ウントして、そのカウント値を機関回転数ＮとしてＲＡ
Ｍ２４の所定のアドレス（以下［アドレスＤＮＪと称す
）に格納する。

そして、制御回路２１は、これ等の入力データに基づい
て後述するようにバンクグラウンドジョブで実シリンダ
吸入空気量Ｑ　ａ　１に比例する値である基本燃料供給
量Ｔｐ、、実シリフシリンダ吸入空気量に比例する値で
ある実トルク相当値（実トルク比例値）Ｔ１．理想シリ
ンダ吸入空気量Ｑ　ａ　２に比例する値である理想トル
ク相当値（理想トルク比例値）Ｔ２．基本燃料供給量の
補正量ΔＴｐ及び燃料供給量Ｔｐの演算を行なう。

それと共に、第１５図に示すように、クランク角センサ
２８からの基準信号Ｐ４の入力によって、１サイクル毎
、すなわち１点火毎に実トルク比例値Ｔ１　（あるいは
基本燃料供給量Ｔｐ＋　）を更新する。

なお、ここでは、基本燃料供給量ＴＩ）＋と実トルク比
例値Ｔ、とを同じ（Ｔ　ｐ’＋　＝Ｔ＋　）として説明
する。つまり、 Ｔｐ、＝Ｔ。

＝（１−α）・Ｔｐ、’　＋α・Ｋ　−Ｑ／Ｎ＝に’　
・ＱａＩ Ｔ２　＝に−Ｑ／Ｎ＝に’　・Ｑａ２ の関係にあるものとする。

次に、制御回路２１がバックグラウンドジョブで実行す
る燃料供給量演算処理について第１６図をも参照して説
明する。

まず、Ｒ’ＡＭ２４のアドレスＤＮに格納されている機
関回転数Ｎのデータ及びアドレスＤＱに格納されている
吸気管吸入空気量Ｑのデータを夫々読出して、これ等の
機関回転数Ｎ及び吸気管吸入空気量Ｑに基づいて、理想
トルク比例値Ｔ２をＴ２＝に−Ｑ／Ｎ の演算をして算出する。

そして、ＲＡＭ２４のアドレスＤＩのデータを読出して
、アイドルスイッチ２６かオン状態か否か、すなわち機
関がアイドリンク状態か否かを判別する。

このとき、アイドルスイッチ２６がオン状態でなければ
、機関回転数Ｎ及び吸気管吸入空気量Ｑに基づいて（Ｑ
／Ｎ）に比例した量の燃料を供給するために、燃料供給
量Ｔ　Ｐ　＋基本燃料供給量Ｔ　ｐＩ　＋実トルク比例
値Ｔ１を、 ＴＰ＝ＴＰ＋　＝Ｔｌ　＝Ｔ２　＝に−Ｑ／Ｎとして算
出する。

これに対して、アイドルスイッチ２８がオン状態であれ
ば、理想トルク比例値Ｔ２　（Ｔ７２＝Ｋ・Ｑ／Ｎ）及
びｌサイクル（１点火）前の基本燃料供給量Ｔｐ１　（
これを［基本燃料供給量Ｔｐ、’　Ｊとする）に基づい
て、アイドリング時の基本燃料供給量ＴＰｌ及び実トル
ク比例値Ｔ１を、Ｔ　Ｐ　１＝Ｔｔ　＝（１−α）・Ｔ
ｐ、’　＋α・Ｔ２の演算をして算出する。

なお、この基本燃料供給量ＴＰｔ　（実トルク比例値Ｔ
＋）は、前述した第１５図に示すように１サイクル毎に
更新されて、１サイクル前の値は基本燃料供給量Ｔｐ＋
’（実トルク比例値Ｔ＋　’　）となる。

その後、実トルク比例値Ｔ１．理想トルク比例値Ｔ２及
び基本燃料供給量Ｔ　Ｐ　１に基づいて後述する燃料供
給量補正演算をして燃料供給量Ｔｐを算出する。

そして、このようにして算出した燃料供給量Ｔｐに対し
て従来と同様にして各種の補正をする。

つまり、補正燃料供給量Ｔｉを、例えばＴｉ＝Ｔｐ・　
（ＦＴ十ＫＡＳ十ＫＡＩ）＋ＴＳ等の演算をして算出す
る。

そして、この算出した補正燃料供給量Ｔｌを燃料供給Ｒ
（燃料噴射量）データＡＤＤとして第１１図のＥＧＩレ
ジスタ２５１にセットする。

それによって、第１１図及び第１７図をも参照して、カ
ウンタ２５２が基準パルス発生器２Ｓから機関の１回転
毎に発生される基準位置信号Ｐ５（リセットパルスＲ８
）でリセットされた時点Ｔａで、コンパレータ２５３が
パワートランジスタ３１をオン状態にしてフューエルイ
ンジェクタ３３をオン状態にするので、燃料噴射が開始
される。

そして、カウンタ２５２のカラントイ直がＥＧＩレジス
タ２５１のセット値と一致した時点Ｔｂで、コンパレー
タ２５３がパワートランジスタ３１をオフ状態にしてフ
ューエルインジェクタ３３をオフ状態にするので、燃料
噴射が終了する。

