JPS60215122A - 弾性軸継手 - Google Patents
弾性軸継手Info
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- JPS60215122A JPS60215122A JP59068536A JP6853684A JPS60215122A JP S60215122 A JPS60215122 A JP S60215122A JP 59068536 A JP59068536 A JP 59068536A JP 6853684 A JP6853684 A JP 6853684A JP S60215122 A JPS60215122 A JP S60215122A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- elastic
- cylinder
- outer cylinder
- shaft
- inner cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/26—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected
- F16D3/38—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected with a single intermediate member with trunnions or bearings arranged on two axes perpendicular to one another
- F16D3/382—Hooke's joints or other joints with an equivalent intermediate member to which each coupling part is pivotally or slidably connected with a single intermediate member with trunnions or bearings arranged on two axes perpendicular to one another constructional details of other than the intermediate member
- F16D3/387—Fork construction; Mounting of fork on shaft; Adapting shaft for mounting of fork
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
- F16D3/76—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members shaped as an elastic ring centered on the axis, surrounding a portion of one coupling part and surrounded by a sleeve of the other coupling part
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、自動車のステアリング装置に使用する弾性
軸継手に関する。
軸継手に関する。
一般に自動車の運転に際しエンジンの振動とか走行車輪
からの振動、またパワーステアリング車では油圧系から
の振動を吸収緩和するため、第１図に示すように、自動
車のステアリングホイールＨに連なる北部シャツ）Ｕｓ
の下端部に設けた自在継手１のヨーク筒２とステアリン
グギアＧに連なる下部シャフト３との間に弾性軸継手Ａ
を介在させることが行なわれている。
からの振動、またパワーステアリング車では油圧系から
の振動を吸収緩和するため、第１図に示すように、自動
車のステアリングホイールＨに連なる北部シャツ）Ｕｓ
の下端部に設けた自在継手１のヨーク筒２とステアリン
グギアＧに連なる下部シャフト３との間に弾性軸継手Ａ
を介在させることが行なわれている。
このような弾性軸継手Ａとしては、例えば第２図乃至第
４図に示すように、外筒４ａと内筒４ｂとの間に環状の
弾性体４ｒを配し、この弾性体４Ｉと外筒４ａ及び内筒
４ｂを一体的に固着した弾性ブツシュ体４をヨーク筒２
