JPH0134162B2 - - Google Patents
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- JPH0134162B2 JPH0134162B2 JP58129461A JP12946183A JPH0134162B2 JP H0134162 B2 JPH0134162 B2 JP H0134162B2 JP 58129461 A JP58129461 A JP 58129461A JP 12946183 A JP12946183 A JP 12946183A JP H0134162 B2 JPH0134162 B2 JP H0134162B2
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- JP
- Japan
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- tire
- bead
- road noise
- tires
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、車室内騒音性に優れた乗用車用空気
入りラジアルタイヤの構造に関する。 ラジアルタイヤは一般に第１図に示されるよう
に構成される。第１図において、１はトレツド、
２は左右一対のビード部４，４間に装架された、
タイヤ周方向に対するコード角度が70゜〜90゜であ
るカーカスコード層であり、トレツド１において
はこのカーカスコード層２の外周を取囲むように
ベルト補強層３が配置されている。５，５は左右
一対のビード部４，４に連結する左右一対のサイ
ドウオール部である。６はトレツド１からなるク
ラウン部を表わす。 タイヤが路面を走行する際、路面の様々な凹凸
がタイヤに振動を発生させ、その振動が車室内に
伝わると、運転者は不快な振動・騒音を感ずるこ
とになる。路面のつぎ目・部分修理個所等比較的
大きな凹凸は、車体を大きくゆらせ、「ドスン」
といつた振動・騒音を発生させる。一方、路面摩
擦係数を向上せしめるべく表面をザラザラにした
所では、車体は何らゆれることなく車室内では
「ゴー」という不快な騒音、すなわちロードノイ
ズが発生する。 このロードノイズは100〜300Hzの比較的低周波
域の騒音で、タイヤによる改善は困難で、車両の
改善に期する所が大きいといわれてきた。しか
し、近年の車両の軽量化志向にともないロードロ
イズの問題は顕在化し、タイヤに対する改善の期
待が強くなつてきた。これまで、ロードノイズに
関する研究は、いくつかなされており、タイヤに
関するものに次のようなものがある。 (1) 「AN INVESTIGATION OF THE
CHARACTERISTICS AND CAUSE OF
ROAD NOISE IN VEHICLES」 M.I.R.A SECOND REPORT NO 1961／
６ (2) 「ロードノイズとタイヤ特性」自動車技術
Vol34 NO12 1980 上記(1)、(2)ともトレツド面のゴムを柔かくする
ことやタイヤの減衰特性を増すこと等に解決策を
求めている。しかし、これらの策はタイヤの転動
抵抗や操繰安定性等に悪影響を及ぼすものであ
り、実用的な解決に至つていないのが現状であ
る。 本発明は、このような事情にかんがみてなされ
たものであつて、タイヤの固有振動数と車両の車
室内空洞共嗚周波数を一致させないようにしてロ
ードノイズを低減させた乗用車用空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。 このため、本発明は、ビード部のビードフイラ
ーの高さ、ビードフイラーの硬さ、クラウン部重
量、カーカスコード層のサイドペリフエリー長さ
に一定の関係を規定したことを特徴とするもので
ある。 以下、図面に基づいて本発明を詳しく説明す
る。 (1) ビードフイラーの高さ（Ｆ）、ビードフイラ
