JPS6022506A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS6022506A JPS6022506A JP58129461A JP12946183A JPS6022506A JP S6022506 A JPS6022506 A JP S6022506A JP 58129461 A JP58129461 A JP 58129461A JP 12946183 A JP12946183 A JP 12946183A JP S6022506 A JPS6022506 A JP S6022506A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- bead
- noise
- bead filler
- radial tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車室内騒音性に優れた乗用車用空気入りラジ
アルタイヤの構造に関する。
アルタイヤの構造に関する。
ラジアルタイヤは一般に第１図に示されるように構成さ
れる。第１図において、１はトレッド、２は左右一対の
ピード部４，４間に装架された、タイヤ周方向に対する
コード角凝が７０°〜９０°であるカーカスコード層で
あり、トレッド１においてはとのカーカスコード層２の
外周を取囲むようにベルト補強層３が配置されている。
れる。第１図において、１はトレッド、２は左右一対の
ピード部４，４間に装架された、タイヤ周方向に対する
コード角凝が７０°〜９０°であるカーカスコード層で
あり、トレッド１においてはとのカーカスコード層２の
外周を取囲むようにベルト補強層３が配置されている。
５．５は左右一対のビード部４，４に連結する左右一対
のサイドウオール部である。６はトレッド１からなるク
ラウン部を表わす。
のサイドウオール部である。６はトレッド１からなるク
ラウン部を表わす。
タイヤが路面を走行する際、路面の様々な凹凸がタイヤ
に振動を発生させ、その振動が車室内に伝わると、運転
者は不快な振動・騒音を感することになる。路面のつぎ
目・部分修理個所等比較的大きな凹凸は、車体を太きく
ゆらせ、「ドスン」といった振動・騒音を発生させる。
に振動を発生させ、その振動が車室内に伝わると、運転
者は不快な振動・騒音を感することになる。路面のつぎ
目・部分修理個所等比較的大きな凹凸は、車体を太きく
ゆらせ、「ドスン」といった振動・騒音を発生させる。
一方、路面摩擦係数を向上せしめるべく表面をザラザラ
にしだ所では、車体は何らゆれることなく車室内では「
ゴー」という不快な騒音、すなわちロードノイズが発生
する。
にしだ所では、車体は何らゆれることなく車室内では「
ゴー」という不快な騒音、すなわちロードノイズが発生
する。
このロードノイズは１００〜３００ Ｈ２の比較的低周
波域の騒音で、タイヤによる改善は困難で、車両の改善
に期する所が大きいといわれてきた。
波域の騒音で、タイヤによる改善は困難で、車両の改善
に期する所が大きいといわれてきた。
しかし、近年の車両の軽量化志向にともないロードノイ
ズの問題は顕在化し、タイヤに対する改善の期待が強く
なってきた。これまで、ロードノイズに関する研究は、
いくつかなされており、タイヤに関するものに次のよう
なものがある。
ズの問題は顕在化し、タイヤに対する改善の期待が強く
なってきた。これまで、ロードノイズに関する研究は、
いくつかなされており、タイヤに関するものに次のよう
なものがある。
１） ｒＡＮ ＩＮＶＥＳＴＩＧＡＴＩＯＮ ＯＦ Ｔ
ＨＥＣＨＡＲＡＣＴＥＲＩＳＴＩＣ８ＡＮＤ ＣＡＵＳ
Ｅ ０ＦＲＯＡＤ Ｎ０ＩＳＥ ＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ
Ｓ ＪＭ、１．Ｒ，Ａ ５ＥＣＯＮＤ ’ＲＥＰＯＲＴ
ＮＯ１９６１／６２）「ロードノイズとタイヤ特性」
自動車技術Ｖｏｌ ３４ Ｎｏ １２１９８０ 上記１）、 ２）ともトレッド面のゴムを柔かくするこ
とやタイヤの減衰特性を増すこと等に解決策をめている
。しかし、これらの策はタイヤの転勤抵抗や操繰安定性
等に悪影響を及ぼすもので１、実用的な解決に至ってい
ないのが現状である。
ＨＥＣＨＡＲＡＣＴＥＲＩＳＴＩＣ８ＡＮＤ ＣＡＵＳ
Ｅ ０ＦＲＯＡＤ Ｎ０ＩＳＥ ＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ
Ｓ ＪＭ、１．Ｒ，Ａ ５ＥＣＯＮＤ ’ＲＥＰＯＲＴ
ＮＯ１９６１／６２）「ロードノイズとタイヤ特性」
自動車技術Ｖｏｌ ３４ Ｎｏ １２１９８０ 上記１）、 ２）ともトレッド面のゴムを柔かくするこ
