JPS60224946A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS60224946A JPS60224946A JP8271384A JP8271384A JPS60224946A JP S60224946 A JPS60224946 A JP S60224946A JP 8271384 A JP8271384 A JP 8271384A JP 8271384 A JP8271384 A JP 8271384A JP S60224946 A JPS60224946 A JP S60224946A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの空燃比制御装置に関し、（■しくは
、エンジンへ供給する空気ｍの増量変化に対づる所定量
の燃お１増ｆｆｉの制ｔａｌｌ １ｌｆｆｉれ対策に関
ηる。
、エンジンへ供給する空気ｍの増量変化に対づる所定量
の燃お１増ｆｆｉの制ｔａｌｌ １ｌｆｆｉれ対策に関
ηる。
〈従来技術）
従来より、エンジンの空燃比制御装置とし“Ｃ１例えば
特公昭５８−４４８４５ 月公報に開示されるように、
エンジンに供給づる混合気の空燃比を検出する空燃比検
出手段を設け、該空燃比検出手段の出力に基づいてエン
ジンに供給する混合気の空燃比を目標空燃比にフィード
バック制御づ゛るようにしたものが知られている。
特公昭５８−４４８４５ 月公報に開示されるように、
エンジンに供給づる混合気の空燃比を検出する空燃比検
出手段を設け、該空燃比検出手段の出力に基づいてエン
ジンに供給する混合気の空燃比を目標空燃比にフィード
バック制御づ゛るようにしたものが知られている。
しかしながら、上記従来のものでは、空燃比の制御がフ
ィードバック制ＤＩ＋であるため、エンジンに供給する
空気量のＩＩ的な増大に対しては、これに見合う所定量
の燃料の増倒制御に若干の遅れがある。このため、空燃
比が希薄側から目標空燃比に向ってフィードバック制御
されている場合において、エンジンへ供給する空気量が
過渡的に大きく増量されると、その直後において空燃比
はさらに希薄側に移行して、目標空燃比との差が人さく
なり、目標空燃比への収束に長時間を要して、空燃比制
御が安定して行われないことにある。特に、応答性の良
い空燃比制御が望まれるエンジンのアイドル運転時には
、所定量の燃料の増ｍ ｉｌＪ ｔｉｌｌ迂れに起因し
くアイドル回転数が太き（低下して、エンジンが停止し
Ｉしまうことがあり、その改善が強く望まれる。
ィードバック制ＤＩ＋であるため、エンジンに供給する
空気量のＩＩ的な増大に対しては、これに見合う所定量
の燃料の増倒制御に若干の遅れがある。このため、空燃
比が希薄側から目標空燃比に向ってフィードバック制御
されている場合において、エンジンへ供給する空気量が
過渡的に大きく増量されると、その直後において空燃比
はさらに希薄側に移行して、目標空燃比との差が人さく
なり、目標空燃比への収束に長時間を要して、空燃比制
御が安定して行われないことにある。特に、応答性の良
い空燃比制御が望まれるエンジンのアイドル運転時には
、所定量の燃料の増ｍ ｉｌＪ ｔｉｌｌ迂れに起因し
くアイドル回転数が太き（低下して、エンジンが停止し
Ｉしまうことがあり、その改善が強く望まれる。
でこぐ、を記所定ｍの燃料の増量制御遅れを改善すべく
、例えばエンジンへ供給する空気量の増ｍ時、空燃比が
目標空燃比よりも希薄側にある場合に１よ、増量前の空
気量に応じた基本燃料量とは別途に、所定間の燃料を臨
時に増量供給して、目標空燃比との偏差を縮めることが
考えられるが、この場合には、臨時に燃料を供給した当
初において空燃比は直ちに目標空燃比よりも濃厚側に移
行するものの、この時、空燃比ｔ、ＩＪ ＩＩＩは基本
燃料ｍを増量させる方向に作用する必要があるにも拘ら
ず、−」開口空燃比の濃厚側への移行に起因して空燃比
を希薄側に移行させるよう基本燃料量を減量する方向に
作用することになるため、［’＋に供給された燃料量の
燃焼が完了した時点では、排水燃ＩＩ崩はエンジンへ供
給する空気量に対応せずに週しく少ｆｆｉぐ、目標空燃
比に対づるＩＩ！差が人乏！りなり、イの結果、上記従
来のものと同様に空燃比を希岬側から目標空燃比に移行
させるまでの時間に長時間を要することになって、好ま
しくない。
、例えばエンジンへ供給する空気量の増ｍ時、空燃比が
目標空燃比よりも希薄側にある場合に１よ、増量前の空
気量に応じた基本燃料量とは別途に、所定間の燃料を臨
時に増量供給して、目標空燃比との偏差を縮めることが
考えられるが、この場合には、臨時に燃料を供給した当
初において空燃比は直ちに目標空燃比よりも濃厚側に移
行するものの、この時、空燃比ｔ、ＩＪ ＩＩＩは基本
燃料ｍを増量させる方向に作用する必要があるにも拘ら
ず、−」開口空燃比の濃厚側への移行に起因して空燃比
を希薄側に移行させるよう基本燃料量を減量する方向に
作用することになるため、［’＋に供給された燃料量の
