JPS6024244B2 - 線路踏切用板体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は線路踏切用の道路面として敷くための板体に関
する。

踏切は、過去においては例えばコンクリート板を敷くこ
とによって、あるいはレールの近傍の道路部分をアスフ
ァルトで固めることによって作られていた。

レールの日常保守と摩耗、腐食およびその他の損傷を検
知するためのＸ線による検査は、複雑で、また道路が下
面に固着されている場合には時間が掛かった。

道路面はどのような場合にも破壊しなければならず、そ
して修理作業が終わった後更新しなければならず、これ
は費用が掛かるだけでなく、いよいよ遠い迂回路が必要
とされるように交通規制の問題を引き起こす。また、コ
ンクリート板システムによる構築もすべての点において
常に満足なものとはいえない。

特に、この種のコンクリート板を敷設するためには特別
の持ち上げ器具が必要である。これらの既知の板体を取
り上げたり取り除いたりすることに関連する作業は時間
がかかりかつ複雑である。それ故に高コストがもたらさ
れかつ、修復ならびに保守作業を行うとき、長時間に亘
つて道路交通が規制される。特に所謂、レール支持板に
使用するコンクリート板が、バラスト床界面においてレ
ールに大きな損傷を生ぜしめる事実も見出されている。
本発明によれば、線路踏切において道路面として敷くた
めの板体であって、三つもしくはそれ以上の端緑および
側縁によって境界付けされた弾性ゴム材料よりなり、該
板体の寸法と形状は隣接部分（例えば取り付け道路およ
び踏切側方を境界付けする部分、および既に敷かれてい
る板体の周緑）に対応しており、さらに該板体の側緑お
よび端緑は、前記隣接部分の該板体に接する緑にぴった
り接触し、そして該板体の厚みは、前記弾性ゴム材料の
弾力・性に基づいて、該板体が一時的に弾性変形するこ
とによって所定間隙内に挿入されるように、かつ板体が
非変形状態を取り戻したときに、板体の側緑および端緑
によって、板体のこれら側縁および端縁へ接する前記隣
接部分の縁へ係止されるように選定されている前記板体
が提供される。

こ）で端緑とはしールに平行な方向の板体の縁をし、）
、側緑とはしールと交差する方向のの板体の縁をいう。

本発明に係る板体は種々の利点を与える。弾性材料を使
用することによって、既知の板体を形成している前記材
料を介してレールに与えられていた上述の損傷を防止す
ることが可能である。路面上を往来する交通によって路
面に加わる応力を弾性的に弱めることによって、レール
と枕木が位置する部分に保護が与えられている。踏切上
の路面の弾性は、より円滑なより静かな列車走行をもた
らしそれ故列車の一層遠い連行速度を可能とする。さら
に、レール網の動力学的挙動に対して路面がたえず追従
できる。弾性ゴム板は騒音減衰効果を有し、そして該板
体の弾力性によって道路を走る車輪に一相静粛な走行が
もたらされる、このことは線路踏切の周辺区域に引き起
こされる騒音公害の減少に寄与する。

本発明による板体は、公知のコンクリート製板体に比較
して非常に軽量である。

これが、これらの板体の取扱いを容易化しかつ輸送費を
節減し得る主な理由である。この板体は特別の持ち上げ
器具および特殊な工具を使用せずに敷設することができ
る。該板体の輪郭を持った機縁および側緑によって該板
体は隣接する輪郭を持った縁に係止され、該板体を一時
的に弾力によって曲げた後、該板体は困難なく、かつ極
度に短い時間で、またネジ、ボルトもしくはその類似物
のようなほかの固着手段を使用せずに敷設したり取り除
いたりすることができる。板体の厚みは、該板体がある
程度弾性変形し得るように選定されており、該板体の寸
法は、敷設した板体が非変形状態に復帰することができ
るが該板体の輪郭を持った端縁によってレール頭部の下
方に横たわっている区域内へ該板体を挿入し得るように
選択することができる。

板体形成材料に応力は残留しない。したがって、該板体
は下方敷直面に必要とする安定性を具備して横たわり、
そして所定位置に該板体の輪郭を持った端縁によって係
止される。長い耐用年数と天候ならびに工業上の諸種の
影響に対する弾性ゴム材料の耐久性によって、該板体は
踏切に敷くための簡易かつ経済的な耐久性に優れた部材
を構成する。