ーの硬さ（Hs）。 第２図において、ビード部４におけるビード
ワイヤ７の上に配置された硬いゴムのビードフ
イラー８について、ビードワイヤ７の外径側端
からビードフイラー８の先端までの距離をＦ
（単位、mm）とする。また、ビードフイラー８
のJISK6301のＡ型硬度をHsとする。 (2) クラウン部重量（Ｍ）。 第２図において、トレツド部表面の曲率を仮
想延長した曲線Ｒとバツトレス部表面の曲率を
仮想延長した曲線Ｓとが交わる点をＡとし、タ
イヤ両Ａ点間の距離Ｔをトレツド幅とする。Ａ
点よりタイヤ内径側に0.2×Ｔの距離をバツト
レス部表面上ではかつた点をＢとする。Ｂ点よ
りバツトレス部表面に対して垂直に延ばした線
（法線）をｌ―ｌとする。このｌ―ｌに区切ら
れるクラウン部のタイヤ全周（タイヤ１本）の
重量をＭ（単位、Kg）とする。 (3) カーカスコード層のサイドペリフエリー長さ
（Ｌ）。 第２図において、ビードワイヤ７の外径側端
からクラウン境界線ｌ―ｌまでのカーカスコー
ド層の長さをＬ（単位、mm）とする。 本発明においては、これらのＦ，Hs，Ｍ，Ｌ
について下記の関係を規定したのである。 α＝Ｆ・Hs／Ｌ・Ｍ＝2.0〜5.5 Ｆ／Ｌ≧0.18 Hs≧70 このように定めた理由は下記の通りである。 乗用車もしくはそれに準ずる車両の車室内空洞
共嗚周波数は車型によつて異なるが、およそ80〜
150Hzといわれており、一方、ラジアルタイヤの
固有振動数は90Hz前後である。 このように、タイヤの固有振動数は車室内空洞
共嗚周波数とほぼ一致する範囲にあり、しかも、
車室内空洞共嗚周波数の下限に近い値を持つてい
る。このことに着目して、本発明者らはタイヤで
ロードノイズの改良をはかるべく、タイヤの固有
振動数を従来より低い側にして、車室内空洞共嗚
周波数と共振することをさけることに関して研究
を進めた。およそ90Hz前後にあるラジアルタイヤ
の固有振動は第３図に示すようにタイヤを側面か
らみるとトレツド部全体が偏心するような１次の
振動モードである。なお、第３図はタイヤが矢示
方向に振動する場合を示す。このような振動系に
於ける固有振動数は系の重量とバネ定数によつて
決まると考えられる。本発明者らの研究によれ
ば、タイヤの１次固有振動数に関する要因、即
ち、重量とバネ定数は、各々タイヤトレツド部の
重量及びタイヤサイド部のバネ定数にあてはまる
ことが判明した。特に、サイド部のバネ定数は、
ラジアルタイヤの場合、カーカスコードがほぼラ
ジアル方向に配列されており、１次振動モードの
如くサイドを周方向にねじる要素が多いような場
合には大きな寄与がなく、サイドバネ定数に大き
く寄与するのはビードフイラーの硬さ、大きさで
あることも判明した。さらに、サイドウオールの
うち、ビードフイラーがない、たわみやすい領
域、すなわちフレツクスゾーンも１次振動モード
に大きく寄与していることが判明した。そこで、
本発明者らは下記のようにロードノイズに関する
実験を実施した。 前述した要因Ｍ，Ｆ，Hs，Ｌについて、タイ
ヤサイズ165SR13スチールラジアルタイヤで次の
ような変更を加えた各種タイヤを試作した。クラ
ウン部の重量Ｍは、ロードノイズがタイヤの減衰
性に影響されないように、減衰特性のないスチー
ルベルトのワイヤ打込み数を変化させる方法と、
ベルト補強層を増す方法で行なつた。ビードフイ
ラーについては、高さ（Ｆ）と硬度（Hs）を変
化させ、サイドペリフエリー長さ（Ｌ）は、トレ
ツド幅（Ｔ）を狭くしてＬを長くする方法とタイ
ヤ幅を変化させてＬを変化させる方法とで行なつ
た。なお、ロードノイズの評価は、リム４ 1/2−
Ｊ×13、空気圧1.9Kg／cm2、速度40Km／ｈで走行
し、車室内中央耳の高さで測定し、25〜250Hzの
１／３オクターブバンド和dB（Ａ）にて行なつた。
この結果、クラウン部重量が重い程、フイラー高
さが低い程、フイラー硬度が低い程、ペリフエリ
ー長さが長い程、ロードノイズが低減されること