燃焼が完了した時点では、排水燃ＩＩ崩はエンジンへ供
給する空気量に対応せずに週しく少ｆｆｉぐ、目標空燃
比に対づるＩＩ！差が人乏！りなり、イの結果、上記従
来のものと同様に空燃比を希岬側から目標空燃比に移行
させるまでの時間に長時間を要することになって、好ま
しくない。
（発明の目的）
本発明は斯かる点に鑑み（なされＩＣもので、その目的
とするところは、上記の如く空燃比検出３ｒ段を備えて
空燃比のフィードバックυｊＨを行うＪ、うにしたエン
ジンの空燃比ＩＩＩ御ｓｒにおいて、エンジンへ供給す
る空気ｍの増ｍ時、空燃比が目標空燃比よりも希薄側に
ある場合には、基本燃Ｐｌ砧に対するフィードバック制
御系の制御定数を、燃料量が所定間増量されるように増
大補正することにより、所定■の基本燃料ｍを速やかに
増ｍ供給して、特にエンジンのアイドル運転時においで
燃料の増ｍ遅れに起因するエンジンストップの発生を確
実に防止しながら、空燃比の希薄側から目標空燃比への
フィードバック制御を比較的短時間で行って、空燃比制
御の安定性の向上を図ることにある。
とするところは、上記の如く空燃比検出３ｒ段を備えて
空燃比のフィードバックυｊＨを行うＪ、うにしたエン
ジンの空燃比ＩＩＩ御ｓｒにおいて、エンジンへ供給す
る空気ｍの増ｍ時、空燃比が目標空燃比よりも希薄側に
ある場合には、基本燃Ｐｌ砧に対するフィードバック制
御系の制御定数を、燃料量が所定間増量されるように増
大補正することにより、所定■の基本燃料ｍを速やかに
増ｍ供給して、特にエンジンのアイドル運転時においで
燃料の増ｍ遅れに起因するエンジンストップの発生を確
実に防止しながら、空燃比の希薄側から目標空燃比への
フィードバック制御を比較的短時間で行って、空燃比制
御の安定性の向上を図ることにある。
（発明の構成）
上記目的を達成づるＩこめ、本発明の解決手段は、第１
図に示ツＪ：うに、エンジン１に供給する混合気の空燃
比を検出づる空燃比検出手段３１と、該空燃比検出手段
３１の出力を目標空燃比に対応した値と比較し、その差
分に応じた信号を出力でる信号出力手段４０と、該信号
出力手段４０からの信号を受け、該（１号に応じてエン
ジン１へ供給覆る燃料量を補正して空燃比を目標空燃比
にするよう制御する空燃比調整手段４１とを備え゛Ｃ１
空燃比のフィードバック制御装置を構成するととらに、
エンジン１へ供給ψる空気量の増ｆｉ１方向への変化を
検出する空気１変化検出手段４２と、該空気Ｍ変化検出
手段４２の出力を受け、エンジン１へ供給ｊる混合気の
空燃比が目標空燃比よりも１１１ｉｏ側にある時の空気
量資化時、上記信号出力手段４０の信号に燃料を所定量
増量するための信号を加算するイ９号補正手段４３とを
備えたしのであるつこのことにより、本発明では、エン
ジン１へ供給する空気間の増員方向への変化時、エンジ
ン′１へ供給づ−る混合気の空燃比が目標空燃比よりも
希薄側にある場合には、空燃比と目標空燃比との差分に
応じた信号値に対して燃料を所定伊増ｍりるための信号
を加算して、その分、エンジンへ供給Ｊる基本燃Ｆ１ｍ
を増ｍさせるようにしたしのぐある。
図に示ツＪ：うに、エンジン１に供給する混合気の空燃
比を検出づる空燃比検出手段３１と、該空燃比検出手段
３１の出力を目標空燃比に対応した値と比較し、その差
分に応じた信号を出力でる信号出力手段４０と、該信号
出力手段４０からの信号を受け、該（１号に応じてエン
ジン１へ供給覆る燃料量を補正して空燃比を目標空燃比
にするよう制御する空燃比調整手段４１とを備え゛Ｃ１
空燃比のフィードバック制御装置を構成するととらに、
エンジン１へ供給ψる空気量の増ｆｉ１方向への変化を
検出する空気１変化検出手段４２と、該空気Ｍ変化検出
手段４２の出力を受け、エンジン１へ供給ｊる混合気の
空燃比が目標空燃比よりも１１１ｉｏ側にある時の空気
量資化時、上記信号出力手段４０の信号に燃料を所定量
増量するための信号を加算するイ９号補正手段４３とを
備えたしのであるつこのことにより、本発明では、エン
ジン１へ供給する空気間の増員方向への変化時、エンジ
ン′１へ供給づ−る混合気の空燃比が目標空燃比よりも
希薄側にある場合には、空燃比と目標空燃比との差分に
応じた信号値に対して燃料を所定伊増ｍりるための信号
を加算して、その分、エンジンへ供給Ｊる基本燃Ｆ１ｍ
を増ｍさせるようにしたしのぐある。
（実施例）
以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
２図以下の図面に基づいη説明づる。
２図以下の図面に基づいη説明づる。
第２図はエンジンのアイドル運転時における空燃比制御
に本発明を適用した実施例を示し、１１．Ｌエンジン、
２はエンジン１内に形成したシリンダ３と該シリンダ３
内に摺動自在に嵌挿したビス］・ン４とで形成し１ｃ燃
焼室、５は一端がエアクリーナ６を介して大気に開口し
、他端が燃焼室２に間口して吸気を燃焼室２内に供給す
るための吸気通路、７は一端が燃焼室２に開口し、他端