上述の本発明による板体の利点は、線路踏切の形成方法
についてもそのとおりであり、これは、板体を敷設しま
たは取り外すのに極めて短時間を要するだけであり、熟
練した労働者を必要とせず、かつ特殊工具を使用するこ
となく該作業を実行し得るからである。

この人手の節約は、本発明の板体の経済的寿命にもかな
り寄与する。本発明の詳細は、添付の図面を参照し、例
示として示したいくつかの具体例に関する下記の説明か
ら明瞭になるであろう。

図面において第１図は、本発明に係る板体の四つの基本
的な具体例が使用されている踏切の断面図である。

第２図は、第１図に断面図で示す踏切の拡大図である。
第３図は板体の一部の斜視図であり、第４図は盛り上が
った表面を有する本発明の板体の断面図である。第５図
はトングと溝とによって互いに接続されている二個の板
体の分解図であって、その一部分のみが示されている。
第６ａ図は、踏切の近傍における単一切換ポイントの平
面図であり、そして第６ｂ図は踏切の近傍における交差
ポイントの平面図である。レール２および３は踏切に沿
って延び、そこへ取り付け道路１が達している。

下面４は、２５なし、し６５側の粒径のバラスト路床に
よって形成されている。レール２および３のための枕木
（レール連続材）５および６は、露出面５ａおよび６ａ
を除いてバラストによって完全にとり囲まれるようにこ
のバラスト路床内に埋め込まれている。レールのフラン
ジ２ａおよび３ａは、把持具７によって枕木５および６
にねじ止めされている。細かい砂利、望ましくは長石も
しくは二回破砕した細片よりなる補償層８は、枕木の表
面５ａと、枕木間ではバラスト上に敷かれ、そして８な
いし１１肌の粒径を有する。この層８は取り付け道路１
の下部構造ｌａを境界付ける磁石９まで延びている。細
かい砂利片８がバラスト路床４内へ侵入し、それによっ
てバラスト路床４の弾力・性の喪失がおこらないように
砂利を敷く前に合成樹脂材料製のフリース１０をバラス
トの表面にかぶせる。把持臭７と隣接するレールのフラ
ンジ（例えば２ａ）との間の隙間は、その上面が細かい
砂利の補償層８の上部レベルに対応する挿入された支持
ブロック１０ａによって充填される。

上に述べた支持ブロック１０ａは、板体の厚みを細かい
砂利よりなる補償層８を設けなくても済むように選定し
た場合には、配設しないで済ませることもできる。

第１の板体１１は路面ｌｂの端面と、該路面ｌｂに平行
に延びる第１のレール２の外面との間に挿入される。

この板体１１は、高品質の加硫合成ゴム、例えば所謂Ａ
ＰＴゴムから作られる。板体の上面および端面は、老化
に特に抵抗性のゴムの層によって形成されてあり、一方
細かい砂利層８上に乗る該板体の下面は、摩耗に対して
特に抵抗性のゴム材料から形成されている。図示の実施
例では、板体の厚みは約１０仇帆であって、この厚みは
、細かい砂利よりなる層８の表面と、レール頭部２ｂの
上端との間の距離に概ね対応している。

板体の厚みは、選定されたゴム材料の弾性に対応して一
層厚くすることもできる。例えば、もし板体を所定の位
置に配置するのに特別の工具を使用しなくても該材料の
弾性が一時的な変形を許容するならば、板体は細かい砂
利の補償層を形成しなくても済むような厚みにすること
もできる。一般的に言えば板体の厚みは、レールの高さ
と、細かい砂利の補償層８（これが設けられているとし
て）との間の差、もしくは枕木の上端から測ったレール
の高さに対応する。最大限可能な共通の板体を製作し使
用することを可能とするためには、共通して使用される
板体の厚みに層８の厚みを適応させるように、それぞれ
の特定の場合におけるレールの高さの関数として、細か
い砂利よりなる補償層８の層の厚みを変えるのが普通で
ある。板体１１のレール２へ近い方の端面の形状は、レ
ール２の外面と適合する。