と下部シャフト３との間に介在させたものが知られてい
る。
４図に示すように、外筒４ａと内筒４ｂとの間に環状の
弾性体４ｒを配し、この弾性体４Ｉと外筒４ａ及び内筒
４ｂを一体的に固着した弾性ブツシュ体４をヨーク筒２
と下部シャフト３との間に介在させたものが知られてい
る。
弾性ブツシュ体の外筒４ａはヨーク筒の管形部２にの向
寒２ｃに圧入固定され、その一端部は段部２ｄに当接し
位置が定められている。内筒４ｂは下部シャフト３の端
部に設けられたセレーション部３ｓに圧入固定されてい
る。下部シャフトのセレーション部３Ｂには、セレーシ
ョンを形成した穴５ｓを有するストッパー５が嵌合され
段部５ｄに一方の端面を当接している。弾性ブツシュ体
４の内筒４ｂはストッパー５に奥側の端面を当接し反対
側の端面が下部シャフト３の軸端位置にある。この下部
シャフト３の軸端３ｋには加締が施され、ストッパー５
、内筒４ｂは下部シャフト３と一体的に固定される。ス
トッパー５にはヨーク筒２の白人２ｃの内面を越えて突
出する２つの突部５ｃが形成され、この突部５Ｃはヨー
ク筒の管形部２ｋに設けた２つの長孔２ｈに夫々入り込
んでおり、円周方向には若干の隙間２ｑが形成されてい
る。
寒２ｃに圧入固定され、その一端部は段部２ｄに当接し
位置が定められている。内筒４ｂは下部シャフト３の端
部に設けられたセレーション部３ｓに圧入固定されてい
る。下部シャフトのセレーション部３Ｂには、セレーシ
ョンを形成した穴５ｓを有するストッパー５が嵌合され
段部５ｄに一方の端面を当接している。弾性ブツシュ体
４の内筒４ｂはストッパー５に奥側の端面を当接し反対
側の端面が下部シャフト３の軸端位置にある。この下部
シャフト３の軸端３ｋには加締が施され、ストッパー５
、内筒４ｂは下部シャフト３と一体的に固定される。ス
トッパー５にはヨーク筒２の白人２ｃの内面を越えて突
出する２つの突部５ｃが形成され、この突部５Ｃはヨー
ク筒の管形部２ｋに設けた２つの長孔２ｈに夫々入り込
んでおり、円周方向には若干の隙間２ｑが形成されてい
る。
通常の操舵を行う場合、ステアリングシャフトＨからの
トルクは上部シャツ）Ｕｓから自在継手１に伝わり、自
在継手１のヨーク筒２から弾性ブツシュ体４の外筒４ａ
に伝えられる。ステアリングイールよりのトルクが大き
くない場合には１弾性ブツシュ体の弾性体４ｒがトルク
に応じてねじれ変形し全てのトルクを内筒４ｂに伝える
。内筒４ｂは下部シャフト３と一体的に結合されている
からステアリングホイールＨのトルクは下部シャフト３
に伝えられ下部シャフト３の回転により操舵が行なわれ
る。
トルクは上部シャツ）Ｕｓから自在継手１に伝わり、自
在継手１のヨーク筒２から弾性ブツシュ体４の外筒４ａ
に伝えられる。ステアリングイールよりのトルクが大き
くない場合には１弾性ブツシュ体の弾性体４ｒがトルク
に応じてねじれ変形し全てのトルクを内筒４ｂに伝える
。内筒４ｂは下部シャフト３と一体的に結合されている
からステアリングホイールＨのトルクは下部シャフト３
に伝えられ下部シャフト３の回転により操舵が行なわれ
る。
ステアリングホイールＨからのトルクが大きい場合、即
ち停車時にステアリングホイールを切る据切りとか走行
中の急操舵の場合には１弾性体４ｒのねじれが大きくな
るが、このような場合下部シャフト３に設けたストッパ
ー５の突部５ｃがヨーク筒の管形部２ｋに形成した長孔
２ｈの端部と接触し、ヨーク筒２からの過大なトルクは
金属接触によりストッパー５に伝えられる。
ち停車時にステアリングホイールを切る据切りとか走行
中の急操舵の場合には１弾性体４ｒのねじれが大きくな
るが、このような場合下部シャフト３に設けたストッパ
ー５の突部５ｃがヨーク筒の管形部２ｋに形成した長孔
２ｈの端部と接触し、ヨーク筒２からの過大なトルクは
金属接触によりストッパー５に伝えられる。
上記説明はステアリングホイールＨを回転させる場合で
説明したが操行車輪側からトルクが作用する場合も同様
の作用となるので説明は省略する。
説明したが操行車輪側からトルクが作用する場合も同様
の作用となるので説明は省略する。
また、ステアリングギヤＧと上部シャフトＵＳは車両の
走行時、タイヤ側からの入力により軸方向の相対変位を
生ずる。この変位による振動やパワーステアリングを用
いた自動車では、ステアリングギヤ（７）油圧系から発
生する振動に対しても弾性ブツシュ体の弾性体４「が振
動吸収の働きをする。
走行時、タイヤ側からの入力により軸方向の相対変位を