が人気に開放されて排気を排出するだめの排気通路であ
って、上記吸気通路５の途中にはエンジン１へ供給する
空気量を制御するスロットル弁８と、該スロットル弁８
上流において燃料を噴射供給Ｊる燃料量（ト）が９が配
設されている。
に本発明を適用した実施例を示し、１１．Ｌエンジン、
２はエンジン１内に形成したシリンダ３と該シリンダ３
内に摺動自在に嵌挿したビス］・ン４とで形成し１ｃ燃
焼室、５は一端がエアクリーナ６を介して大気に開口し
、他端が燃焼室２に間口して吸気を燃焼室２内に供給す
るための吸気通路、７は一端が燃焼室２に開口し、他端
が人気に開放されて排気を排出するだめの排気通路であ
って、上記吸気通路５の途中にはエンジン１へ供給する
空気量を制御するスロットル弁８と、該スロットル弁８
上流において燃料を噴射供給Ｊる燃料量（ト）が９が配
設されている。
また、１０は吸気通路５のスロットル弁８をバイパスす
るバイパス通路、１１は該バイパス通路１０に介設され
、エンジン１のアイドル運転時にエンジン１へ供給する
空気ｍ＠増減制ｔＪＢ？ｌ−るダイヤフラム＠Ｗであっ
て、該ダイヤフラムｉ％ｉ？ｆ１１は、バイパス通路１
０内に設けた弁座１２に着座可能な弁体１３と、該弁体
１３を支持舊るダイヤフラム１４と、該ダイヤフラム１
４によって区画形成された圧力室１５および大気窄１６
と、該圧力室１５内に縮装されたスプリング１７とを備
えているとともに、該圧力室１５は人気通路１８を介し
て吸気通路５のスロットル弁８上流側に、また負圧通路
１９を介して吸気通路５のス１コツ１〜ル弁８下流側に
それぞれ連通されている。また、該大気通路１Ｂおよび
負圧通路１９にはそれぞれ該各通路１８．１９を開閉υ
ｊ御する電磁ｊｒ２０．２１が設けられており、該各′
Ｉｔｉ磁弁２０，２１による大気通路１８および負圧通
路１９の相ひの開閉制御に基づきダイヤフラム１４を偏
伯又【よ復帰させ【弁体１３−ｒもってバイパス通路１
０を開閉！、ＩＪ御することによって、二［ンジン１へ
供給恢る空気量を増減制御ツるようになされ゛（いる。
るバイパス通路、１１は該バイパス通路１０に介設され
、エンジン１のアイドル運転時にエンジン１へ供給する
空気ｍ＠増減制ｔＪＢ？ｌ−るダイヤフラム＠Ｗであっ
て、該ダイヤフラムｉ％ｉ？ｆ１１は、バイパス通路１
０内に設けた弁座１２に着座可能な弁体１３と、該弁体
１３を支持舊るダイヤフラム１４と、該ダイヤフラム１
４によって区画形成された圧力室１５および大気窄１６
と、該圧力室１５内に縮装されたスプリング１７とを備
えているとともに、該圧力室１５は人気通路１８を介し
て吸気通路５のスロットル弁８上流側に、また負圧通路
１９を介して吸気通路５のス１コツ１〜ル弁８下流側に
それぞれ連通されている。また、該大気通路１Ｂおよび
負圧通路１９にはそれぞれ該各通路１８．１９を開閉υ
ｊ御する電磁ｊｒ２０．２１が設けられており、該各′
Ｉｔｉ磁弁２０，２１による大気通路１８および負圧通
路１９の相ひの開閉制御に基づきダイヤフラム１４を偏
伯又【よ復帰させ【弁体１３−ｒもってバイパス通路１
０を開閉！、ＩＪ御することによって、二［ンジン１へ
供給恢る空気量を増減制御ツるようになされ゛（いる。
尚、２２はディストリビュータぐある。
さらに、２５ ｔ、ｉ吸気通路５の燃料１７１射弁９Ｆ
流においてエンジン１へ供給する空気量を検出づる１ア
フローセンザ、２６はスロットル弁８のス【“１ツトル
開洩を検出するスロットルセンサ、２７はダイヤフラム
＃Ａ１１１の弁体１３に一体に設置〕られた検出ロッド
１３ａに対向しで配置され、弁体１３の開度つまりバイ
パス通路１０の通路面積を検出するポジションセンサ、
２８はディストリビュータ２２に設りられて各気筒の上
死点（’ｒ ｌ） Ｃ点）を検出づるＴ Ｄ Ｃセンサ
、２９はエンジン１の冷却水温を検出する水湯ヒンＶ、
３ｏは排気通路７の途中に設けられ、排気ガス中のｍｓ
’ａ瑣成分により空燃比を検出し、出力が目標空燃比点
で急に変化づるｏ２センリであって、該０２センサ３０
により、エンジン１に供給する混合気の空燃比を検出す
るようにした空燃比検出手段３１を構成している。１加
えて、３２は車載クーラーの作動時に閉作動Ｊるクーラ
ースイッチ３３と、自動変速機の「Ｎ」 〈ニュートラ
ル）位Ｍ以外の時に閉作動するシフトスイッチ３４と、
パワーステアリングＭｉｆの作動時に閉作動するパワー
ステアリングスイッチ３５の三スイッチＪ：りなる負荷
スイッチである。そして、上記６個のセンサ２５〜３０
および負荷スイッチ３２は、燃料噴射弁９およびダイヤ
フラム装置１１の２個の電磁弁２０．２１を制Ｗづる制
ｔＩＩ装置３６に信号の授受可能に接続されている。該
制御装置３６はその内部に、入出力インタフェース３７
と、ＲＡＭ３Ｂと、第３図ないし第５図のフローチャー
トに基づいて作動するＣＰ（Ｊ３９とを備えており、上
記ＲＡＭ３８には予め、空懲比フィ〜ドパツク制御の制
御定数としての燃料量補正係数ＣＦ並びに比例値Ｐおよ