板体の熱膨張を許容し、これにより該板体のまがりを防
止するため、レールのウェブ２ｃと板体の前記端面との
間に幅数側の隙間１３が設けられる。板体１１のレール
に直交する方向の幅はしールの軌道幅員の概ね半分、す
なわちこの具体例においては約７２５肌に相当する。板
体の表面には、その把持特性を向上せしめる目的で溝１
２よりなる最斜方形模様が形成されている（第３図参照
）。把持臭７の近傍において板体１１は、その下面にネ
ジ７ａ用のくぼみ１３ａを有する。所謂、外側板体１１
に対応して、内側板体（第２の板体）１４は、レール２
の相互に向き合った内側の輪郭をもった面の間に蕨め込
まれている。外側板体１１の部分に対応する内側板体１
４の部分は、同一の参照記号を有する。板体１４および
板体１１の表面はしールの上端と概ね同じ高さで横たわ
っている。図示した具体例では、それぞれのレールゥェ
ブ２ｃに隙間１３を残すことを考慮に入れ、レールウェ
ブ２ｃの間で測った板体１４の最大幅員は約１４７仇岬
こなっている。外側板体１１と対比して、内側板体１４
の端面もしくは輪郭は、レールの頭部２ｂの近傍におい
て軌道溝１５を有する。レール間の空間における板体１
４のぴったりした係止接合は、その端面の張り出した突
緑１６によって達成され、この突緑１６はしールゥェブ
２ｃならびにレール頭部２ｂの下面に接している。この
軌道溝１５の幅は例えば約４５なし、し７仇奴であり、
またその深さは４仇舷から５０側である。しかしながら
これらの寸法は、レールの頭部の高さなびに該レール上
を走行する列車の車輪のフランジの寸法に依存する。一
対のレール２の間に内側板体１４を挿入するには、この
板体１４をレール方向へ延びるその中心鞠のまわりで一
時的に僅かにわん曲させる。このやり方で張り出した突
緑１６をレールの頭部２ｂの下側に食い込ませることが
できる。しかしながら、板体１４が敷かれた後には、該
板体はその原形状に復帰する。

即ち、板体１４は細かい砂利の補償層８上に平坦に横た
わり、そして弾性変形を受けない。板体材料の弾性に応
じ、該板体の厚みは、この弾性変形が簡単なてこ工具を
使用して手で行えるような厚みに選定される。二対のレ
ール２間に横たわる外側板体１７は、内側板体１４と実
質的に対応する。しかしながら、この外側板体１７には
軌道溝１５は設けられておらず、そしてその全幅は隣接
レール間の距離（それ自身あらかじめ決められている）
によって決められる。しかしながら、二本のレールの間
の距離がこのことを必要とする場合には、単一の板体１
７を二つの板体によって置き換えることも可能である。
二つ板体は、該板体の相互に向き合った端部に形成され
たトングおよび溝型接続部によって互いに係止ささる。
図示した具体例において、一対のレール３は、それぞれ
のレール３から短い距離を置いても補助もしくは案内レ
ール１８を設けた特別の構造を有し、この案内レール１
８は列車の車輪のフランジを案内する役目を果たす。

この場合には横たえられた内側板体１９には軌道溝１５
を設けなくてもよい。それ故内側板体１９の輪郭を持っ
た端面は、二本の案内レール１８の互いに向い合う輪郭
面に密着し、かつ案内レール１８のこれらの端面の形状
を補完する形状を有する。板体１９の全幅は、二本の案
内レール１８の一方から他方への内側面間の距離によっ
て決められる。第１図から、踏切を形成するための必須
要件は、幅および縦方向端縁の輪郭形状に関してのみ互
いに異なる数グループの板体１１，１４，１７および１
９を用意にすることである。

同一グループに属しかつレールの方向にふえる隣接板体
は、その幅方向側縁に設けられたトングおよび溝型接合
部によって互いに固定される。第６図に図示するように
、接合部輪郭２０ａ，ｂが概ね半球状の断面を有すると
き特に満足な結果が得られることが見出されている。こ
れらの隣接板体が互いに正確に接合することを確実にす
るための注意が払われはければならないのは当然である
が、この型式の接合部によって穣方向外力の効率的な伝
達が確実となる。第３図に図示するように、隣接する板
体を互いに取り付けるために、垂直方向へ順番にかつ板
体表面に平行に延びる順番に続く突起とくぼみを設ける
ことも可能である。