生ずる。この変位による振動やパワーステアリングを用
いた自動車では、ステアリングギヤ（７）油圧系から発
生する振動に対しても弾性ブツシュ体の弾性体４「が振
動吸収の働きをする。
このような弾性軸継手Ａを上部シャ７）ＵＳと下部シャ
フト３との間に介在させることは、エンジンよりの振動
とか操行車輪からの振動等がステアリングホイールＨに
伝わらないように遮断することにある。
フト３との間に介在させることは、エンジンよりの振動
とか操行車輪からの振動等がステアリングホイールＨに
伝わらないように遮断することにある。
しかしながら、振動を十分吸収するためには変形に富ん
だ、即ぢばね定数の低い弾性体を用いなければならない
が、はね定数の低い弾性体を用いるとねじれが大きくな
り通常操行の場合のステアリングホイールの小さなトル
クでヨーク筒２とストッパー５が金属接触を起し、下部
シャフト３の振動はヨーク筒２に伝わりステアリングホ
イールが振動するので快適な運転は望めない。自動車の
ステアリングホイールの操舵の点からのみ考えると上部
シャ７）Ｕｓと下部シャフト３との間に介在する弾性体
は剛性の高いものの方が応答性に優れているため望まし
い。ということから従来の構造即ち、ヨーク筒の管形部
２ｋに嵌合する外筒４ａと下部シャフト３に嵌合する内
筒４ｂとの間に配した環状の弾性体４ｒの軸方向のばね
定数は必要以上に大きくせざるな得す、前述の振動を十
分遮断することが出来なかった。
だ、即ぢばね定数の低い弾性体を用いなければならない
が、はね定数の低い弾性体を用いるとねじれが大きくな
り通常操行の場合のステアリングホイールの小さなトル
クでヨーク筒２とストッパー５が金属接触を起し、下部
シャフト３の振動はヨーク筒２に伝わりステアリングホ
イールが振動するので快適な運転は望めない。自動車の
ステアリングホイールの操舵の点からのみ考えると上部
シャ７）Ｕｓと下部シャフト３との間に介在する弾性体
は剛性の高いものの方が応答性に優れているため望まし
い。ということから従来の構造即ち、ヨーク筒の管形部
２ｋに嵌合する外筒４ａと下部シャフト３に嵌合する内
筒４ｂとの間に配した環状の弾性体４ｒの軸方向のばね
定数は必要以上に大きくせざるな得す、前述の振動を十
分遮断することが出来なかった。
また、ステアリングシャフトとステアリングギアとの間
に円板状の弾性体を用いた軸継手を配することも提案さ
れているが、このものは大きな取付スペースを必要にと
るという欠点があった。
に円板状の弾性体を用いた軸継手を配することも提案さ
れているが、このものは大きな取付スペースを必要にと
るという欠点があった。
この発明は、叙との問題点に鑑みてなされたもので、ヨ
ーク筒と下部シャフトとの間に介在させる弾性ブツシュ
体を改良することにより、下部シャフトよりステ、ア１
ルグホイールに伝達される振動成分のうち特に軸方向振
動を有効に吸収し、コンパクトな構成で快適な運転がで
きる弾性軸継手を提供することを目的とする。
ーク筒と下部シャフトとの間に介在させる弾性ブツシュ
体を改良することにより、下部シャフトよりステ、ア１
ルグホイールに伝達される振動成分のうち特に軸方向振
動を有効に吸収し、コンパクトな構成で快適な運転がで
きる弾性軸継手を提供することを目的とする。
この発明は１弾性ブツシュ体の外筒と内筒とを弾性を有
する支柱により橋絡すると共に外筒と内筒のいずれか一
方の部材に弾性を有する凸部を形成し、この凸部に係合
し円周方向の回動を規制された嵌挿体を前記凸部を形成
した外筒２と １：円 筒１の う 、ちの他方の部材
に対し相対回動不能に支持させることによシ前記目的を
達成するようにしたものである。
する支柱により橋絡すると共に外筒と内筒のいずれか一
方の部材に弾性を有する凸部を形成し、この凸部に係合
し円周方向の回動を規制された嵌挿体を前記凸部を形成
した外筒２と １：円 筒１の う 、ちの他方の部材
に対し相対回動不能に支持させることによシ前記目的を
達成するようにしたものである。
以下、この発明の一実施例を第５図乃至第１１図によシ
説明する１、なお、従来例と同−又は相当部分は同一の
符号を用い詳しい説明は省略する。
説明する１、なお、従来例と同−又は相当部分は同一の
符号を用い詳しい説明は省略する。
まず、構成を述べる。
この弾性軸継手Ｂは、第５図に示すように、従来例とほ
ぼ同様に、ヨーク筒２０の管形部２ｋに弾性ブツシュ体