び槓分鎗Ｉが−Ｌンジン１のアイドル運転状態と４１ア
イ・ドル運転状態との各領域別にそれぞれ記憶されてい
るとともに、第６図に示′ＴＪＪ、うにボンジン１に供
給する空気量の増大に応じて増加する積分鎮補正係数１
′の特性曲線が入力記憶されている。
流においてエンジン１へ供給する空気量を検出づる１ア
フローセンザ、２６はスロットル弁８のス【“１ツトル
開洩を検出するスロットルセンサ、２７はダイヤフラム
＃Ａ１１１の弁体１３に一体に設置〕られた検出ロッド
１３ａに対向しで配置され、弁体１３の開度つまりバイ
パス通路１０の通路面積を検出するポジションセンサ、
２８はディストリビュータ２２に設りられて各気筒の上
死点（’ｒ ｌ） Ｃ点）を検出づるＴ Ｄ Ｃセンサ
、２９はエンジン１の冷却水温を検出する水湯ヒンＶ、
３ｏは排気通路７の途中に設けられ、排気ガス中のｍｓ
’ａ瑣成分により空燃比を検出し、出力が目標空燃比点
で急に変化づるｏ２センリであって、該０２センサ３０
により、エンジン１に供給する混合気の空燃比を検出す
るようにした空燃比検出手段３１を構成している。１加
えて、３２は車載クーラーの作動時に閉作動Ｊるクーラ
ースイッチ３３と、自動変速機の「Ｎ」 〈ニュートラ
ル）位Ｍ以外の時に閉作動するシフトスイッチ３４と、
パワーステアリングＭｉｆの作動時に閉作動するパワー
ステアリングスイッチ３５の三スイッチＪ：りなる負荷
スイッチである。そして、上記６個のセンサ２５〜３０
および負荷スイッチ３２は、燃料噴射弁９およびダイヤ
フラム装置１１の２個の電磁弁２０．２１を制Ｗづる制
ｔＩＩ装置３６に信号の授受可能に接続されている。該
制御装置３６はその内部に、入出力インタフェース３７
と、ＲＡＭ３Ｂと、第３図ないし第５図のフローチャー
トに基づいて作動するＣＰ（Ｊ３９とを備えており、上
記ＲＡＭ３８には予め、空懲比フィ〜ドパツク制御の制
御定数としての燃料量補正係数ＣＦ並びに比例値Ｐおよ
び槓分鎗Ｉが−Ｌンジン１のアイドル運転状態と４１ア
イ・ドル運転状態との各領域別にそれぞれ記憶されてい
るとともに、第６図に示′ＴＪＪ、うにボンジン１に供
給する空気量の増大に応じて増加する積分鎮補正係数１
′の特性曲線が入力記憶されている。
次に、上記制御装置３６の作動を第３図ないし第５図の
）［１−チレートに基づい″Ｃ説明りる。先ず、第３図
のフローチャー１−において自動車のイグニッションス
イッチのＯＮ操作でスタートシ、ステップＳ＋において
ＲＡＭ３８を初期設定したのら、ステップＳ２において
■アフｌ’Ｊ−廿ンリ２５、スロットルセンサ２６．Ｔ
ＤＣセンサ２８Ｊ３よび水温センサ２９からの各信号に
基づい゛Ｃ１！１Ｉ１３１噴射弁９からの基本燃料噴射
Ｉ Ｑ ｏを粋出し、以後このステップＳ２での処理動
作を繰返しくういながら、所定時間毎に該ステップ８２
に割込んで第４図の空気吊補■フローに進むととｂに、
各気筒のＴＤＣ点毎に第５図の空燃比フィードバック１
ｌ１１部フローに進んで、各動作処理を行う。
）［１−チレートに基づい″Ｃ説明りる。先ず、第３図
のフローチャー１−において自動車のイグニッションス
イッチのＯＮ操作でスタートシ、ステップＳ＋において
ＲＡＭ３８を初期設定したのら、ステップＳ２において
■アフｌ’Ｊ−廿ンリ２５、スロットルセンサ２６．Ｔ
ＤＣセンサ２８Ｊ３よび水温センサ２９からの各信号に
基づい゛Ｃ１！１Ｉ１３１噴射弁９からの基本燃料噴射
Ｉ Ｑ ｏを粋出し、以後このステップＳ２での処理動
作を繰返しくういながら、所定時間毎に該ステップ８２
に割込んで第４図の空気吊補■フローに進むととｂに、
各気筒のＴＤＣ点毎に第５図の空燃比フィードバック１
ｌ１１部フローに進んで、各動作処理を行う。
次に、第４図の空気場補正フローについて説明するに、
先ずステップ８３においてエンジン１の運転状態を判別
し、アイドル運転状態でないＮＯの場合に番よ直ちにリ
ターンする一方、アイドル運転状態であるＹＥＳの場合
には、ステップｓ４にＪ３いて目標アイドル回転数と実
際アイドル回転数との回転数偏差を演粋し、該回転数偏
差と負荷スイッｆ−３２からの信号の有無とに応じてダ
イヤフラム装置１１の２個のｗｉ磁弁２０，２１を開閉
制御づることによってエンジン１へ供給する空気量を増
減制御して、リターンする。
先ずステップ８３においてエンジン１の運転状態を判別
し、アイドル運転状態でないＮＯの場合に番よ直ちにリ
ターンする一方、アイドル運転状態であるＹＥＳの場合
には、ステップｓ４にＪ３いて目標アイドル回転数と実
際アイドル回転数との回転数偏差を演粋し、該回転数偏
差と負荷スイッｆ−３２からの信号の有無とに応じてダ
イヤフラム装置１１の２個のｗｉ磁弁２０，２１を開閉
制御づることによってエンジン１へ供給する空気量を増
減制御して、リターンする。
続いて、第５図の空燃比フィードバック制御フ［１−に
ついて説明するに、先ずステップｓ５において０２セン
サ３０の状態を判別し、活性状態にないＮｏの場合には