とやタイヤの減衰特性を増すこと等に解決策をめている
。しかし、これらの策はタイヤの転勤抵抗や操繰安定性
等に悪影響を及ぼすもので１、実用的な解決に至ってい
ないのが現状である。
本発明は、このような事情にかんがみてなされたもので
あって、タイヤの固有振動数と車両の車室内空洞共鳴周
波数を一致させないようにしてロードノイズを低減させ
た乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
あって、タイヤの固有振動数と車両の車室内空洞共鳴周
波数を一致させないようにしてロードノイズを低減させ
た乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
このため、本発明は、ビード部のビードフィラーの高さ
、ビードフィラーの硬さ、クラウン部重量、カーカスコ
ード層のサイドペリフェリー長さに一定の関係を規定し
たことを特徴とするものである。
、ビードフィラーの硬さ、クラウン部重量、カーカスコ
ード層のサイドペリフェリー長さに一定の関係を規定し
たことを特徴とするものである。
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
（１） ビードフィラーの高さくＦ）、ビードフィラー
の硬さくＨｓ）。
の硬さくＨｓ）。
第２図において、ビード部４におけるビードワイヤ７の
上に配置された硬いゴムのビードフィラー８について、
ビードワイヤ７の外径側端からビードフィラー８の先端
までの距離をＦ（単位、朋）とする。また、ビードフィ
ラー８のＪＩＳＫ ６３０１のＡ型硬度をＵＳとする。
上に配置された硬いゴムのビードフィラー８について、
ビードワイヤ７の外径側端からビードフィラー８の先端
までの距離をＦ（単位、朋）とする。また、ビードフィ
ラー８のＪＩＳＫ ６３０１のＡ型硬度をＵＳとする。
（２） クラウン部重量（Ｍ）。
第２図において、トレッド部表面の曲率を仮想延長した
曲線Ｒとバットレス部表面の曲率を仮想延長した曲線Ｓ
とが交わる点をＡとし、タイヤ両人点間の距離Ｔをトレ
ッド幅とする。Ａ点よりタイヤ内径側に０．２ＸＴの距
離をバットレス部表面上ではかった魚をＢとする。Ｂ点
よりバットレス部表面に対して垂直に延ばした線（法線
）を２−２とする。このｌ−ｌに区切られるクラウン部
のタイヤ全周（タイヤ１本）の重量をＭ（単位、Ｋｇ）
とする。
曲線Ｒとバットレス部表面の曲率を仮想延長した曲線Ｓ
とが交わる点をＡとし、タイヤ両人点間の距離Ｔをトレ
ッド幅とする。Ａ点よりタイヤ内径側に０．２ＸＴの距
離をバットレス部表面上ではかった魚をＢとする。Ｂ点
よりバットレス部表面に対して垂直に延ばした線（法線
）を２−２とする。このｌ−ｌに区切られるクラウン部
のタイヤ全周（タイヤ１本）の重量をＭ（単位、Ｋｇ）
とする。
（３） カーカスコード層のサイドペリフェリー長さく
Ｌ ’）。
Ｌ ’）。
第２図において、ビードワイヤ７の外径側端からクラウ
ン境界線ｌ−ｌまでのカーカスコード層の長さをＬ（単
位、ａｌｌｌ ＞とする。
ン境界線ｌ−ｌまでのカーカスコード層の長さをＬ（単
位、ａｌｌｌ ＞とする。
本発明においては、これらのＦ 、Ｈｓ 、 Ｍ、 Ｌ
について下記の関係を規定したのである。
について下記の関係を規定したのである。
、α＝ Ｆ−Ｈｓ／Ｌ−Ｍ ＝ ２．０〜５．５Ｆ／Ｌ
≧０．１８ Ｈ８≧７０ このように定めた理由は下記の通りである。
≧０．１８ Ｈ８≧７０ このように定めた理由は下記の通りである。
乗用車もしくはそれに準する車両の車室内空洞共鳴周波
数は卓型によって異なるが、およそ８０〜１５０Ｈｚと
いわれており、一方、ラジアルタイヤの固有振動数は９
０ Ｈｚ前後である。
数は卓型によって異なるが、およそ８０〜１５０Ｈｚと
いわれており、一方、ラジアルタイヤの固有振動数は９
０ Ｈｚ前後である。
このように、タイヤの固有振動数は車室内空洞共鳴周波
数とほぼ一致する範囲にあり、しかも、車室内空洞共鳴
周波数の下限に近い値を持っている。このことに着目し
て、本発明者らはタイヤでロードノイズの改良をはかる
べく、タイヤの固有振動数を従来より低い側にして、車
室内空洞共鳴周波数と共振することをさけることに関し
て研究を進めた。およそ９０ Ｈｚ前後にあるラジアル
タイヤの固有振動は第３図に示すようにタイヤを側面か
らみるとトレンド部全体が偏心するような１次の振動モ
ードである。なお、第３図はタイヤが矢示方向に振動す
る場合を示す。このような振動系に於ける固有振動数は
系の重量とバネ定数によって決まると考えられる。本発