１１が圧入され、ストッパー５を固着した下部シャフト
３が弾性ブツシュ体１１の穴１３ｈに圧入され軸端３ｋ
には加締が施されて結合されている。
ぼ同様に、ヨーク筒２０の管形部２ｋに弾性ブツシュ体
１１が圧入され、ストッパー５を固着した下部シャフト
３が弾性ブツシュ体１１の穴１３ｈに圧入され軸端３ｋ
には加締が施されて結合されている。
ヨーク筒２０の軸端には端面に開口する切欠２０ｎが２
個所に設けられ、ストッパー５よシ外側となる内面に止
め輪溝２０ｑが形成され、この止め輪溝２０ｑには止め
輪６が挿着されている。この構造は下部シャフト３にあ
らかじめストッパー５及び弾性ブツシュ体１１を組み付
けておいてがらヨーク筒２０に軸方から挿入して組立て
ることができる。
個所に設けられ、ストッパー５よシ外側となる内面に止
め輪溝２０ｑが形成され、この止め輪溝２０ｑには止め
輪６が挿着されている。この構造は下部シャフト３にあ
らかじめストッパー５及び弾性ブツシュ体１１を組み付
けておいてがらヨーク筒２０に軸方から挿入して組立て
ることができる。
止め輪６は通常は必要ないが安全のため取付けているも
のである。
のである。
弾性ブツシュ体１１は第６図に示すように、金属性の外
筒１２及び内筒１３並びに両者１２，１３を一体的に結
合する弾性体１４々から構成されている。弾性体１４は
材質としてゴムが用いられている。
筒１２及び内筒１３並びに両者１２，１３を一体的に結
合する弾性体１４々から構成されている。弾性体１４は
材質としてゴムが用いられている。
弾性体１４は、第６図及び第７図に示すように、前記外
筒１２の内面に接着される円筒状の外環部分１４ａと、
内筒１３の外面に接着される円筒状の内環部分１４ｂと
を有し、全長の中央付近において円周方向に１２０度の
位相角で配され断面方形の３本の支柱１４ｃにより外環
部分１４ａと内環部分１４ｂが橋絡され一体構造とされ
ている。
筒１２の内面に接着される円筒状の外環部分１４ａと、
内筒１３の外面に接着される円筒状の内環部分１４ｂと
を有し、全長の中央付近において円周方向に１２０度の
位相角で配され断面方形の３本の支柱１４ｃにより外環
部分１４ａと内環部分１４ｂが橋絡され一体構造とされ
ている。
さらに外環部分１４ａの内面には各支柱１４ｃから６０
度の位相角をもって頂面が円弧状に凹んだ横断面はぼ台
形状の凸部１４ｄが外環部分のほぼ全長に亘シ３本突設
されている。その結果弾性体１４には３つの軸方向の通
孔１４ｅが形成されている。この実施例の外環部分１４
ａと内環部分１４ｂは必ずしも必要なものではなく、外
筒１２と内筒１３に直接支柱１４ｃを固着し、又、外筒
１２に凸部１４ｄを固着した構造としても良い。しかし
外筒１２と内筒１３に成形型を用いて弾性体１４を一体
成型する場合部品のバラツキまたは位置ずれによυ周面
にゴムのはみ出しが部分的に起り易い、又後述の嵌挿体
１５と外筒１２．内筒１３との直接接触を防止するため
にも全面に僅かゴムが付着するの′・が望、ま、しい２
．−２゜こうすることにより支柱１４ｃと凸部１４ｄが
一体的に結合され接着がより確実となると共に一部が接
着不良で欠落することや嵌挿体１５との打音発生がない
。
度の位相角をもって頂面が円弧状に凹んだ横断面はぼ台
形状の凸部１４ｄが外環部分のほぼ全長に亘シ３本突設
されている。その結果弾性体１４には３つの軸方向の通
孔１４ｅが形成されている。この実施例の外環部分１４
ａと内環部分１４ｂは必ずしも必要なものではなく、外
筒１２と内筒１３に直接支柱１４ｃを固着し、又、外筒
１２に凸部１４ｄを固着した構造としても良い。しかし
外筒１２と内筒１３に成形型を用いて弾性体１４を一体
成型する場合部品のバラツキまたは位置ずれによυ周面
にゴムのはみ出しが部分的に起り易い、又後述の嵌挿体
１５と外筒１２．内筒１３との直接接触を防止するため
にも全面に僅かゴムが付着するの′・が望、ま、しい２
．−２゜こうすることにより支柱１４ｃと凸部１４ｄが
一体的に結合され接着がより確実となると共に一部が接
着不良で欠落することや嵌挿体１５との打音発生がない
。
弾性ブツシュ体１１の内筒１３の一方の端面には軸線に
対称なる角形の切欠溝１３ｍが刻設されている。
対称なる角形の切欠溝１３ｍが刻設されている。
次に、嵌挿体１５は、第８図、第９図に示すように、軸
孔１５ｈを有するフランジ１５ｆの一方の端面に弾性体
１４の軸方向の通孔１４ｅに嵌合する３本の柱１５ｚが
形成されている。この柱１５ｚは横断面が円弧状に外曲