空燃比フィードバック制御は行うべきでないと判断して
、ステップｓ６においてＲＡＭ３８から燃料量補正係数
ＣＦを読み出したのち、ステップＳ７において上記第３
図のステップＳ２で算出した基本燃料噴射ｆｌ Ｑ ｏ
に燃料ｍ補正係数ＣＦを乗じ、その結果（ＱｏＸＣＦ）
としての補正基本燃利噴躬ｆｉＱに相当する燃料ｍを噴
射するＪ：う燃ＩＩＩＩｒｉ躬弁９をυＩｔｌｌｌして
リターンづる。
ついて説明するに、先ずステップｓ５において０２セン
サ３０の状態を判別し、活性状態にないＮｏの場合には
空燃比フィードバック制御は行うべきでないと判断して
、ステップｓ６においてＲＡＭ３８から燃料量補正係数
ＣＦを読み出したのち、ステップＳ７において上記第３
図のステップＳ２で算出した基本燃料噴射ｆｌ Ｑ ｏ
に燃料ｍ補正係数ＣＦを乗じ、その結果（ＱｏＸＣＦ）
としての補正基本燃利噴躬ｆｉＱに相当する燃料ｍを噴
射するＪ：う燃ＩＩＩＩｒｉ躬弁９をυＩｔｌｌｌして
リターンづる。
一方、ステップＳ５で０２センサ３０が活性状態にある
ＹＥＳの場合には、空燃比のフィードバックＩＩＩｊ御
に支障がないと判断して、続いてステップＳ８において
エンジン１の運転状態を判別づる。
ＹＥＳの場合には、空燃比のフィードバックＩＩＩｊ御
に支障がないと判断して、続いてステップＳ８において
エンジン１の運転状態を判別づる。
そして、アイドル運転状態にないＮｏの場合には、先ず
ステップＳ９においてＲＡＭ３８から非アイドル運転状
態における比例値Ｐおよび積分（め１を読み出したのら
、ステップＳ ＋ｏにおいて０２センザ３０からの信号
の受信状況つまり目標空燃比に対する空燃比の希薄側状
態、１１厚側状態又は希薄側からｍｌツ側へ若しくはそ
の逆方向への反転に応じて燃料ｍ補正係数ＣＦに上記非
アイドル運転状態での比例値Ｐ又は積分値■を釦枠又は
減幹して該燃料量補正係数ＣＦをフィードバック補正し
、さらにステップＳ７で基本燃料ＩＩＩ射ｆＭ Ｑ ｏ
に上記ステップ５ＩＩＩぐフィードバック補正された燃
料ｍ補正係数ＣＦを乗じて、基本燃料噴射ｍ Ｑ ｏを
フィードバック補正する。
ステップＳ９においてＲＡＭ３８から非アイドル運転状
態における比例値Ｐおよび積分（め１を読み出したのら
、ステップＳ ＋ｏにおいて０２センザ３０からの信号
の受信状況つまり目標空燃比に対する空燃比の希薄側状
態、１１厚側状態又は希薄側からｍｌツ側へ若しくはそ
の逆方向への反転に応じて燃料ｍ補正係数ＣＦに上記非
アイドル運転状態での比例値Ｐ又は積分値■を釦枠又は
減幹して該燃料量補正係数ＣＦをフィードバック補正し
、さらにステップＳ７で基本燃料ＩＩＩ射ｆＭ Ｑ ｏ
に上記ステップ５ＩＩＩぐフィードバック補正された燃
料ｍ補正係数ＣＦを乗じて、基本燃料噴射ｍ Ｑ ｏを
フィードバック補正する。
また、上記ステップＳ８でエンジン１がアイドル運転状
態にあるＹＥＳの場合には、ステップＳ１１においてＲ
ＡＭ３８からアイドル運転状態におりる比例値Ｐおよび
積分値Ｉを読み出したのち、ステップＳ １２において
負荷スイッチ３２又はポジションセンサ２７からの信号
に基づきエンジン１に供給する空気量の変化を判別し、
空気量の増量がないＮｏの場合には空燃比に変化がなく
通常の空燃比フィードバック制御でよいと判断しくステ
ップＳｚｅに戻る一方、空気量が増量したＹＥＳの場合
に番よ、さらにステップＳＩ３において０２センサ３０
からの信号に塞づき空燃比の状態を判別し、空燃比が目
標空燃比よりも希薄側にない、つまりｍｑ側のＮｏの場
合には、空燃比は目標空燃比近傍にあってその偏差が小
さく通常の空燃比フィードバック制￥ｌｒよいと判断し
てステップＳ １０に戻る。そして、空燃比が希薄側に
あるＹ Ｅ 、Ｓの場合には、目標空燃比に対する偏差
が大きくなる場合であると判断して、ステップｓ１４に
おいてＲＡＭ３８からエンジン１に供給する空気量の増
量分に応じｌｃ槓分舶補正係数１′を読み出して、）′
イドル運転状態の積分値■に該積−分値補ｌ−係数１′
を乗じＣ補正された積分値１（＝ＩＸｌ’）を算出した
のら、ステップＳ ＋ｓにおい（燃料ｍ補正係数ＣＦを
補正ずべきフィードバック＆ｌＪ御定数を選択すべく、
空燃比が濃厚側から希ｉ９側に移行した直後か否かを判
別し、希薄側に移（ｉした直後のＹＥＳの場合には、ス
テップＳＩ６におい（燃料量補正係数ＣＦに比例値Ｐお
よび」上記ステップｓｌ＋で補正された積分値Ｉを加算
して燃料ｍ補正係数ＣＦをフィードバック補正し、スラ
ップ８７に進む一方、希薄側に移行した直後でないＮＯ
の場合にはステップＳ ｙにおいて燃料量補正係数ＣＦ
に１記補正された積分値１のみを加粋しくフィードバッ
ク補正し、ステップＳ７に進む。
態にあるＹＥＳの場合には、ステップＳ１１においてＲ
ＡＭ３８からアイドル運転状態におりる比例値Ｐおよび
積分値Ｉを読み出したのち、ステップＳ １２において
負荷スイッチ３２又はポジションセンサ２７からの信号
に基づきエンジン１に供給する空気量の変化を判別し、