がわかつた。本発明者らは、先に述べたようにタ
イヤの１次固有振動数の低減効果が、ロードノイ
ズの低減をもたらせたものと考え、クラウン部重
量に関する要因を分母に、またサイド部のバネ定
数に関する要因を分子に置いたパラメーターでま
とめた。すなわち、α＝Ｆ・Hs／Ｌ・Ｍ（単位
１／Kg）なるパラメータとロードノイズの対応を
試みた。この結果、第４図に示すように、αの低
減とともにロードノイズは減少し、特にαが5.5
以下で著るしい効果を示しはじめている。しか
し、αが２未満となるとロードノイズは再び増加
する。αが２未満のタイヤのロードノイズを周波
数分析すると63Hz以下の低周波域での騒音が目立
ち、フイーリング上でもこもる不快な音質とな
る。以上のことからα＝２〜5.5、好ましくはα
＝３〜４がロードノイズに最適な範囲である。 本発明者らは、さらに上述実験タイヤの他の性
能について、実用可能な範囲を研究した。その結
果、ビードフイラーの高さ、硬さについては操縦
性安定性の問題から、次のような制限が必要とな
る。すなわち、Ｆ／Ｌが0.18未満もしくはHsが
70未満ではサイド部の剛性が低下しすぎて操縦性
安定性上使用に耐えない。従つて、実用的ロード
ノイズ改良タイヤは、α＝２〜5.5でかつＦ／Ｌ
≧0.18、Hs≧70である必要があることがわかつ
た。なお、第５図に示されるように、Hs70゜以上
の硬いゴムからなる補強材９がカーカスコード層
２の巻き上げプライより外側に配置されるものが
主たる剛性メンバーとなつている場合には、Ｆ値
の計算において実質高さｆの0.8倍にし、Ｆ＝0.8f
とする。 以下に実験例を示して本発明の効果を具体的に
説明する。 実験例 下記第１表に示される値を有する従来タイヤお
よび本発明タイヤを用いてロードノイズの試験を
行なつた。この結果、本発明タイヤは従来タイヤ
に比しロードノイズが3.2dB低減していることが
判つた。操縦安定性フイーリングテストの結果は
差がなかつた。 ロードノイズ試験法： サイズ185/70SR14、リム５−Ｊ×14、空気圧
1.9Kg／cm2のタイヤであれた舗装路面を40Km／ｈ
の速度で走行。この走行時において車室内中央耳
の高さで計測した音圧レベル（Ａ特性による補
正）でロードノイズを表わす。
入りラジアルタイヤの構造に関する。 ラジアルタイヤは一般に第１図に示されるよう
に構成される。第１図において、１はトレツド、
２は左右一対のビード部４，４間に装架された、
タイヤ周方向に対するコード角度が70゜〜90゜であ
るカーカスコード層であり、トレツド１において
はこのカーカスコード層２の外周を取囲むように
ベルト補強層３が配置されている。５，５は左右
一対のビード部４，４に連結する左右一対のサイ
ドウオール部である。６はトレツド１からなるク
ラウン部を表わす。 タイヤが路面を走行する際、路面の様々な凹凸
がタイヤに振動を発生させ、その振動が車室内に
伝わると、運転者は不快な振動・騒音を感ずるこ
とになる。路面のつぎ目・部分修理個所等比較的
大きな凹凸は、車体を大きくゆらせ、「ドスン」
といつた振動・騒音を発生させる。一方、路面摩
擦係数を向上せしめるべく表面をザラザラにした
所では、車体は何らゆれることなく車室内では
「ゴー」という不快な騒音、すなわちロードノイ
ズが発生する。 このロードノイズは100〜300Hzの比較的低周波
域の騒音で、タイヤによる改善は困難で、車両の
改善に期する所が大きいといわれてきた。しか
し、近年の車両の軽量化志向にともないロードロ
イズの問題は顕在化し、タイヤに対する改善の期
待が強くなつてきた。これまで、ロードノイズに
関する研究は、いくつかなされており、タイヤに
関するものに次のようなものがある。 (1) 「AN INVESTIGATION OF THE
CHARACTERISTICS AND CAUSE OF
ROAD NOISE IN VEHICLES」 M.I.R.A SECOND REPORT NO 1961／