明者らの研究によれば、タイヤの１次固有振動数に関す
る要因、即ち、重量とバネ定数は、各々タイヤトレッド
部の重量及びタイヤサイド部のバネ定数にあてはまるこ
とが判明した。特に、サイド部のバネ定数は、ラジアル
タイヤの場合、カーカスコードがほぼラジアル方向に配
列されており、１次振動モードの如くサイドを周方向に
ねじる要素が多いような場合には大きな寄与がなく、サ
イドバネ定数に大きく寄与するのはビードフィラーの硬
さ、大きさであることも判明した。さらに、サイドウオ
ールのうち、ビードフィラーがない、たわみゃすい領域
、すなわちフレックスゾーンも１次振動モードに大きく
寄与していることが判明した。
数とほぼ一致する範囲にあり、しかも、車室内空洞共鳴
周波数の下限に近い値を持っている。このことに着目し
て、本発明者らはタイヤでロードノイズの改良をはかる
べく、タイヤの固有振動数を従来より低い側にして、車
室内空洞共鳴周波数と共振することをさけることに関し
て研究を進めた。およそ９０ Ｈｚ前後にあるラジアル
タイヤの固有振動は第３図に示すようにタイヤを側面か
らみるとトレンド部全体が偏心するような１次の振動モ
ードである。なお、第３図はタイヤが矢示方向に振動す
る場合を示す。このような振動系に於ける固有振動数は
系の重量とバネ定数によって決まると考えられる。本発
明者らの研究によれば、タイヤの１次固有振動数に関す
る要因、即ち、重量とバネ定数は、各々タイヤトレッド
部の重量及びタイヤサイド部のバネ定数にあてはまるこ
とが判明した。特に、サイド部のバネ定数は、ラジアル
タイヤの場合、カーカスコードがほぼラジアル方向に配
列されており、１次振動モードの如くサイドを周方向に
ねじる要素が多いような場合には大きな寄与がなく、サ
イドバネ定数に大きく寄与するのはビードフィラーの硬
さ、大きさであることも判明した。さらに、サイドウオ
ールのうち、ビードフィラーがない、たわみゃすい領域
、すなわちフレックスゾーンも１次振動モードに大きく
寄与していることが判明した。
そこで、本発明者らは下記のようにロードノイズに関す
る実験を実施した。
る実験を実施した。
前述した要因Ｍ 、 Ｆ 、 Ｈｓ 、 Ｌについて、
タイヤサイズ１６５８Ｒ１３スチールラジアルタイヤで
次のような変更を加えた各種タイヤを試作した。
タイヤサイズ１６５８Ｒ１３スチールラジアルタイヤで
次のような変更を加えた各種タイヤを試作した。
クラウン部の重量Ｍは、ロードノイズがタイヤの減衰性
に影響されないように、減衰特性のなイスチールベルト
のワイヤ打込み数を変化させる方法と、ベルト補強層を
増す方法で行なった。
に影響されないように、減衰特性のなイスチールベルト
のワイヤ打込み数を変化させる方法と、ベルト補強層を
増す方法で行なった。
ビードフィラーについては、高さくＦ）と硬度（Ｈｓ）
を変化させ、サイドペリフェリー長さくＬ）は、トレッ
ド幅（Ｔ）を狭くしてＬを長くする方法とタイヤ幅を変
化させてＬを変化させる方法とで行なった。なお、ロー
ドノイズの評価は、リム４Ｖ２−Ｊ×１３、空気圧１．
９ Ｋｑ７，１、速度４０ ””／ｈ テ走行し、車室
内中央耳の高さで測定し、２５〜２５０Ｈｚの晃オクタ
ーブバンド和ｄＢ（Ａ）にて行なった。この結果、クラ
ウン部重量が重い程、フィラー高さが低い程、フィラー
硬度が低い程、ペリフェリー長さが長い程、ロードノイ
ズが低減されることがわかった。本発明者らは、先に述
べたようにタイヤの１次固有振動数の低減効果が、ロー
ドノイズの低減をもたらせたものと考え、クラウン部重
量に関する要因を分母に、またサイド部のバネ定数に関
する要因を分子に置いたパラメーターでまとめだ。すな
わち、α＝Ｆ−Ｈ８／Ｌ−Ｍ （単位１／に、 ）なる
パラメータとロードノイズの対応を試みだ。この結果、
第４図に示すように、αの低減とともにロードノイズは
減少し、特にαが５．５以下で著るしい効果を示しはじ
めている。しかし、αが２未満となるとロードノイズは
再び増加する。αが２未満のタイヤのロードノイズを周
波数分析すると６３ Ｈ２以下の低周波域での騒音が目
立ち、フィーリング上でもこもる不快な音質となる。以
上のことがらα：２〜５，５、好ましくはα：３〜４が
ロードノイズに最適な範囲である。
を変化させ、サイドペリフェリー長さくＬ）は、トレッ
ド幅（Ｔ）を狭くしてＬを長くする方法とタイヤ幅を変
化させてＬを変化させる方法とで行なった。なお、ロー
ドノイズの評価は、リム４Ｖ２−Ｊ×１３、空気圧１．
９ Ｋｑ７，１、速度４０ ””／ｈ テ走行し、車室
内中央耳の高さで測定し、２５〜２５０Ｈｚの晃オクタ
ーブバンド和ｄＢ（Ａ）にて行なった。この結果、クラ