りしたほぼ凹字形の柱で、この柱１５ｚの側面１５ｚ、
は前記支柱１４ｃの側面に、頂面１５ｚ２は前記外環部
分１４ａの内面に、凹部１５ｚ３は前記凸部１４ｄの全
表面に、夫々密接し、底面１５ｚ４は前記内環部分１４
ｂに僅かな間隙１４ｇをもって対面するように形成され
ている。
孔１５ｈを有するフランジ１５ｆの一方の端面に弾性体
１４の軸方向の通孔１４ｅに嵌合する３本の柱１５ｚが
形成されている。この柱１５ｚは横断面が円弧状に外曲
りしたほぼ凹字形の柱で、この柱１５ｚの側面１５ｚ、
は前記支柱１４ｃの側面に、頂面１５ｚ２は前記外環部
分１４ａの内面に、凹部１５ｚ３は前記凸部１４ｄの全
表面に、夫々密接し、底面１５ｚ４は前記内環部分１４
ｂに僅かな間隙１４ｇをもって対面するように形成され
ている。
尚、上記柱１５ｚの側面１５ｚ、と支柱１４ｃの側面と
は僅か隙間があってもよい。
は僅か隙間があってもよい。
また、柱１５ｚを形成した嵌挿体１５のフランジ１５ｆ
の端面１５ｂには弾性ブツシュ体の内筒１３に設けた切
欠溝１３ｍに嵌まり込む突部１５ｔが軸線対称に２つ突
設されている。
の端面１５ｂには弾性ブツシュ体の内筒１３に設けた切
欠溝１３ｍに嵌まり込む突部１５ｔが軸線対称に２つ突
設されている。
この嵌挿体１５は弾性ブツシュ体１１に嵌挿され、外筒
１２側に固着された弾性を有する凸部１４ｄに係合する
柱１５ｚによシ外筒１２に対する円周方向の回動を規制
され、かつ内筒の切欠溝１３ｍと突部１５ｔとの嵌合に
よシ内筒１３に対する円周方向の回動を阻止されている
。
１２側に固着された弾性を有する凸部１４ｄに係合する
柱１５ｚによシ外筒１２に対する円周方向の回動を規制
され、かつ内筒の切欠溝１３ｍと突部１５ｔとの嵌合に
よシ内筒１３に対する円周方向の回動を阻止されている
。
次に作用を述べる。
ステ了リングホイールＨからの回動伝達力（トルク）は
ヨーク筒２０の管形部２ｋから弾性ブツシュ体１１の外
筒１２に伝わり、そのほとんどは凸部１４ｄから嵌挿体
の柱１５ｚに伝わり、嵌挿体１５から内筒１３に伝達さ
れる。外筒１２のトルクは一部弾性体１４の支柱１４ｃ
からも内筒１３に伝えられるが、支柱１４ｃの断面積は
小さいので、支柱１４ｃから伝えられるトルクは僅かで
ある。内筒１３に伝えられたトルクは下部シャフト３に
伝えられ操舵が行なわれる〇 ステアリングホイールＨを据切りした場合の大きなトル
クは従来例と同様、ヨーク筒２０からストッパー５を経
て下部シャフト３に伝えられる。
ヨーク筒２０の管形部２ｋから弾性ブツシュ体１１の外
筒１２に伝わり、そのほとんどは凸部１４ｄから嵌挿体
の柱１５ｚに伝わり、嵌挿体１５から内筒１３に伝達さ
れる。外筒１２のトルクは一部弾性体１４の支柱１４ｃ
からも内筒１３に伝えられるが、支柱１４ｃの断面積は
小さいので、支柱１４ｃから伝えられるトルクは僅かで
ある。内筒１３に伝えられたトルクは下部シャフト３に
伝えられ操舵が行なわれる〇 ステアリングホイールＨを据切りした場合の大きなトル
クは従来例と同様、ヨーク筒２０からストッパー５を経
て下部シャフト３に伝えられる。
下部シャフト３からの振動のうちねじり方向の振動は、
下部シャフト３から弾性ブツシュ体の内筒１３と、内筒
１３に対して相対回動を阻止された嵌挿体１５に伝えら
れるが内筒１３及び嵌挿体１５と外筒１２との間には弾
性体１４が配されているので、そのほとんどは弾性体１
４で吸収される。また、軸方向の振動は下部シャフト３
から内筒１３及び嵌挿体１５に伝えられるが、嵌挿体の
柱１５ｚは軸方向の面で弾性体１４と当接するものであ
シ、内筒１３と外筒１２は小さ、″ｌ／１断面積を有す
る３本の支柱１４ｃにより橋絡されているから１弾性ブ
ツシュ体１１としての軸方向剛性は小さくなっておシ軸
方向の振動は有効に吸収できる。
下部シャフト３から弾性ブツシュ体の内筒１３と、内筒
１３に対して相対回動を阻止された嵌挿体１５に伝えら
れるが内筒１３及び嵌挿体１５と外筒１２との間には弾
性体１４が配されているので、そのほとんどは弾性体１
４で吸収される。また、軸方向の振動は下部シャフト３
から内筒１３及び嵌挿体１５に伝えられるが、嵌挿体の
柱１５ｚは軸方向の面で弾性体１４と当接するものであ
シ、内筒１３と外筒１２は小さ、″ｌ／１断面積を有す
る３本の支柱１４ｃにより橋絡されているから１弾性ブ
ツシュ体１１としての軸方向剛性は小さくなっておシ軸
方向の振動は有効に吸収できる。