６ (2) 「ロードノイズとタイヤ特性」自動車技術
Vol34 NO12 1980 上記(1)、(2)ともトレツド面のゴムを柔かくする
ことやタイヤの減衰特性を増すこと等に解決策を
求めている。しかし、これらの策はタイヤの転動
抵抗や操繰安定性等に悪影響を及ぼすものであ
り、実用的な解決に至つていないのが現状であ
る。 本発明は、このような事情にかんがみてなされ
たものであつて、タイヤの固有振動数と車両の車
室内空洞共嗚周波数を一致させないようにしてロ
ードノイズを低減させた乗用車用空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。 このため、本発明は、ビード部のビードフイラ
ーの高さ、ビードフイラーの硬さ、クラウン部重
量、カーカスコード層のサイドペリフエリー長さ
に一定の関係を規定したことを特徴とするもので
ある。 以下、図面に基づいて本発明を詳しく説明す
る。 (1) ビードフイラーの高さ（Ｆ）、ビードフイラ
ーの硬さ（Hs）。 第２図において、ビード部４におけるビード
ワイヤ７の上に配置された硬いゴムのビードフ
イラー８について、ビードワイヤ７の外径側端
からビードフイラー８の先端までの距離をＦ
（単位、mm）とする。また、ビードフイラー８
のJISK6301のＡ型硬度をHsとする。 (2) クラウン部重量（Ｍ）。 第２図において、トレツド部表面の曲率を仮
想延長した曲線Ｒとバツトレス部表面の曲率を
仮想延長した曲線Ｓとが交わる点をＡとし、タ
イヤ両Ａ点間の距離Ｔをトレツド幅とする。Ａ
点よりタイヤ内径側に0.2×Ｔの距離をバツト
レス部表面上ではかつた点をＢとする。Ｂ点よ
りバツトレス部表面に対して垂直に延ばした線
（法線）をｌ―ｌとする。このｌ―ｌに区切ら
れるクラウン部のタイヤ全周（タイヤ１本）の
重量をＭ（単位、Kg）とする。 (3) カーカスコード層のサイドペリフエリー長さ
（Ｌ）。 第２図において、ビードワイヤ７の外径側端
からクラウン境界線ｌ―ｌまでのカーカスコー
ド層の長さをＬ（単位、mm）とする。 本発明においては、これらのＦ，Hs，Ｍ，Ｌ
について下記の関係を規定したのである。 α＝Ｆ・Hs／Ｌ・Ｍ＝2.0〜5.5 Ｆ／Ｌ≧0.18 Hs≧70 このように定めた理由は下記の通りである。 乗用車もしくはそれに準ずる車両の車室内空洞
共嗚周波数は車型によつて異なるが、およそ80〜
150Hzといわれており、一方、ラジアルタイヤの
固有振動数は90Hz前後である。 このように、タイヤの固有振動数は車室内空洞
共嗚周波数とほぼ一致する範囲にあり、しかも、
車室内空洞共嗚周波数の下限に近い値を持つてい
る。このことに着目して、本発明者らはタイヤで
ロードノイズの改良をはかるべく、タイヤの固有
振動数を従来より低い側にして、車室内空洞共嗚
周波数と共振することをさけることに関して研究
を進めた。およそ90Hz前後にあるラジアルタイヤ
の固有振動は第３図に示すようにタイヤを側面か
らみるとトレツド部全体が偏心するような１次の
振動モードである。なお、第３図はタイヤが矢示
方向に振動する場合を示す。このような振動系に
於ける固有振動数は系の重量とバネ定数によつて
決まると考えられる。本発明者らの研究によれ
ば、タイヤの１次固有振動数に関する要因、即
ち、重量とバネ定数は、各々タイヤトレツド部の
重量及びタイヤサイド部のバネ定数にあてはまる
ことが判明した。特に、サイド部のバネ定数は、
ラジアルタイヤの場合、カーカスコードがほぼラ
ジアル方向に配列されており、１次振動モードの
如くサイドを周方向にねじる要素が多いような場
合には大きな寄与がなく、サイドバネ定数に大き
く寄与するのはビードフイラーの硬さ、大きさで
あることも判明した。さらに、サイドウオールの
うち、ビードフイラーがない、たわみやすい領
域、すなわちフレツクスゾーンも１次振動モード
に大きく寄与していることが判明した。そこで、