三列の歯２３の使用が満足であることが見出された。本
発明に係る線路踏切用板体の特に有利な特徴は、路面要
素として使用する板体の高弾性であり、これらの板体は
、この踏切を路面車鋼が走行するときに加えられる衝撃
および荷重に対して弾性的に変形し、その結果これらの
軍師の通過は比較的静かであることである。レールの上
面より約５ないしＩＱ吻盛り上がった部分を板体に設け
ることが有利であることが見出されている。第４図は中
央部分にこの盛り上がり部分を持っている板体２１を図
示する。この盛り上がった部分は、この車輪によって与
えられる圧力によって弾性的に変形し得ると言う事実に
基づいて、該部を往来するトラックあるいはローリー車
に対しこの盛り上がった部分が段のように作用すること
はない。板体にこのように形成された盛り上がり部分に
よって達成される他の利点は、踏切がさらに突き固めら
れる以前に、この踏切の近傍において該踏切の下方に横
たわる下部構造に、比較的大きな落ち着きが発生し得る
ことである。短時間で実施しなければならない再突き固
めなしで、レール下部構造の落ち着きを可能とするため
、細かい砂利の補償層の表面をゆるく上方へ盛り上げる
ように配置することも勿論有利であることが判明した。

下部表面が落ち着いた後、板体の表面は、上述の盛り上
がった部分２２を失うことなく、最終的に前記の所定位
置を取る。実施例の線路踏切の場合、板体のグループに
おける最初および最後の板体要素は、縦方向、即ちレー
ルの長さ方向への移動が、図示しない軌道に接続された
係止具、もしくは他のある種の固定具によって妨げられ
ている。

前記最初および穣後の板体の間に横たわる板体要素は、
それらに設けたトングおよび溝型接合により、これら板
体の自重とともに浮き上がることが防止されている。第
２図は軌道溝１５を特に明瞭に図示し、垂直面２４がそ
の軌道溝１５と盛り上がり部分２２との境界を形成して
いる。さらにレール２の外側面に隣接する板体１１の輪
郭は、別の段状肩２５を有し、この肩は所謂、側方隙間
２５を形成し、そして現存するドイツ連邦鉄道規則に従
ってレール頭部２ｂの内端から外方に向かって測定した
とき約１５肋奴の幅を持たねばならない。

第２図に見られるように、この側方隙間２５は盛り上が
り部分２２に隣接し、レールの上緑２ｂから上方に向か
って約５ないし１仇肌突出している。本発明に係る板体
の上述の具体例において、この板体は実質上長四角形に
なっている。

単一の切換ポイントを有する線路踏切を示す第６ａ図か
ら、この切換ポイントの近傍においてレールが常に直線
状に延びているとは限らないことが明瞭である。しかし
ながら本発明による板体は、平面から見てその形状が実
際におこり得る条件に常に適応し、その側縁および輪郭
の形状も、関連するレール部分のカーブした形状にも適
応できるから、該プレートはしールの曲線部分の近傍に
おいても困難ないこ使用し得る。このことは、レールが
複雑化した部分の近傍においても路面がその連続性を大
きく中断されることがなく、そのためこの路面上を往来
する交通が最適の安全性で達成できるという利点を与え
る。第６ａ図および第６ｂ図の平面図から、切換ポイン
トもしくは交差の近傍に路面を形成するためには、板体
は、その平面形状が一部は長四角、一部は三角または台
形であり、該媒体のうちいくつかの端縁はしール側面に
適応するように曲線状とすることを要することが明白で
ある。

当然このような板体も大地レベルに応じて適応していな
ければならないが、しかしながら本発明による板体に使
用される弾性ゴム材料の場合には所望寸法への切断は、
本発明に係る板体用の弾性ゴム材料の場合には特別の困
難ないこ実施することができる。