空気量の増量がないＮｏの場合には空燃比に変化がなく
通常の空燃比フィードバック制御でよいと判断しくステ
ップＳｚｅに戻る一方、空気量が増量したＹＥＳの場合
に番よ、さらにステップＳＩ３において０２センサ３０
からの信号に塞づき空燃比の状態を判別し、空燃比が目
標空燃比よりも希薄側にない、つまりｍｑ側のＮｏの場
合には、空燃比は目標空燃比近傍にあってその偏差が小
さく通常の空燃比フィードバック制￥ｌｒよいと判断し
てステップＳ １０に戻る。そして、空燃比が希薄側に
あるＹ Ｅ 、Ｓの場合には、目標空燃比に対する偏差
が大きくなる場合であると判断して、ステップｓ１４に
おいてＲＡＭ３８からエンジン１に供給する空気量の増
量分に応じｌｃ槓分舶補正係数１′を読み出して、）′
イドル運転状態の積分値■に該積−分値補ｌ−係数１′
を乗じＣ補正された積分値１（＝ＩＸｌ’）を算出した
のら、ステップＳ ＋ｓにおい（燃料ｍ補正係数ＣＦを
補正ずべきフィードバック＆ｌＪ御定数を選択すべく、
空燃比が濃厚側から希ｉ９側に移行した直後か否かを判
別し、希薄側に移（ｉした直後のＹＥＳの場合には、ス
テップＳＩ６におい（燃料量補正係数ＣＦに比例値Ｐお
よび」上記ステップｓｌ＋で補正された積分値Ｉを加算
して燃料ｍ補正係数ＣＦをフィードバック補正し、スラ
ップ８７に進む一方、希薄側に移行した直後でないＮＯ
の場合にはステップＳ ｙにおいて燃料量補正係数ＣＦ
に１記補正された積分値１のみを加粋しくフィードバッ
ク補正し、ステップＳ７に進む。
よって、第５図のステップＳ ＋ｏにおいて０２ゼンサ
３０からの信号の受信状況に応じて燃わ１ｍ補正係数Ｃ
Ｆを比例値Ｐ又は積分値■でもって逐次補正することに
より、空燃比検出手段３１の出力を目標空燃比に対応し
た値と比較し、その差分に応じた信号（燃料補正係数Ｃ
Ｆ ）を出力するようにした信号出力手段４０を＃４成
しているとともにステップ８７において基本燃杓鳴射ｆ
ｆｉ Ｑ ｏを燃料ｍ補正係数ＣＦで補正ηることにＪ
、す、Ｊ閉信号出力手段４０からの信号に応じてエンジ
ン１へ供給りる燃Ｆｌ ｍを補正して空燃比を目標空燃
比にづるよう制御するようにした空燃比調整手段４１を
構成している。また、ステップＳ １２での処理動作に
より、エンジン１へ供給する空気量の増量方向への変化
を検出゛するようにした空気ｍ変化検出−１段４２を構
成しているとともに、ステップＳｅａないしステップＳ
１７′ｃの一連の処理動作により、上記空気量変化検出
手段４２の出力を受り、エンジン１へ供給覆る混合気の
空燃比が目標空燃比よりも′８薄側にある時の空気ｍ空
化時、イコ号出力手段４０からの信号（燃料補正係数０
１：）に対して、空気量の増大に応じて増大補正された
積分値Ｉという、燃料を所定吊増倶するための信号を加
算づるようにした信号補正手段４３を構成している。
３０からの信号の受信状況に応じて燃わ１ｍ補正係数Ｃ
Ｆを比例値Ｐ又は積分値■でもって逐次補正することに
より、空燃比検出手段３１の出力を目標空燃比に対応し
た値と比較し、その差分に応じた信号（燃料補正係数Ｃ
Ｆ ）を出力するようにした信号出力手段４０を＃４成
しているとともにステップ８７において基本燃杓鳴射ｆ
ｆｉ Ｑ ｏを燃料ｍ補正係数ＣＦで補正ηることにＪ
、す、Ｊ閉信号出力手段４０からの信号に応じてエンジ
ン１へ供給りる燃Ｆｌ ｍを補正して空燃比を目標空燃
比にづるよう制御するようにした空燃比調整手段４１を
構成している。また、ステップＳ １２での処理動作に
より、エンジン１へ供給する空気量の増量方向への変化
を検出゛するようにした空気ｍ変化検出−１段４２を構
成しているとともに、ステップＳｅａないしステップＳ
１７′ｃの一連の処理動作により、上記空気量変化検出
手段４２の出力を受り、エンジン１へ供給覆る混合気の
空燃比が目標空燃比よりも′８薄側にある時の空気ｍ空
化時、イコ号出力手段４０からの信号（燃料補正係数０
１：）に対して、空気量の増大に応じて増大補正された
積分値Ｉという、燃料を所定吊増倶するための信号を加
算づるようにした信号補正手段４３を構成している。
したがって、上記実施例においては、第７図（Ｃ）に承
り如（、エンジン１のアイドル運転時において、図中Ａ
点で例えば負傭スイッチ３２の何れかが閉じて空気量が
増人補１１されると、０２センリ３０からの出力が目標
空燃比より６−８鰐側にある場合には、通常、燃料の所
定者の増ＩＮ供給遅れに起因して空燃比はさらに希薄側
に移行しようと覆るが、この時、空燃比フィードバック
定数としての積分１＋ｎｌが空気量の増量分に応じて増
大補正されて、その分、燃ＩＰ４ｍ補正係数ＣＦ−が人
８くなり、燃料噴射弁９，９から噴射される燃Ｆｌｒ！
ＵＱが図中ΔＱで示す分だけ瞬時に大きく増ｍされるの
で、所定ｍの燃料増量供給は空気量の増大に応答竹良く
追随Ｊることになる。よって、所定部の燃料の増量供給
遅れに起因参るエンジンストップを確実に防止するごと
ができる。
り如（、エンジン１のアイドル運転時において、図中Ａ