ウン部重量が重い程、フィラー高さが低い程、フィラー
硬度が低い程、ペリフェリー長さが長い程、ロードノイ
ズが低減されることがわかった。本発明者らは、先に述
べたようにタイヤの１次固有振動数の低減効果が、ロー
ドノイズの低減をもたらせたものと考え、クラウン部重
量に関する要因を分母に、またサイド部のバネ定数に関
する要因を分子に置いたパラメーターでまとめだ。すな
わち、α＝Ｆ−Ｈ８／Ｌ−Ｍ （単位１／に、 ）なる
パラメータとロードノイズの対応を試みだ。この結果、
第４図に示すように、αの低減とともにロードノイズは
減少し、特にαが５．５以下で著るしい効果を示しはじ
めている。しかし、αが２未満となるとロードノイズは
再び増加する。αが２未満のタイヤのロードノイズを周
波数分析すると６３ Ｈ２以下の低周波域での騒音が目
立ち、フィーリング上でもこもる不快な音質となる。以
上のことがらα：２〜５，５、好ましくはα：３〜４が
ロードノイズに最適な範囲である。
本発明者らは、さらに上述実験タイヤの他の性能につい
て、実用可能な範囲を研究した。その結果、ビードフィ
ラーの高さ、硬さについては操縦性安定性の問題から、
次のような制限が必要となる。すなわち、Ｆ／Ｌが０．
１８未満もしくはＨｓが７０未満ではサイド部の剛性が
低下しすぎて操縦性安定性上使用に耐えない。従って、
実用的ロードノイズ改良タイヤは、α＝２〜５．５でか
つＦ／Ｌ≧０．１８、Ｈｓ≧７０である必要があること
がわかった。なお、第５図に示されるように、Ｈｓ ７
０°以上の硬いゴムからなる補強層９がカーカスコード
層２の巻上げプライよシ外側に配置されるものが主たる
剛性メンバーとなっている場合には、Ｆ値の計算におい
て実質高さｆの０．８倍にし、Ｆ＝０．８ｆとする。
て、実用可能な範囲を研究した。その結果、ビードフィ
ラーの高さ、硬さについては操縦性安定性の問題から、
次のような制限が必要となる。すなわち、Ｆ／Ｌが０．
１８未満もしくはＨｓが７０未満ではサイド部の剛性が
低下しすぎて操縦性安定性上使用に耐えない。従って、
実用的ロードノイズ改良タイヤは、α＝２〜５．５でか
つＦ／Ｌ≧０．１８、Ｈｓ≧７０である必要があること
がわかった。なお、第５図に示されるように、Ｈｓ ７
０°以上の硬いゴムからなる補強層９がカーカスコード
層２の巻上げプライよシ外側に配置されるものが主たる
剛性メンバーとなっている場合には、Ｆ値の計算におい
て実質高さｆの０．８倍にし、Ｆ＝０．８ｆとする。
以下に実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。
。
実験例
下記第１表に示される値を有する従来タイヤおよび本発
明タイヤを用いてロードノイズの試験を行なった。この
結果、本発明タイヤは従来タイヤに比しロードノイズが
３．２ｄＢ低減していることが判った。操縦安定性フィ
ーリングテストの結果は差がなかった。
明タイヤを用いてロードノイズの試験を行なった。この
結果、本発明タイヤは従来タイヤに比しロードノイズが
３．２ｄＢ低減していることが判った。操縦安定性フィ
ーリングテストの結果は差がなかった。
ロードノイズ試験法：
サイズ１８５／７０ ＳＲ１４、リム５−ＪＸ１４、空
気圧１．９ Ｋ’ｊ／（１ｆｌのタイヤであれた舗装路
面を４０ＫＩＩｌ／ｈの速度で走行。この走行時におい
て車室内騒音性の高さで計測した音圧レベル（Ａ％：性
による補正）でロードノイズを表わす。
気圧１．９ Ｋ’ｊ／（１ｆｌのタイヤであれた舗装路
面を４０ＫＩＩｌ／ｈの速度で走行。この走行時におい
て車室内騒音性の高さで計測した音圧レベル（Ａ％：性
による補正）でロードノイズを表わす。
第１表
註：
（１）両タイヤともトレンド幅は１１２朋である。
（２）ベルト素材、ベルト幅の変更により本発明タイヤ
はクラウン部重量Ｍが８００１増加。
はクラウン部重量Ｍが８００１増加。
上記実験例から明らかなように、本発明タイヤが従来タ
イヤに比しロードノイズが低減していることが判る。し
たがって、本発明によれば、車室内騒音性に優れた乗用
車用空気入りラジアルタイヤを得ることが可能となる。
イヤに比しロードノイズが低減していることが判る。し
たがって、本発明によれば、車室内騒音性に優れた乗用
車用空気入りラジアルタイヤを得ることが可能となる。
第１図はタイヤ子午断面説明図、第２図は本発明に係わ
るタイヤ子午半断面説明図、第３図はタイヤ走行中の振
動状況を示す説明図、第４図はロードノイズ低減因子（
α）と音圧レベルとの関係図、第５図はタイヤビード部
の一例を示す説明図である。 １・・・トレッド、２・・・カーカスコード層、６・・
