JPS6022183B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS6022183B2 JPS6022183B2 JP7460977A JP7460977A JPS6022183B2 JP S6022183 B2 JPS6022183 B2 JP S6022183B2 JP 7460977 A JP7460977 A JP 7460977A JP 7460977 A JP7460977 A JP 7460977A JP S6022183 B2 JPS6022183 B2 JP S6022183B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- crank chamber
- dead center
- suction passage
- check valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F3/00—Pistons
- F02F3/24—Pistons having means for guiding gases in cylinders, e.g. for guiding scavenging charge in two-stroke engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は「ピストンの往復運動によりシリンダに設けら
れた吸入口を開閉するピストンバルブ型にしてクランク
室圧縮型の２サイクルエンジンに関し、特に、ピストン
に吸入口とクランク室とを蓮通せしめる補助吸入通路を
設けてピストンの冷却を行うようにしたものである。
れた吸入口を開閉するピストンバルブ型にしてクランク
室圧縮型の２サイクルエンジンに関し、特に、ピストン
に吸入口とクランク室とを蓮通せしめる補助吸入通路を
設けてピストンの冷却を行うようにしたものである。
従来のクランク室圧縮型の２サイクルエンジンにおける
新気の吸入としてトピストンの往復運動にてシリンダの
吸入口を開閉するピストンバルフ型のものが広く採用さ
れているが、近年、高速、高出力化に伴ってピストンに
対する熱負荷が増大し、異常燃焼の発生時、連続高速運
転時等にピストンが焼き付いたり、ピストン頭部が溶け
て孔があくような重大な故障が発生する恐れがあり、こ
のピストンの熱負荷を低減するためにその冷却が必要で
ある。
新気の吸入としてトピストンの往復運動にてシリンダの
吸入口を開閉するピストンバルフ型のものが広く採用さ
れているが、近年、高速、高出力化に伴ってピストンに
対する熱負荷が増大し、異常燃焼の発生時、連続高速運
転時等にピストンが焼き付いたり、ピストン頭部が溶け
て孔があくような重大な故障が発生する恐れがあり、こ
のピストンの熱負荷を低減するためにその冷却が必要で
ある。
一般に、２サイクルエンジンの冷却は、シリンダに対す
る水冷又は空冷による外部からの冷却、およびクランク
室に対する錆気作用のための吸入新気による内部からの
冷却にて行われるが、特に２サイクルエンジンは４サイ
クルエンジンに比べて爆発回数が多く熱負荷が高いもの
であり、高速、高出力化を図る際に、上記ピストンの熱
負荷の問題が大きな障害となっている。
る水冷又は空冷による外部からの冷却、およびクランク
室に対する錆気作用のための吸入新気による内部からの
冷却にて行われるが、特に２サイクルエンジンは４サイ
クルエンジンに比べて爆発回数が多く熱負荷が高いもの
であり、高速、高出力化を図る際に、上記ピストンの熱
負荷の問題が大きな障害となっている。
又、２サイクルエンジンの吸入方式として、リード弁方
式のものもあるが、これは出力性能的には良好な結果を
得ているが、リード弁は主にクランクケースに取付けら
れており、薪気によるピストン冷却という点では、前記
のようなピストンバルブ型のものと同等もしくは若干劣
っている。
式のものもあるが、これは出力性能的には良好な結果を
得ているが、リード弁は主にクランクケースに取付けら
れており、薪気によるピストン冷却という点では、前記
のようなピストンバルブ型のものと同等もしくは若干劣
っている。
本発明は斯かる点に鑑み、ピストンバルブ型にしてクラ
ンク室圧縮型の２サイクルエンジンにおいて、ピストン
に吸入口とクランク室とを蓮適する補助吸入通路を設け
、この補助吸入通路を流れる新気によりピストンの冷却
を行うようにした２サイクルエンジンを提供し、前記従
来の欠点を解消するものである。以下、本発明の構成を
実施例につき図面に基づいて説明する。
ンク室圧縮型の２サイクルエンジンにおいて、ピストン
に吸入口とクランク室とを蓮適する補助吸入通路を設け
、この補助吸入通路を流れる新気によりピストンの冷却
を行うようにした２サイクルエンジンを提供し、前記従
来の欠点を解消するものである。以下、本発明の構成を