この実施例の弾性軸継手を従来の弾性軸継手と比べると
、ねじりトルクと回動角の関係は第１０図に示すように
なり、従来例では回動角に対するねじシトルクが小さく
図の点線で示すａのような特性であったが、この発明の
弾性軸継手では回動角に対するトルクが大きく実線すで
示す特性を示す。回動角Ｃでヨーク筒２０とストッパー
５が接触するのでＣ点から先はａ、ｂの線が急激に立上
ってａ、ｂ線は重なったものとなっている。
、ねじりトルクと回動角の関係は第１０図に示すように
なり、従来例では回動角に対するねじシトルクが小さく
図の点線で示すａのような特性であったが、この発明の
弾性軸継手では回動角に対するトルクが大きく実線すで
示す特性を示す。回動角Ｃでヨーク筒２０とストッパー
５が接触するのでＣ点から先はａ、ｂの線が急激に立上
ってａ、ｂ線は重なったものとなっている。
軸方向の荷重と撓みの関係は第１１図に示すように、従
来例では点線で示すａ、のどとく撓みに対する荷重が大
きかったが、この発明の弾性軸継手では実線す、で示す
ように撓みに対する荷重が小さく、従来例の約１／２の
剛性であった。
来例では点線で示すａ、のどとく撓みに対する荷重が大
きかったが、この発明の弾性軸継手では実線す、で示す
ように撓みに対する荷重が小さく、従来例の約１／２の
剛性であった。
第１０図は中立位置から一方向にねじシを与えた場合の
線図であり、逆方向にねじシを与えた場合も同様な特性
となるが説明は省略す；る。同様に第１１図も中立位置
から一方向に荷重を作用させた場合を示している。逆方
向に荷重が作用した場合は原点に対称な線図となる。
線図であり、逆方向にねじシを与えた場合も同様な特性
となるが説明は省略す；る。同様に第１１図も中立位置
から一方向に荷重を作用させた場合を示している。逆方
向に荷重が作用した場合は原点に対称な線図となる。
この実施例では下部シャフト３とストッパー５をセレー
ション結合とした例を示したが、ストッパー５は下部シ
ャフト３に溶接により一体化しても良い。また、この実
施例では、弾性ブツシュ体１１の外筒１２とヨーク筒２
０の管形部２ｋが円筒形同志の圧入であり、弾性ブツシ
ュ体１１の内筒１３と下部シャフト３の圧入が円筒形と
セレーションの圧入となっているが、普通の自動車では
この構成で前記圧入部がスリップすることはない。
ション結合とした例を示したが、ストッパー５は下部シ
ャフト３に溶接により一体化しても良い。また、この実
施例では、弾性ブツシュ体１１の外筒１２とヨーク筒２
０の管形部２ｋが円筒形同志の圧入であり、弾性ブツシ
ュ体１１の内筒１３と下部シャフト３の圧入が円筒形と
セレーションの圧入となっているが、普通の自動車では
この構成で前記圧入部がスリップすることはない。
しかしさらに大きな軸トルクで使用する大型車の場合に
は弾性ブツシュ体１１とヨーク筒２０及び下部シャフト
３との嵌合をセレーション結合とすれば良い。
は弾性ブツシュ体１１とヨーク筒２０及び下部シャフト
３との嵌合をセレーション結合とすれば良い。
さらにまた、この実施例では弾性ブツシュ体の外筒側に
凸部を設け、この凸部に係合する嵌挿体を内筒側に結−
合したが、このような凸部を内筒側に設け、この凸部に
係合する嵌挿体を外筒側に結合する構成としても良い。
凸部を設け、この凸部に係合する嵌挿体を内筒側に結−
合したが、このような凸部を内筒側に設け、この凸部に
係合する嵌挿体を外筒側に結合する構成としても良い。
以と説明してきたように、この発明は、弾性ブツシュ体
の外筒と内筒とを弾性を有する支柱により橋絡すると共
に外筒と内筒のいずれか一方の部材に弾性を有する凸部
を形成し、この凸部に係合し円周方向の回動を規制され
た嵌挿体を前記凸部を形成した外筒、−゛と 円 筒□
の うち−のン、他方の部材に対し相対回動不能に支持
させたことによシ、回動方向のはね定数を向上させステ
アリングホイールの操舵に対する応答性を向上させると
共に、軸方向のばね定数を下げて振動吸収能を高め、振
動遮断効果を著しく拡大することができ、コンパクトな
構造でステアリングホイールからの操舵伝達力は大きく
、エンジンとか操行車輪からの振動の伝達を小さくし快
適な運転が可能な弾性軸継手を提供し得たものである。
の外筒と内筒とを弾性を有する支柱により橋絡すると共
に外筒と内筒のいずれか一方の部材に弾性を有する凸部
を形成し、この凸部に係合し円周方向の回動を規制され
た嵌挿体を前記凸部を形成した外筒、−゛と 円 筒□