・ベルト補強層、４・・・ビード部、５・・・サイドウ
オール部、６・・・クラウン部、７・・・ビードワイヤ
、８・・・ビードフィラー、９・・・補強層。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 第１図 第３１１ 第４図 Ｌ’Ｍ 第５図
るタイヤ子午半断面説明図、第３図はタイヤ走行中の振
動状況を示す説明図、第４図はロードノイズ低減因子（
α）と音圧レベルとの関係図、第５図はタイヤビード部
の一例を示す説明図である。 １・・・トレッド、２・・・カーカスコード層、６・・
・ベルト補強層、４・・・ビード部、５・・・サイドウ
オール部、６・・・クラウン部、７・・・ビードワイヤ
、８・・・ビードフィラー、９・・・補強層。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 第１図 第３１１ 第４図 Ｌ’Ｍ 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
のサイドウオール部と、該一対のサイドウオール部間に
位置するトレッドからなり、該左右一対のビード部間に
、タイヤ周方向に対するコード角度が７０゛〜９０°で
あるカーカスコード層が装架され、トレッドとカーカス
コード層との間にベルト補強層が配置されたラジアルタ
イヤにおいて、前記ビード部のビードフィラーの高さを
Ｆ（１１＋１１１）、ビードフィラーの硬さをＩｓとし
、クラウン部重量をＭ（Ｋｆ）、カーカスコード層のサ
イドペリフェリー長さをＬ（Ｉｌ＋）とし、Ｆ−Ｈｓ／
Ｌ−Ｍをαとした場合、 α＝２．０〜５．５ Ｆ／Ｌ≧０．１８ Ｈ８≧７０ でちる乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58129461A JPS6022506A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58129461A JPS6022506A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022506A true JPS6022506A (ja) | 1985-02-05 |
| JPH0134162B2 JPH0134162B2 (ja) | 1989-07-18 |
Family
ID=15010061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58129461A Granted JPS6022506A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022506A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59218772A (ja) * | 1984-01-24 | 1984-12-10 | Nec Corp | 半導体装置の製法 |
| EP0599562A1 (en) * | 1992-11-21 | 1994-06-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Radial tyre and method of manufacture thereof |
-
1983
- 1983-07-18 JP JP58129461A patent/JPS6022506A/ja active Granted
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| TIRE ANALVSIS=1983 * |
| TIRE ANALYSIS=1983 * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59218772A (ja) * | 1984-01-24 | 1984-12-10 | Nec Corp | 半導体装置の製法 |
| EP0599562A1 (en) * | 1992-11-21 | 1994-06-01 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Radial tyre and method of manufacture thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0134162B2 (ja) | 1989-07-18 |
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