本発明の特別の利点は、平面図に見られるような複雑な
形状の板体の交換が特別の困難ないこ達成できることと
、そして特に可動部分の近傍におけるレールの損傷が発
生しそうにもないことである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の板体を使用した踏切の断面図、第２図
はその拡大図である。 第３図は板体の一部の斜視図、第４図は盛り上がった表
面を有する本発明に係る板体の断面図である。第５図は
板体のトングおよび溝型接合部の斜視図、第６ａ図は踏
切の近傍における単一功換ポイントの平面図、第６ｂ図
は踏切近傍の交差ポイントの平面図である。１は取り付
け道路、２，３はしール、４はバラスト路床、５，６は
枕木、８は補償層、１川まフリース、１１，１４，１７
は板体、１３は隙間、１６は突緑である。 第３図 第４図 第５図 図 舵 図 Ｎ 船 第６図ｏ 第６図ｂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 鉄道線路踏切のレール間に路面として敷設するため
   の板体にして、該板体は少なくとも三つの側縁および端
   縁によつて区画された弾性ゴム材料よりなり、該側縁お
   よび端縁の長さおよび方向は該路面の一部を区画するも
   のであり、前記側縁および端縁は隣接する板体の補完的
   形状の側縁と相互係止関係のための形状を持つ少なくと
   も一つの側縁とそして前記レールのそれぞれの側面と相
   互係止関係のための形状を持つ端縁とを備え、前記板体
   は前記路面の一部に挿入のため弾性変形可能でありそし
   て挿入後前記側縁および端縁の相互係止関係が得られる
   変形不能状態に復帰することが可能であり、そのため該
   板体はレールに関し所望の位置に固着され、前記少なく
   とも一つの側縁と隣接する板体の前記側縁との相互係止
   および前記端縁とレールとの相互係止が該板体の垂直移
   動を制御する唯一の手段になつていることを特徴とする
   前記板体。 ２ 前記板体の平面形状は長四角形、台形または三角形
   である特許請求の範囲第１項の板体。 ３ 前記板体の側縁は直線および／または曲線状である
   特許請求の範囲第１項の板体。 ４ 板体の少なくとも一つの側縁がレール枕木に平行に
   延びている特許請求の範囲第１項の板体。 ５ 板体の二側縁間の距離が二本の枕木間の距離に対応
   している特許請求の範囲第４項の板体。 ６ 板体の前記側縁は隣接する板体と相互係止関係のた
   めトングと溝の接合タイプに形成されている特許請求の
   範囲第１項の板体。 ７ トングの断面が半円筒形である特許請求の範囲第６
   項の板体。 ８ 前記トングと溝の接合は板体の路面に平行に延びる
   歯列よりなる特許請求の範囲第６項の板体。 ９ 板体の厚みは、レール下面の高さとレール上縁の間
   の差にほぼ対応するように選定される特許請求の範囲第
   １項の板体。 １０ レールに平行に延びそしてその表面がレール上縁
   よりも高くなつている段状盛り上がり部分を有する特許
   請求の範囲第１項の板体。 １１ 鉄道線路踏切に路面として敷設するための板体の
   集合体にして、該集合体はレールの外側に接して前記路
   面の一部を区画する第１の板体と、２本の平行なレール
   間の前記路面の一部を区画する第２の板体とを含み、
   前記第１の板体のめいめいは弾性ゴム材料で形成され、
   かつレールの外側表面と係合する形状の端縁と、該端縁
   に対し直角に延びかつ一方の側縁が隣接する第１の板体
   の側縁の表面と両者間の相対的運動を防止するように相
   互に係止し得るようになつている補完的相互係止表面を
   形成する形状を有する二つの側縁とを有し、 前記第２
   の板体のめいめいは少なくとも三つの側縁および端縁に
   よつて区画された段位ゴム材料よりなり、該側願および
   端縁の長さおよび方向は該２本の平行なレール間の路面
   の一部を区画するものであり、前記側縁および端縁は隣
   接する第２の板体の補完的形状の側縁と相互係止関係の
   ための形状を持つ少なくとも一つの側縁とそして前記レ
   ールのそれぞれの側面と相互係止関係のための形状を持
   つ端縁とを備え、前記第２の板体は前記路面の一部に挿
   入のため弾性変形可能でありそして挿入後前記側縁およ
   び端縁の相互係止関係が得られる変形不能状態に復帰す
   ることが可能であり、そのため該第２の板体はレールに
   関し所望の位置に固定され、前記少なくとも一つの側縁
   と隣接する第２の板体の側縁との相互係止および前記端
   縁とレールとの相互係止が第２の板体の垂直移動を制御
   する唯一の手段になつていることを特徴とする前記板体
   の集合体。