実施例につき図面に基づいて説明する。
第１図に示す２サイクルエンジンおいて、ピストン１は
シリンダ２内に港動自在に収容され、蓮援榛３を介して
クランク軸４に連結されて往復運動し、上記シリンダ２
に設けられた吸入口５、排気口６、掃気□７がこのピス
トン１により開閉されるものであり、８はクランク室、
９はシリングヘッド、１０は燃焼室であり、その他、１
１はピストンリング、４ａはクランク髄４のクランクピ
ン、４ｂはクランクウエブである。
シリンダ２内に港動自在に収容され、蓮援榛３を介して
クランク軸４に連結されて往復運動し、上記シリンダ２
に設けられた吸入口５、排気口６、掃気□７がこのピス
トン１により開閉されるものであり、８はクランク室、
９はシリングヘッド、１０は燃焼室であり、その他、１
１はピストンリング、４ａはクランク髄４のクランクピ
ン、４ｂはクランクウエブである。
前記ピストン１には一側方下端部から上部に延びる補助
吸入通路１２を設け、この吸入通路１２は一端がピスト
ンスカート部１０の吸入口５側の外側面に関口し、ピス
トンｌの内部を通って池端がピストン頭部ｌａの内側に
あいて下方向へクランク室８側に開口するように、ピス
トン１のピストンスカート部ｌｂおよびピスト頭部ｌａ
にかけてにその成形と同時に穿設して形成される。
吸入通路１２を設け、この吸入通路１２は一端がピスト
ンスカート部１０の吸入口５側の外側面に関口し、ピス
トンｌの内部を通って池端がピストン頭部ｌａの内側に
あいて下方向へクランク室８側に開口するように、ピス
トン１のピストンスカート部ｌｂおよびピスト頭部ｌａ
にかけてにその成形と同時に穿設して形成される。
この吸入通路１２は下死点近傍より上死点間で吸入口５
と蓬適するよう、該吸入口５との閉口位置関係を有して
いる。又、上記補助吸入通路１２にはクランク室８方向
へのみ導通可能な逆止弁１３を設ける。例えば、この逆
止弁１３は吸入通路１２のクランク室８側の開□端部に
リード弁１３ａと保持板１３ｂとを締付ネジ１３ｃにて
取付けて設置され、このＩＪ−ド弁１３ａをピストン１
の移動方向と直交する方向に配置し、該ピストン１の上
方への上昇によるクランク室８内の負圧によってリード
弁１３ａが下方へ変位して逆止弁１３が開放するように
設ける。上記のように設置した逆止弁１３は、ピストン
１が下死点から上昇するに従って開き、上死点近傍で閉
じるものである。
と蓬適するよう、該吸入口５との閉口位置関係を有して
いる。又、上記補助吸入通路１２にはクランク室８方向
へのみ導通可能な逆止弁１３を設ける。例えば、この逆
止弁１３は吸入通路１２のクランク室８側の開□端部に
リード弁１３ａと保持板１３ｂとを締付ネジ１３ｃにて
取付けて設置され、このＩＪ−ド弁１３ａをピストン１
の移動方向と直交する方向に配置し、該ピストン１の上
方への上昇によるクランク室８内の負圧によってリード
弁１３ａが下方へ変位して逆止弁１３が開放するように
設ける。上記のように設置した逆止弁１３は、ピストン
１が下死点から上昇するに従って開き、上死点近傍で閉
じるものである。
尚、上記逆止弁１３は、その形状、重量、取付方法等に
より開閉時期、特に閉時期が変更するものであり、要す
るに、下死点以後に開いて上死点後９０ｏ以前に閉じる
ものである。又、前記ピストン１の往復移動によるクラ
ンク室８圧力の変化は第３図に示すように、基本的には
ピストン上昇時に負圧となり、、下降時に正庄となるも
のであるが、その変化はピストン１の移動より遅れ、ク
ランク室８が負圧となる時期が下死点より上死点（第３
図のａ点）にずれ、一方、正庄となる時期も上勿ヒ点よ
り下死点側（第３図のｂ点）にずれる。
より開閉時期、特に閉時期が変更するものであり、要す
るに、下死点以後に開いて上死点後９０ｏ以前に閉じる
ものである。又、前記ピストン１の往復移動によるクラ
ンク室８圧力の変化は第３図に示すように、基本的には
ピストン上昇時に負圧となり、、下降時に正庄となるも
のであるが、その変化はピストン１の移動より遅れ、ク
ランク室８が負圧となる時期が下死点より上死点（第３
図のａ点）にずれ、一方、正庄となる時期も上勿ヒ点よ
り下死点側（第３図のｂ点）にずれる。
従って、吸入口５と吸入通路ｉ２の蓮通又は逆止弁１３
の開放時期は上記ａ点と同時もしくはそれ以後に設定し
、逆止弁１３の閉鎖時期は上記ｂ点以前に設定するもの
である。次に、上記２サイクルエンジンの動作を説明す
れば、先ず、第１図に示す下死点状態からピストン１が
上昇すると、吸入口５と補助吸入通路１２が蓮適すると
共に逆止弁１３が開放し、この吸入通路１２を経てクラ
ンク室８に新気が供給される。更にピストン１が上昇す
るとピストンスカ−卜部ｌｂにて前記吸入口５が開□さ
れて直接クランク室８に薪気が流入し、吸入通路１２か
らの供給と併行して両方からクランク室８に供給される
。更にピストン１が上昇し、第２図に示すような上死点
に達しても上記吸入状態は継続し、吸入口５はクランク
