JPS60209626A - エンジンの過給装置 - Google Patents
エンジンの過給装置Info
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- JPS60209626A JPS60209626A JP59065112A JP6511284A JPS60209626A JP S60209626 A JPS60209626 A JP S60209626A JP 59065112 A JP59065112 A JP 59065112A JP 6511284 A JP6511284 A JP 6511284A JP S60209626 A JPS60209626 A JP S60209626A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- supercharger
- combustion chamber
- intake
- intake port
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジン吸気系に、エンジン出力軸により機
械的に駆動される容積型過給機を備えてなる、エンジン
の過給装置に関するものである。
械的に駆動される容積型過給機を備えてなる、エンジン
の過給装置に関するものである。
（従来技術）
エンジンの過給装置のなかには、エンジン吸Ｘ系に装備
される過給機としてエンジン出力軸により機械的に駆動
されるいわゆるスーパチャージャ式のものがある。この
ような過給装置にあっては、機械的に駆動される過給機
として実開昭５７−１１２０３３号公報に示すように、
例えばベーン式等の容積型過給機が一般に用いられてお
り、従来は、この容積型過給機をエンジン出力軸と同期
して回転駆動するようにしている。そして、この容積型
過給機は、その回転に応じて吸入、吐出の行程を繰返す
ため、吐出された過給気は脈動を生じている。
される過給機としてエンジン出力軸により機械的に駆動
されるいわゆるスーパチャージャ式のものがある。この
ような過給装置にあっては、機械的に駆動される過給機
として実開昭５７−１１２０３３号公報に示すように、
例えばベーン式等の容積型過給機が一般に用いられてお
り、従来は、この容積型過給機をエンジン出力軸と同期
して回転駆動するようにしている。そして、この容積型
過給機は、その回転に応じて吸入、吐出の行程を繰返す
ため、吐出された過給気は脈動を生じている。
ところで、過給が行われるエンジンにあっては、過給を
行わないエンジンに比して、異常燃焼（ノッキング）が
生じ易いものであり、この異常燃焼を生じる大きな原因
の一つとして、エンジン燃焼室内における高温の残留排
気ガスがある。そして、この残留排気ガスは、単に異常
燃焼の原因になるばかりでなく、エンジンの充填効率、
をも低下させる原因となる。
行わないエンジンに比して、異常燃焼（ノッキング）が
生じ易いものであり、この異常燃焼を生じる大きな原因
の一つとして、エンジン燃焼室内における高温の残留排
気ガスがある。そして、この残留排気ガスは、単に異常
燃焼の原因になるばかりでなく、エンジンの充填効率、
をも低下させる原因となる。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
エンジン出力軸により機械的に駆動される容積型過給機
により過給するものにおいて、エンジン燃焼室内にある
残留排気ガスを効果的に掃気して、異常燃焼を防止する
と共に充填効率を高められるようにしたエンジンの過給
装置を提供することを目的とする。
エンジン出力軸により機械的に駆動される容積型過給機
により過給するものにおいて、エンジン燃焼室内にある
残留排気ガスを効果的に掃気して、異常燃焼を防止する
と共に充填効率を高められるようにしたエンジンの過給
装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、容積型過給機により加圧された過給気が脈動