の うち−のン、他方の部材に対し相対回動不能に支持
させたことによシ、回動方向のはね定数を向上させステ
アリングホイールの操舵に対する応答性を向上させると
共に、軸方向のばね定数を下げて振動吸収能を高め、振
動遮断効果を著しく拡大することができ、コンパクトな
構造でステアリングホイールからの操舵伝達力は大きく
、エンジンとか操行車輪からの振動の伝達を小さくし快
適な運転が可能な弾性軸継手を提供し得たものである。
第１図は、弾性軸継手を自動車のス、テアリング装置に
組み付けた状態を示す説明側面、図、第２図は、従来の
弾性軸継手の半断面図、第３図は、第２図のＩｌｌ −
１１線断面図、第４図は、従来の弾性ブツシュ体の拡大
図で１図１は横断面図、図■は縦断面図、第５図は、こ
の発明の弾性軸継手の半断面図、第６図は、第５図の部
品である弾性ブツシュ体の図で５図■は側面図１図■は
正面図、第７図は、同じく第５図の部品である弾性体の
斜視図、第８図は、同じく第５図の部品である嵌挿体の
斜視図、第９図は、同じく第５図の部品である弾性ブツ
シュ体と嵌挿体とを組み合わせた状態における縦断面図
、第１０図は、ねじシトルクー角度特性を示すグラフ、
第１１図は、軸方向荷重−撓み特性を示すグラフである
。 符号の説明 Ａ、Ｂ・・・・・・弾性軸継手 Ｇ・・・・・・・・・・・・ステアリングギア１」・・
・・・・・・・・・・ステアリングホイールト・・・・
・・・・・・・自在継手 ２．２０・・・ヨーク筒 ３・・・・・・・・・・・・下部シャフト４．１１・・
・・・・弾性ブツシュ体 ４ａ、１２・・・外筒 ４ｂ、１３・・・内筒 ４ｒ、１４・・・弾性体 １４ａ・・・・・・・・・外環部分 １４ｂ・・・・・・・・・内環部分 １４ｃ・・・・・・・・・支柱 １４ｄ・・・・・・・・−凸部 １５・・・・・・・・・・・・嵌挿体 １５ｔ・・・・・・・・・突部 １５ｚ・・・・・・・・・柱 ２０ｎ・・・・・・・・・切欠 第１図 第３！ｌ 第４ａｌ ｌ ＩＩ 第５ｖ！Ｊ 第６図 ＋４ｃ 凶 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 （圧） σ（ｍｍ）
組み付けた状態を示す説明側面、図、第２図は、従来の
弾性軸継手の半断面図、第３図は、第２図のＩｌｌ −
１１線断面図、第４図は、従来の弾性ブツシュ体の拡大
図で１図１は横断面図、図■は縦断面図、第５図は、こ
の発明の弾性軸継手の半断面図、第６図は、第５図の部
品である弾性ブツシュ体の図で５図■は側面図１図■は
正面図、第７図は、同じく第５図の部品である弾性体の
斜視図、第８図は、同じく第５図の部品である嵌挿体の
斜視図、第９図は、同じく第５図の部品である弾性ブツ
シュ体と嵌挿体とを組み合わせた状態における縦断面図
、第１０図は、ねじシトルクー角度特性を示すグラフ、
第１１図は、軸方向荷重−撓み特性を示すグラフである
。 符号の説明 Ａ、Ｂ・・・・・・弾性軸継手 Ｇ・・・・・・・・・・・・ステアリングギア１」・・
・・・・・・・・・・ステアリングホイールト・・・・
・・・・・・・自在継手 ２．２０・・・ヨーク筒 ３・・・・・・・・・・・・下部シャフト４．１１・・
・・・・弾性ブツシュ体 ４ａ、１２・・・外筒 ４ｂ、１３・・・内筒 ４ｒ、１４・・・弾性体 １４ａ・・・・・・・・・外環部分 １４ｂ・・・・・・・・・内環部分 １４ｃ・・・・・・・・・支柱 １４ｄ・・・・・・・・−凸部 １５・・・・・・・・・・・・嵌挿体 １５ｔ・・・・・・・・・突部 １５ｚ・・・・・・・・・柱 ２０ｎ・・・・・・・・・切欠 第１図 第３！ｌ 第４ａｌ ｌ ＩＩ 第５ｖ！Ｊ 第６図 ＋４ｃ 凶 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 （圧） σ（ｍｍ）
Claims (1)
- （１）ステアリングギアルに連なる自在継手のヨーク筒
とステアリングギアに連なるシャフトとの間に介・ｆ在
された弾性軸継手であって、前記ヨーク筒の内面に嵌合
する外筒と該外筒に対し同心的に配され前記シャフトに
嵌合する内筒とを弾性を有する支柱により橋絡すると共
に前記外筒と前記内筒のいずれか一方の部材に弾性を有
する凸部を形成した弾性ブツシュ体と、該弾性ブツシュ
体の凸部に係合し円周方向の回動を規制された嵌挿体と
を具え、該嵌挿体が前記凸部を設けた外筒と内筒どのう
ちの他方の部材に対し相対回動不能に支持されているこ