室８に開口していると共に、補助吸入通路１２も吸入口
５と蓮適している。上死点を経てピストン１が下降する
と上昇時と逆の順序で、吸入口５、排気口６、掃気□７
が開閉するものであり、この下降行程においては前述の
ように逆止弁１３は閉鎖し、クランク室８は正圧となり
、上昇行程でクランク室８に供給された新気は予圧縮さ
れて掃気□６から燃焼室１０に送り込まれ、圧縮、爆発
して排気口６から排出されるものである。
の開放時期は上記ａ点と同時もしくはそれ以後に設定し
、逆止弁１３の閉鎖時期は上記ｂ点以前に設定するもの
である。次に、上記２サイクルエンジンの動作を説明す
れば、先ず、第１図に示す下死点状態からピストン１が
上昇すると、吸入口５と補助吸入通路１２が蓮適すると
共に逆止弁１３が開放し、この吸入通路１２を経てクラ
ンク室８に新気が供給される。更にピストン１が上昇す
るとピストンスカ−卜部ｌｂにて前記吸入口５が開□さ
れて直接クランク室８に薪気が流入し、吸入通路１２か
らの供給と併行して両方からクランク室８に供給される
。更にピストン１が上昇し、第２図に示すような上死点
に達しても上記吸入状態は継続し、吸入口５はクランク
室８に開口していると共に、補助吸入通路１２も吸入口
５と蓮適している。上死点を経てピストン１が下降する
と上昇時と逆の順序で、吸入口５、排気口６、掃気□７
が開閉するものであり、この下降行程においては前述の
ように逆止弁１３は閉鎖し、クランク室８は正圧となり
、上昇行程でクランク室８に供給された新気は予圧縮さ
れて掃気□６から燃焼室１０に送り込まれ、圧縮、爆発
して排気口６から排出されるものである。
尚、上記下降行程において、クランク室８の圧力は前述
のように上死点ではまだ負圧であり、ある程度下降した
時（第３図のｂ点）に正圧に変化するものであり、この
時と同時もしくは以前にクランク室８と吸入口５とを不
蓮通とすると萩気の逆流、いわゆる吹き返し現象が防止
されるものであり、上記ｂ点以前に、ピストンスカート
ｌｂにより吸入口５を閉じ「又、吸入通路１２も吸入口
５と不運適するか或いは逆止弁１３を閉じるように設定
して、吹き返し現象を防止し、給気比、予圧比を向上す
るようにしてもよい。上記吸入口５の開□は第３図に示
すように行われる。又、前記上昇行程において、逆止弁
１３が開放し「クランク室８の負圧にて吸入される新気
がピストン１の吸入通路１２を通過することにより、こ
のピストンーの冷却、特にピストン頭部ｌａの冷却を積
極的に行うものであるが、その冷却効果を向上するため
に、前記吸入通路１２の内壁面にフィン状の凹凸等を形
成して表面積を増大するようにしてもよい。
のように上死点ではまだ負圧であり、ある程度下降した
時（第３図のｂ点）に正圧に変化するものであり、この
時と同時もしくは以前にクランク室８と吸入口５とを不
蓮通とすると萩気の逆流、いわゆる吹き返し現象が防止
されるものであり、上記ｂ点以前に、ピストンスカート
ｌｂにより吸入口５を閉じ「又、吸入通路１２も吸入口
５と不運適するか或いは逆止弁１３を閉じるように設定
して、吹き返し現象を防止し、給気比、予圧比を向上す
るようにしてもよい。上記吸入口５の開□は第３図に示
すように行われる。又、前記上昇行程において、逆止弁
１３が開放し「クランク室８の負圧にて吸入される新気
がピストン１の吸入通路１２を通過することにより、こ
のピストンーの冷却、特にピストン頭部ｌａの冷却を積
極的に行うものであるが、その冷却効果を向上するため
に、前記吸入通路１２の内壁面にフィン状の凹凸等を形
成して表面積を増大するようにしてもよい。
従って、以上のような本発明によれば、ピストンに吸入
口とクランク室とを連通せしめる補助吸入通路を設け、
この吸入通路の導通を逆止弁により調整し、ピストン上
昇時に吸入通路を薪気が通過するように設け、ピストン
特にピストン頭部をこの新気により冷却するように設け
たために、エンジンの高速、高出力化に伴って増大する
ピストンの熱負荷を改善し、従来、異常燃焼の発生時、
連続高速運転時等にピストンが焼き付いたり、ピストン
頭部が溶けて孔があくような重大な故障が発生するのを
禾然に防止するとができるものである。
口とクランク室とを連通せしめる補助吸入通路を設け、
この吸入通路の導通を逆止弁により調整し、ピストン上
昇時に吸入通路を薪気が通過するように設け、ピストン
特にピストン頭部をこの新気により冷却するように設け
たために、エンジンの高速、高出力化に伴って増大する
ピストンの熱負荷を改善し、従来、異常燃焼の発生時、
連続高速運転時等にピストンが焼き付いたり、ピストン
頭部が溶けて孔があくような重大な故障が発生するのを
禾然に防止するとができるものである。
図面は本発明の−実施例を示すものであり、第１図は下
死点状態の２サイクルエンジンの縦断面図、第２図は上
死点状態の同縦断面図、第３図はクランク角度に対する