を有する点に着目してなされたもので、この脈動の最大
圧力部によって残留排気ガスを掃気するようにしたもの
である。
を有する点に着目してなされたもので、この脈動の最大
圧力部によって残留排気ガスを掃気するようにしたもの
である。
具体的には、上記過給気により残留排気ガスの掃気が行
えるように、エンジン燃焼室への吸気ボートの開時期を
、該エンジン燃焼室へ開口される排気ポートの閉時期前
に開くように設定する一方、該吸気ボートの開時期直後
すなわち排気ボー −トの閉時期前に、過給気の最大圧
力部が一致するように、過給機を吸気ボートの開時期に
同期して駆動するようにしである。
えるように、エンジン燃焼室への吸気ボートの開時期を
、該エンジン燃焼室へ開口される排気ポートの閉時期前
に開くように設定する一方、該吸気ボートの開時期直後
すなわち排気ボー −トの閉時期前に、過給気の最大圧
力部が一致するように、過給機を吸気ボートの開時期に
同期して駆動するようにしである。
（実施例）
ｉ１図において、ｌはエンジン本体テ、該エンジン本体
ｌは、実施例では、シリンダ２内におけるピストン３の
往復動により、連接棒４を介してエンジン出力軸として
のクランク軸５を回転駆動する往復動型のものとされて
いる。
ｌは、実施例では、シリンダ２内におけるピストン３の
往復動により、連接棒４を介してエンジン出力軸として
のクランク軸５を回転駆動する往復動型のものとされて
いる。
前記シリンダ２とピストン３とによって画成された燃焼
室６の上部には、吸気ボート７、排気ポート８が開口さ
れ、吸気ボート７は吸気弁９により、排気ポート８は排
気弁ｌＯにより、図示を略すタイミングカムを介して、
それぞれクランク軸５の回転に同期して開閉されるよう
になっている。そして、吸気弁９により吸気ボート７が
開とされるタイミングは、排気弁ｌＯにより排気ポート
８が閉とされる前に設定させている。すなわち、第５図
α線（排気弁ｌＯの開閉タイミング）、β線（吸気弁９
の開閉タイミング）で示すように、吸気ボート７が開い
ているときと排気ポート８が開いているときがオーバラ
ップするように設定されている。
室６の上部には、吸気ボート７、排気ポート８が開口さ
れ、吸気ボート７は吸気弁９により、排気ポート８は排
気弁ｌＯにより、図示を略すタイミングカムを介して、
それぞれクランク軸５の回転に同期して開閉されるよう
になっている。そして、吸気弁９により吸気ボート７が
開とされるタイミングは、排気弁ｌＯにより排気ポート
８が閉とされる前に設定させている。すなわち、第５図
α線（排気弁ｌＯの開閉タイミング）、β線（吸気弁９
の開閉タイミング）で示すように、吸気ボート７が開い
ているときと排気ポート８が開いているときがオーバラ
ップするように設定されている。
前記吸気ボート７は、吸気通路１１を介してエアクリー
ナ１２に接続され、該吸気通路１１には、上流側（エア
クリーナ１２側）より順次、エアフローメータ１３、容
積型（実施例ではベーン式）の過給＠１４、水冷式ある
いは空冷式のインタクーラ１５、スロットルバルブ１６
、燃料噴射弁１７が配設されている。
ナ１２に接続され、該吸気通路１１には、上流側（エア
クリーナ１２側）より順次、エアフローメータ１３、容
積型（実施例ではベーン式）の過給＠１４、水冷式ある
いは空冷式のインタクーラ１５、スロットルバルブ１６
、燃料噴射弁１７が配設されている。
吸気通路１１には、バイパス通路１８が設けられており
、該バイパス通路１８は、その上流端が過給機１４の上
流側でかつエアブーメータ１３の下流側において、また
その下流端がインタクーラ１５の下流側でかつスロット
ルバルブ１６の上流側において、それぞれ吸気通路ｌｌ
に開口されている。このようなバイパス通路１８には、
電磁開閉弁１９が接続されており、該電磁開閉弁１９は
、後述するように、過給機１４の駆動中は閉とされ、ま