次に、この燃料供給量演算処理における燃料供給量の補
正演算処理について第１８図を参照して説明する。

ます、前述した第１６図の説明で述べたようにして算出
した実トルク比例値Ｔｌ、理想トルク比例値Ｔ２及び基
本燃料供給量Ｔｐ１を読込む。

そして、この実トルク比例値Ｔ１及び理想トルク比例値
Ｔ２に基づいて、補正するトルク量に相当する補正トル
ク量相当植穴Ｔを、 ΔＴ＝Ｔ２　／Ｔｔ あるいは、 ΔＴ＝Ｔ２−Ｔ。

の演算をして算出する。

次に、予め設定した補正関数Ｆに従って基本燃料供給量
Ｔ　Ｐ　＋　の補正量ΔＴｐを、ΔＴｐ＝Ｆ　（八Ｔ） の演算をして算出する。

そして、この算出した補正量ΔＴｐと前述した基本燃料
供給量Ｔ　ｐ＋とに基づいて燃料供給量’ｒｐを、 Ｔｐ＝”ｒｐ、　・ΔＴｐ あるいは、 Ｔ　Ｐ　”　Ｔ　Ｐ　ｒ＋ΔＴｐ の演算をして算出する。

なお、補正関数Ｆとしては、設定空燃比をλ＝Ｉあるい
はリーンの値に設定したときには、燃料供給量Ｔｐを　
Ｔ　ｐ＝”Ｔ　Ｐ　ｔ　・ΔＴｐ　で算出する場合には
、例えば第１Ｓ図に示すような関数値とし、燃料供給量
Ｔｐを　ＴＰ＝ＴＰ＋＋ΔＴｐで算出する′場合には、
例えば第２０図に示すような関数値とすることが望まし
い。

また、設定空燃比をリッチの値に設定したときには、燃
料供給量Ｔｐを　ＴＰ＝ＴＰ＋　・Δ’ｒｐで算出する
場合には、例えば第２１図に示すような関数値とし、燃
料供給量Ｔｐを　Ｔ　Ｐ　＝　Ｔ　Ｐ　Ｊ＋ΔＴｐで算
出する場合には、例えば第２２図に示すような関数値と
することが望ましい。

なお、これ等の第１９図乃至第２２図において、ΔＴＩ
＋　ΔＴ２は定数であり、ΔＴ０．ΔＴ２として（Ｔ２
／ＴＩ）を用いるときには、八Ｔ１≧１．０　０≦八Ｔ
２≦１．０ の値とする。

また、ΔＴ１．ΔＴ２として（Ｔ２　Ｔ１）を用いると
きには、 八Ｔ１≧０　ΔＴ２≦０ の値とする。

なお、第１９図及び第２１図の場合において、ΔＴとし
て（Ｔ２　ＴＩ）を用い、また第２０図及び第２２図の
場合においてΔＴとして（Ｔ２／Ｔ１）を用いることも
できる。

さらに、上記の説明においては、基本燃料供給量Ｔ　Ｐ
　Ｉ及び実トルク比例値Ｔ１として加重平均値を用いた
が、移動平均値を用いることもできるすなわち、基本燃
料供給量Ｔ　Ｐ　Ｉ及び実トルク比例値Ｔ１を、 の演算をして算出する。

なお、この式において、Ｔ２ｉは、ｉサイクル前の理想
トルク比例値Ｔ２を意味する。したがって、この加重平
均値を使用するときには、ＲＡＭ２４に過去（ｎ−１）
サイクル前までの理想トルク比例値Ｔ２のデータを格納
しておく必要がある。

このように、アイドリンク時には、機関のシリンダに吸
入される実際の吸入空気量（実シリンダ吸入空気量）を
算出して、この算出したシリンダ吸入空気量に見合った
燃料噴射量を供給するので、シリンダ吸入空気量の応答
遅れにょる空燃比の変動を抑制することができる。

それと共に、実シリンダ吸入空気量と理想シリンダ吸入
空気量との差、つまり機関が発生する実際のトルクと理
想的なトルクとの差に応じて燃料、供給量を補正して、
その差がなくなるようにしているので、機関回転数の変
動による発生トルクの応答遅れが生じない。

それによって、アイドリンク時において、高回転速度か
らのギヤ抜き時やクラッチ・ミート等の負荷が加わった
場合にエンストすることがない。

なお、機関のアイドリング状態としては、（Ｏ機関のス
ロットルバルブが全開又は全開付近にあるとき、 ■　機関回転数が予め定めた設定回転数以下のとき。

Ｃａ）　ギヤがニュートラルになっているとき、■　吸
気管吸入空気量が予め定めた設定値以下のとき、 （ゆ　理想トルク比例値Ｔ２が予め定めた設定値以下の
とき。

（ゆ　実トルク比例値ＴＩが予め定めた設定値以下のと
き などが考えられ、これ等の内のいずれが又は複数を組合
せたものを用いることができる。

また、−上記実施例においてはアイドリンク時にのみ燃
料供給量を補正するようにしているが、全運転領域で燃
料供給量を補正するようにすることもできる。

この場合には、次の（１）、（２３のいず九か又は両者
を実施することが望ましい。すなわち、（ｌｊ　基本燃
料供給量ＴＰ＋及び実トルク比例値Ｔ１に演算における
定数α（α＝η・ｖ　／　、Ｖ　）を。