点で例えば負傭スイッチ３２の何れかが閉じて空気量が
増人補１１されると、０２センリ３０からの出力が目標
空燃比より６−８鰐側にある場合には、通常、燃料の所
定者の増ＩＮ供給遅れに起因して空燃比はさらに希薄側
に移行しようと覆るが、この時、空燃比フィードバック
定数としての積分１＋ｎｌが空気量の増量分に応じて増
大補正されて、その分、燃ＩＰ４ｍ補正係数ＣＦ−が人
８くなり、燃料噴射弁９，９から噴射される燃Ｆｌｒ！
ＵＱが図中ΔＱで示す分だけ瞬時に大きく増ｍされるの
で、所定ｍの燃料増量供給は空気量の増大に応答竹良く
追随Ｊることになる。よって、所定部の燃料の増量供給
遅れに起因参るエンジンストップを確実に防止するごと
ができる。
また、図中Ａ点の空気量補正点がら空燃比が濃厚側に反
転するまでの時間ｔｏは、同図（ａ）に示すように積分
値Ｉの補正制御を行わない通常の空燃比フィードバック
制御のみの場合（図中１１で示す）に較べて大きく短縮
されるととしに、その制御性について（、寡、同図（ｂ
）に示す如く空気樽補正点へで所定ｍの燃料を臨時に基
本燃ｆ’ｌΦとは別途に噴射供給した場合のように、図
中記号Ｂで示１如く基本燃Ｉ１ｍが空燃比の濃厚側への
反転に起因して減ｆｆｉ Ｉ１１御されることがなく、
よって空燃比の過渡的な変化に対しても安定した制御を
行うことができる。
転するまでの時間ｔｏは、同図（ａ）に示すように積分
値Ｉの補正制御を行わない通常の空燃比フィードバック
制御のみの場合（図中１１で示す）に較べて大きく短縮
されるととしに、その制御性について（、寡、同図（ｂ
）に示す如く空気樽補正点へで所定ｍの燃料を臨時に基
本燃ｆ’ｌΦとは別途に噴射供給した場合のように、図
中記号Ｂで示１如く基本燃Ｉ１ｍが空燃比の濃厚側への
反転に起因して減ｆｆｉ Ｉ１１御されることがなく、
よって空燃比の過渡的な変化に対しても安定した制御を
行うことができる。
尚、上記実施例では、アイドル運転時における空燃比の
過渡的な変化に対しで適用した場合について説明したが
、本発明はその他、加速運転時においても同様に適用す
ることができるのは勿論であり、この場合にはエンジン
の出方向上の面から燃料の臨時供給を併用するのが好ま
しい。
過渡的な変化に対しで適用した場合について説明したが
、本発明はその他、加速運転時においても同様に適用す
ることができるのは勿論であり、この場合にはエンジン
の出方向上の面から燃料の臨時供給を併用するのが好ま
しい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の−［ンジンの空燃比ルリ
御装置によれば、エンジンへ供給する空気量の増ｍ方向
への変化時、空燃比が目標空燃比よりも希薄側にある場
合には、空燃比フィードバック制御の制御定数が増大補
正されて所定量の燃料が瞬時に増量供給されるので、空
燃比の希薄側から濃厚側への収束制御を比較的知峙間で
行うことができ、空燃比制御の安定性の向１を図ること
かできる。しかも、アイドル運転時には、所定間の燃料
の増量供給遅れに起因する１−ンジンストツ１を確実に
防止することができ、運転性能の向［を図ることがぐき
るものＣある。
御装置によれば、エンジンへ供給する空気量の増ｍ方向
への変化時、空燃比が目標空燃比よりも希薄側にある場
合には、空燃比フィードバック制御の制御定数が増大補
正されて所定量の燃料が瞬時に増量供給されるので、空
燃比の希薄側から濃厚側への収束制御を比較的知峙間で
行うことができ、空燃比制御の安定性の向１を図ること
かできる。しかも、アイドル運転時には、所定間の燃料
の増量供給遅れに起因する１−ンジンストツ１を確実に
防止することができ、運転性能の向［を図ることがぐき
るものＣある。
第１図は本発明の構成を示すゾＬ１ツク図、第２図ない
し第７図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構成図
、第３図ないし第５図はそれぞれυ制御装置の作動を示
すフロー１−ヤード図、第６図はＲＡＭの記憶内容を示
づ図、第７図（ａ＞〜・（（））は作動説明図である。 １・・・エンジン、３１・・・空燃比検出１段、４０・
・・信号出力手段、４１・・空燃比ｗＡ整手段、４２・
・・空気量変化検出手段、４３・・・信８補ｔ１． ’
Ｆ段。 −ノー・す・−一。
し第７図は本発明の実施例を示し、第２図は全体構成図
、第３図ないし第５図はそれぞれυ制御装置の作動を示
すフロー１−ヤード図、第６図はＲＡＭの記憶内容を示
づ図、第７図（ａ＞〜・（（））は作動説明図である。 １・・・エンジン、３１・・・空燃比検出１段、４０・
・・信号出力手段、４１・・空燃比ｗＡ整手段、４２・
・・空気量変化検出手段、４３・・・信８補ｔ１． ’
Ｆ段。 −ノー・す・−一。
Claims (1)
- （１）エンジンに供給りる混合気の空燃比を検出する空
燃比検出手段と、該空燃比検出手段の出力を目標空燃比
に対応した値と比較し、モの外分に応じた信号を出力す
る信号出力手段と、該信号出力手段からの信号を受け、