た過給機１４の停止中は開とされるようになっている。
、該バイパス通路１８は、その上流端が過給機１４の上
流側でかつエアブーメータ１３の下流側において、また
その下流端がインタクーラ１５の下流側でかつスロット
ルバルブ１６の上流側において、それぞれ吸気通路ｌｌ
に開口されている。このようなバイパス通路１８には、
電磁開閉弁１９が接続されており、該電磁開閉弁１９は
、後述するように、過給機１４の駆動中は閉とされ、ま
た過給機１４の停止中は開とされるようになっている。
前記過給機１４は、クランク軸５により機械的に駆動さ
れるもので、・実施例では、クランク軸５に設けたプー
リ２０、タイミングベルト等の巻掛媒介節２１、プーリ
２２、電磁クラッチ２３を介して動力伝達が行なわれる
ようになっており、前記プーリ２２と電磁クラッチ２３
との間には、第２図〜第４図に示すように、クランク軸
５に対す過給機１４の回転角度位置を進角させる進角装
置２４が設けられている。この進角装置２４について説
明すると、プーリ２２は、電磁クラッチ２３に連なるプ
ーリ軸２５に対して軸受２６を介して回転自在に保持さ
れている。このようなプーリ２２には、第３図、第４図
に示すように、プーリ軸２５を取囲むように四角形状の
保持孔２７が形成され、該保持孔２７内には、それぞれ
略り字型とされた一対の進角部材２８が保持されている
。この一対の進角部材２８は、保持孔２７内端面に対し
て摺動する摺動面２８ａを有して、それぞれ第３図、第
４図左右方向に摺動自在とされている。
れるもので、・実施例では、クランク軸５に設けたプー
リ２０、タイミングベルト等の巻掛媒介節２１、プーリ
２２、電磁クラッチ２３を介して動力伝達が行なわれる
ようになっており、前記プーリ２２と電磁クラッチ２３
との間には、第２図〜第４図に示すように、クランク軸
５に対す過給機１４の回転角度位置を進角させる進角装
置２４が設けられている。この進角装置２４について説
明すると、プーリ２２は、電磁クラッチ２３に連なるプ
ーリ軸２５に対して軸受２６を介して回転自在に保持さ
れている。このようなプーリ２２には、第３図、第４図
に示すように、プーリ軸２５を取囲むように四角形状の
保持孔２７が形成され、該保持孔２７内には、それぞれ
略り字型とされた一対の進角部材２８が保持されている
。この一対の進角部材２８は、保持孔２７内端面に対し
て摺動する摺動面２８ａを有して、それぞれ第３図、第
４図左右方向に摺動自在とされている。
このような一対の進角部材２８は、プーリ・軸２５を挟
んで第３図上下方向において相対向する面にラック２８
ｂが形成され、該ラック２８ｂに対して、プーリ軸２５
の外周面に形成されたピニオン部２５ａが噛合されてい
る。さらに、一対の進角部材２８は、プーリ軸２５を挟
んで第３図左右方向の相対向する部分がそれぞれウェイ
ト部２８ｃとされている。そして、一対の進角部材２８
は、それぞれリターンスプリング２９により、そのウェ
イト部２８ｃがプーリ軸２５（の軸心）へ接近する方向
に付勢されている。
んで第３図上下方向において相対向する面にラック２８
ｂが形成され、該ラック２８ｂに対して、プーリ軸２５
の外周面に形成されたピニオン部２５ａが噛合されてい
る。さらに、一対の進角部材２８は、プーリ軸２５を挟
んで第３図左右方向の相対向する部分がそれぞれウェイ
ト部２８ｃとされている。そして、一対の進角部材２８
は、それぞれリターンスプリング２９により、そのウェ
イト部２８ｃがプーリ軸２５（の軸心）へ接近する方向
に付勢されている。
以上のように構成された進角装置２４は、クランク軸５
すなわちプーリ２２の回転数が低いときは、第３図に示
すように、リターンスプリング２９の付勢力によって一
対の進角部材２８のウェイト部２８ｃがブーり軸２５の
近傍に位置し、このような状態で、プーリ軸２２の回転
は、進角部材２８（の摺動面２８ａ、ラ−，１２８ｂ）
、ピニオン部５ａを介して、ブーり軸２５に伝達され、
プーリ２２とプーリ軸２５とが一体回転される。そして