本発明者らは下記のようにロードノイズに関する
実験を実施した。 前述した要因Ｍ，Ｆ，Hs，Ｌについて、タイ
ヤサイズ165SR13スチールラジアルタイヤで次の
ような変更を加えた各種タイヤを試作した。クラ
ウン部の重量Ｍは、ロードノイズがタイヤの減衰
性に影響されないように、減衰特性のないスチー
ルベルトのワイヤ打込み数を変化させる方法と、
ベルト補強層を増す方法で行なつた。ビードフイ
ラーについては、高さ（Ｆ）と硬度（Hs）を変
化させ、サイドペリフエリー長さ（Ｌ）は、トレ
ツド幅（Ｔ）を狭くしてＬを長くする方法とタイ
ヤ幅を変化させてＬを変化させる方法とで行なつ
た。なお、ロードノイズの評価は、リム４ 1/2−
Ｊ×13、空気圧1.9Kg／cm2、速度40Km／ｈで走行
し、車室内中央耳の高さで測定し、25〜250Hzの
１／３オクターブバンド和dB（Ａ）にて行なつた。
この結果、クラウン部重量が重い程、フイラー高
さが低い程、フイラー硬度が低い程、ペリフエリ
ー長さが長い程、ロードノイズが低減されること
がわかつた。本発明者らは、先に述べたようにタ
イヤの１次固有振動数の低減効果が、ロードノイ
ズの低減をもたらせたものと考え、クラウン部重
量に関する要因を分母に、またサイド部のバネ定
数に関する要因を分子に置いたパラメーターでま
とめた。すなわち、α＝Ｆ・Hs／Ｌ・Ｍ（単位
１／Kg）なるパラメータとロードノイズの対応を
試みた。この結果、第４図に示すように、αの低
減とともにロードノイズは減少し、特にαが5.5
以下で著るしい効果を示しはじめている。しか
し、αが２未満となるとロードノイズは再び増加
する。αが２未満のタイヤのロードノイズを周波
数分析すると63Hz以下の低周波域での騒音が目立
ち、フイーリング上でもこもる不快な音質とな
る。以上のことからα＝２〜5.5、好ましくはα
＝３〜４がロードノイズに最適な範囲である。 本発明者らは、さらに上述実験タイヤの他の性
能について、実用可能な範囲を研究した。その結
果、ビードフイラーの高さ、硬さについては操縦
性安定性の問題から、次のような制限が必要とな
る。すなわち、Ｆ／Ｌが0.18未満もしくはHsが
70未満ではサイド部の剛性が低下しすぎて操縦性
安定性上使用に耐えない。従つて、実用的ロード
ノイズ改良タイヤは、α＝２〜5.5でかつＦ／Ｌ
≧0.18、Hs≧70である必要があることがわかつ
た。なお、第５図に示されるように、Hs70゜以上
の硬いゴムからなる補強材９がカーカスコード層
２の巻き上げプライより外側に配置されるものが
主たる剛性メンバーとなつている場合には、Ｆ値
の計算において実質高さｆの0.8倍にし、Ｆ＝0.8f
とする。 以下に実験例を示して本発明の効果を具体的に
説明する。 実験例 下記第１表に示される値を有する従来タイヤお
よび本発明タイヤを用いてロードノイズの試験を
行なつた。この結果、本発明タイヤは従来タイヤ
に比しロードノイズが3.2dB低減していることが
判つた。操縦安定性フイーリングテストの結果は
差がなかつた。 ロードノイズ試験法： サイズ185/70SR14、リム５−Ｊ×14、空気圧
1.9Kg／cm2のタイヤであれた舗装路面を40Km／ｈ
の速度で走行。この走行時において車室内中央耳
の高さで計測した音圧レベル（Ａ特性による補
正）でロードノイズを表わす。
【表】
上記実験例から明らかなように、本発明タイヤ
が従来タイヤに比しロードノイズが低減している
ことが判る。したがつて、本発明によれば、車室
内騒音性に優れた乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤを得ることが可能となる。
が従来タイヤに比しロードノイズが低減している
ことが判る。したがつて、本発明によれば、車室
内騒音性に優れた乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤを得ることが可能となる。