該信号に応じてエンジンへ供給する燃料量を補正して空
燃比を目標空燃比にするようｉｌＪ御する空燃比調整手
段と、エンジンへ供給する空気量の増量方向への変化を
検出する空気酊変化検出手段と、該空気量変化検出手段
の出力を受け、エンジンへ供給づ−る混合気の空燃比が
目標空燃比よりし希的側にある時の空気量変化時、１配
信号出力手段の信号に燃料を所定量増ｍ！ｌるための信
号を加算する信号補正手段とを備えたことを特徴とする
エンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082713A JPH0697000B2 (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59082713A JPH0697000B2 (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60224946A true JPS60224946A (ja) | 1985-11-09 |
| JPH0697000B2 JPH0697000B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=13782048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59082713A Expired - Lifetime JPH0697000B2 (ja) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0697000B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01193047A (ja) * | 1988-01-27 | 1989-08-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5523389A (en) * | 1978-08-03 | 1980-02-19 | Fram Ltd Canada | Method and valve for controlling speed of racing |
| JPS569634A (en) * | 1980-05-29 | 1981-01-31 | Nippon Denso Co Ltd | Feedback control of air-fuel ratio |
| JPS569635A (en) * | 1980-05-29 | 1981-01-31 | Nippon Denso Co Ltd | Feedback control of air-fuel ratio |
| JPS58195034A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 機関の燃料供給制御装置 |
| JPS58195043A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の回転速度制御装置 |
-
1984
- 1984-04-24 JP JP59082713A patent/JPH0697000B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5523389A (en) * | 1978-08-03 | 1980-02-19 | Fram Ltd Canada | Method and valve for controlling speed of racing |
| JPS569634A (en) * | 1980-05-29 | 1981-01-31 | Nippon Denso Co Ltd | Feedback control of air-fuel ratio |
| JPS569635A (en) * | 1980-05-29 | 1981-01-31 | Nippon Denso Co Ltd | Feedback control of air-fuel ratio |
| JPS58195034A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 機関の燃料供給制御装置 |
| JPS58195043A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の回転速度制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01193047A (ja) * | 1988-01-27 | 1989-08-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0697000B2 (ja) | 1994-11-30 |
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