（り　アイドルスイッチ２６のオン・オフによって切換
える。

（１）　機関回転数Ｎ６の関数とする。

■　吸気管吸入空気量Ｑの関数とする。

中　スロットル開度ＴＶ○の関数とする。

伍）上記■〜■のうちのいくつかを組合せる。

（２）補正関数Ｆを、アイドリンク時と非アイドリンク
時とで切換える。

このようにすれば、上記実施例の効果に加えて例えば定
速走行時等におけるエアコンのオン・オフ笛の嶺荏妄齢
や右獣Ｗのフノードバッグ朱１１例し行った場合に生ず
るトルク変動によるショックを柔らげることができると
共に、アイドルスイッチ　゛のオン・オフ時のトルクの
つながりがスムーズになる。

勿−一米 以上説明したように、この発明によれば、機関回転数の
変動時のシリンダ吸入空気量の応答遅れによって生じる
空燃比の変動が減少し、しかも回転数変動時の発生トル
クを最適に補正することが出来るので、高回転域からの
ギヤ抜き時やクラッチ・ミート等の負荷が加わったとき
にもエンストを起すようなことがなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の内燃機関の燃料供給量制御装置の一例
を示す構成図、 第２図乃至第８図は、夫々同じくその燃料噴射量の補正
に用いる補正係数の特性図である。 第９図は、この発明の構成を示す機能ブロック図、第１
０図は、この発明の一実施例を示すブロック図、 第１１図は、第１０図のＩｌｏの要部ブロック構成図、 第１２図は、機関回転数の変化に対する吸気管吸入空気
量、シリンダ吸入空気量、燃料噴射量、空燃比及び軸ト
ルクの変化の一例を示す線図、 第１３図は、同じく機関回転数の変化に対する吸気管吸
入空気量、シリンダ吸入空気量、燃料噴射量、軸トルク
及び補正トルク量の変化の一例を示す線図、 第１４図は、空燃比°と発生トルクとの関係の一例を示
す線図、 第１５図は、第１０図の制御回路が実行する燃料供給量
制御動作の要部フロー図、 第１６図は、同じく燃料供給量演算処理の一例を示すフ
ロー図、 第１７図は、同じくその説明に供する第１１図の各部の
タイミンクチャート図、 第１８図は、第１６図の燃料供給量の補正演算処理を示
すフロー図、 第１Ｓ図乃至第２２図は、第１８図の説明に供す基本燃
料供給量の補正量の算出に使用する補正関数の異なる例
を示す線図である。 ２１・・・制御回路　２６・アイドルスイッチ２７・・
・エアフロメータ　２８・・クランク角センサ２９・・
・基準パルス発生器 ３１・・・パワートランジスタ　３２・・・バッテリ３
３・・・燃料噴射弁 第２図 水温（℃） 水量（℃） 第４図 脇■ｖ８ 第５図 ＊Ａ（℃） 第７図 紺勤狂潅町闇　（＋９Ｃｌ 第９図 第１０図 １ 第１２図 第１４図 空佑比 第１５図　第１６図 ↑１ 第１９図 小□Δ■□大 負□　八■　□正

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関に供給する燃料量を制御する燃料供給量制
   御装置において、機関のシリンダに吸入される空気量に
   相当するシリンダ吸入空気量相当値を算出するシリンダ
   吸入空気量算出手段と、機関が実際に発生する１〜ルク
   に相当する実トルク相当値を算出する実トルク算出手段
   と、機関の理想的な発生）・ルクに相当する理想トルク
   相当値を算出する理想トルク算出手段と、前記シリンダ
   吸入空気量算出手段の算出結果に基づいて基本燃料供給
   量を算出する基本燃料供給量算出手段と、前記実トルク
   算出手段の算出結果と理想トルク算出手段の算出結果と
   に基づいて前記基本燃料供給量の補正量を算出する補正
   量算出手段と、前記基本燃料供給量算出手段の算出結果
   及び補正量算出手段の算出結果に基づいて燃料供給量を
   算出する燃料供給量算出手段とを設けたことを特徴とす
   る内燃機関の燃料供給量制御装置。 ２　シリンダ吸入空気量算出手段が、機関の吸気管吸入
   空気量と機関回転数とに基づいてシリンダ吸入空気量相
   当値を算出する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の
   燃料供給量制御装置。 ３　実トルク算出手段が、シリンダ吸入空気量相当値に
   基づいて実トルク相当値を算出する特許請求の範囲第１
   項又は第２項に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。 ４　理想トルク算出手段が、機関の吸気管吸入空気量と
   機関回転数とに基づいて理想トルク相当値を算出する特
   許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の内燃
   機関の燃料供給量制御装置。