第１図はタイヤ子午断面説明図、第２図は本発
明に係わるタイヤ子午半断面説明図、第３図はタ
イヤ走行中の振動状況を示す説明図、第４図はロ
ードノイズ低減因子（α）と音圧レベルとの関係
図、第５図はタイヤビード部の一例を示す説明図
である。 １…トレツド、２…カーカスコード層、３…ベ
ルト補強層、４…ビード部、５…サイドウオール
部、６…クラウン部、７…ビードワイヤ、８…ビ
ードフイラー、９…補強層。
明に係わるタイヤ子午半断面説明図、第３図はタ
イヤ走行中の振動状況を示す説明図、第４図はロ
ードノイズ低減因子（α）と音圧レベルとの関係
図、第５図はタイヤビード部の一例を示す説明図
である。 １…トレツド、２…カーカスコード層、３…ベ
ルト補強層、４…ビード部、５…サイドウオール
部、６…クラウン部、７…ビードワイヤ、８…ビ
ードフイラー、９…補強層。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 左右一対のビード部と、該ビード部に連らな
る左右一対のサイドウオール部と、該一対のサイ
ドウオール部間に位置するトレツドからなり、該
左右一対のビード部間に、タイヤ周方向に対する
コード角度が70゜〜90゜であるカーカスコード層が
装架され、トレツドとカーカスコード層との間に
ベルト補強層が配置されたラジアルタイヤにおい
て、前記ビード部のビードフイラーの高さをＦ
（mm）、ビードフイラーの硬さをHsとし、クラウ
ン部重量をＭ（Kg）、カーカスコード層のサイドペ
リフエリー長さをＬ（mm）とし、Ｆ・Hs／Ｌ・Ｍ
をαとした場合、 α＝2.0〜5.5 Ｆ／Ｌ≧0.18 Hs≧70 である乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58129461A JPS6022506A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58129461A JPS6022506A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022506A JPS6022506A (ja) | 1985-02-05 |
| JPH0134162B2 true JPH0134162B2 (ja) | 1989-07-18 |
Family
ID=15010061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58129461A Granted JPS6022506A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022506A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59218772A (ja) * | 1984-01-24 | 1984-12-10 | Nec Corp | 半導体装置の製法 |
| GB9224432D0 (en) * | 1992-11-21 | 1993-01-13 | Sumitomo Rubber Ind | Radial tyre and method of manufacture thereof |
-
1983
- 1983-07-18 JP JP58129461A patent/JPS6022506A/ja active Granted
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| TIRE ANALVSIS=1983 * |
| TIRE ANALYSIS=1983 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6022506A (ja) | 1985-02-05 |
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