吸入口の有効閉口面積を示すと共にクランク室内の負圧
を示す曲線図である。 １・・・・・・ピストン、ｌａ・・・・・・ピストン頭
部、ｌｂ……ピストンスカート部、２……シリンダ、５
…・・・吸入口、６・・・・・・排気口、７・・・・・
・掃気□、８・・・クランク室、１２・・・・・・補助
吸入通路、１３・・・・・・逆止弁。 多ノ図 毅２図 東３図
死点状態の２サイクルエンジンの縦断面図、第２図は上
死点状態の同縦断面図、第３図はクランク角度に対する
吸入口の有効閉口面積を示すと共にクランク室内の負圧
を示す曲線図である。 １・・・・・・ピストン、ｌａ・・・・・・ピストン頭
部、ｌｂ……ピストンスカート部、２……シリンダ、５
…・・・吸入口、６・・・・・・排気口、７・・・・・
・掃気□、８・・・クランク室、１２・・・・・・補助
吸入通路、１３・・・・・・逆止弁。 多ノ図 毅２図 東３図
Claims (1)
- １ ピストンの往復運動によつてシリンダの吸入口を開
閉し、クランク室にて予圧縮する２サイクルエンジンに
おいて、上記ピストンに下死点近傍より上死点間で前記
吸入口とクランク室とを連通せしめる補助吸入通路を設
け、この補助吸入通路はピストンスカート部の前記吸入
口側の外側面にその一端が開口され、前記ピストンスカ
ート部およびピストン頭部にかけて穿設される通路を経
由して前記ピストン頭部の内側においてその他端が開口
して形成されて、前記ピストンの下死点近傍より上死点
間で前記吸入口に連通すると共に、前記クランク室方向
へのみ導通可能な逆止弁を具備することを特徴とする２
サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7460977A JPS6022183B2 (ja) | 1977-06-22 | 1977-06-22 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7460977A JPS6022183B2 (ja) | 1977-06-22 | 1977-06-22 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS549321A JPS549321A (en) | 1979-01-24 |
| JPS6022183B2 true JPS6022183B2 (ja) | 1985-05-31 |
Family
ID=13552076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7460977A Expired JPS6022183B2 (ja) | 1977-06-22 | 1977-06-22 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022183B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63155378U (ja) * | 1987-03-30 | 1988-10-12 | ||
| JPS63158181U (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-17 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6065396U (ja) * | 1983-10-12 | 1985-05-09 | 株式会社クボタ | ポンプ揚程制御装置における調圧タンク |
| JPH02108836A (ja) * | 1988-10-19 | 1990-04-20 | Kioritz Corp | 二サイクル内燃機関のピストン |
| JP2530724B2 (ja) * | 1989-08-28 | 1996-09-04 | 大平洋機工 株式会社 | 浮遊物や沈澱物を含む液体の排出装置 |
| DE102011103180B4 (de) * | 2011-06-01 | 2022-02-17 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Zweitaktmotor |
-
1977
- 1977-06-22 JP JP7460977A patent/JPS6022183B2/ja not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63155378U (ja) * | 1987-03-30 | 1988-10-12 | ||
| JPS63158181U (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS549321A (en) | 1979-01-24 |
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