とを特徴とする弾性軸継手。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59068536A JPS60215122A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 弾性軸継手 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59068536A JPS60215122A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 弾性軸継手 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60215122A true JPS60215122A (ja) | 1985-10-28 |
Family
ID=13376556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59068536A Pending JPS60215122A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 弾性軸継手 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60215122A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6123481A (en) * | 1997-05-16 | 2000-09-26 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
| US6270418B1 (en) | 1998-06-11 | 2001-08-07 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
| EP1247719A3 (en) * | 2001-04-03 | 2006-04-19 | Delphi Technologies, Inc. | Intermediate steering shaft for motor vehicle |
| CN108317183A (zh) * | 2018-02-12 | 2018-07-24 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 汽车传动轴 |
-
1984
- 1984-04-06 JP JP59068536A patent/JPS60215122A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6123481A (en) * | 1997-05-16 | 2000-09-26 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
| US6270418B1 (en) | 1998-06-11 | 2001-08-07 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
| US6565446B2 (en) | 1998-06-11 | 2003-05-20 | Nsk Ltd. | Elastic shaft joint |
| DE19925701B4 (de) * | 1998-06-11 | 2008-02-07 | Nsk Ltd. | Elastisches Wellengelenk |
| DE19925701B8 (de) * | 1998-06-11 | 2008-05-29 | Nsk Ltd. | Elastisches Wellengelenk |
| EP1247719A3 (en) * | 2001-04-03 | 2006-04-19 | Delphi Technologies, Inc. | Intermediate steering shaft for motor vehicle |
| CN108317183A (zh) * | 2018-02-12 | 2018-07-24 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 汽车传动轴 |
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