、クランク軸５の回転数が上昇すると、進角部材２８の
ウェイト部２８ｃに作用する遠心力が大きくなるので、
リターンスプリング２９に抗して、進角部材２８はその
ウェイト部２８ｃがプーリ軸２５から離れる方向へ変位
する（第４図左右方向の矢印参照）。したがって、この
状態では、ラック２８ｂに対するピニオン部５ａの噛合
位置が第３図に示す状態から変化し、第４図に示す状態
では、第３図に示す状態よりも、プーリ２２に対するプ
ーリ軸２５の回転角度位置が進角される。このようにし
て、クランク軸５の回転数の上昇に伴なって、プーリ軸
２５が進角され、この結果、過給機１４が進角されるこ
ととなる。
すなわちプーリ２２の回転数が低いときは、第３図に示
すように、リターンスプリング２９の付勢力によって一
対の進角部材２８のウェイト部２８ｃがブーり軸２５の
近傍に位置し、このような状態で、プーリ軸２２の回転
は、進角部材２８（の摺動面２８ａ、ラ−，１２８ｂ）
、ピニオン部５ａを介して、ブーり軸２５に伝達され、
プーリ２２とプーリ軸２５とが一体回転される。そして
、クランク軸５の回転数が上昇すると、進角部材２８の
ウェイト部２８ｃに作用する遠心力が大きくなるので、
リターンスプリング２９に抗して、進角部材２８はその
ウェイト部２８ｃがプーリ軸２５から離れる方向へ変位
する（第４図左右方向の矢印参照）。したがって、この
状態では、ラック２８ｂに対するピニオン部５ａの噛合
位置が第３図に示す状態から変化し、第４図に示す状態
では、第３図に示す状態よりも、プーリ２２に対するプ
ーリ軸２５の回転角度位置が進角される。このようにし
て、クランク軸５の回転数の上昇に伴なって、プーリ軸
２５が進角され、この結果、過給機１４が進角されるこ
ととなる。
第１図中３０はコントロールユニットで、該コントロー
ルユニット３０には、エアフローメータ１３に接続され
たポテンショメータ等のセンサ３１からの吸入空気量信
号Ｓｌエンジン回転数センサ３２からのエンジン回転数
信号Ｓ２．スロットルバルブ１６の開度を検出するスロ
ットルセンサ３３からの負荷信号Ｓ３が入力され、該コ
ントロールユニット３０からは、燃料噴射弁１７ を電
磁開閉弁１９および電磁クラッチ２３に対して出力され
る。この燃料噴射弁１７に対する制御信号は燃料噴射量
に対応したもので、吸入空気量信号Ｓｌとエンジン回転
数信号Ｓ２とに基づいて出力されるものである。また、
電磁クラッチ２３に対する出力は、エンジン回転数信号
Ｓ２と負荷信号Ｓ３に基づいてなされるもので、エンジ
ン回転数が設定回転数以下の低回転でありかつ設定負荷
以下の低負荷のときのみ電磁クラッチ２３を切断し、設
定回転数以上の高回転あるいは設定負荷以上の高負荷の
ときに、電磁クララ２３を接続する（第６図参照）。ま
た、電磁開閉弁１９は、電磁クラッチと連動して開閉制
御されるものであり、電磁クラッチ２３が切断されたと
きに開、電磁クラッチ２３が接続されたときに閉とされ
る（第６図参照）。
ルユニット３０には、エアフローメータ１３に接続され
たポテンショメータ等のセンサ３１からの吸入空気量信
号Ｓｌエンジン回転数センサ３２からのエンジン回転数
信号Ｓ２．スロットルバルブ１６の開度を検出するスロ
ットルセンサ３３からの負荷信号Ｓ３が入力され、該コ
ントロールユニット３０からは、燃料噴射弁１７ を電
磁開閉弁１９および電磁クラッチ２３に対して出力され
る。この燃料噴射弁１７に対する制御信号は燃料噴射量
に対応したもので、吸入空気量信号Ｓｌとエンジン回転
数信号Ｓ２とに基づいて出力されるものである。また、
電磁クラッチ２３に対する出力は、エンジン回転数信号
Ｓ２と負荷信号Ｓ３に基づいてなされるもので、エンジ
ン回転数が設定回転数以下の低回転でありかつ設定負荷
以下の低負荷のときのみ電磁クラッチ２３を切断し、設
定回転数以上の高回転あるいは設定負荷以上の高負荷の
ときに、電磁クララ２３を接続する（第６図参照）。ま
た、電磁開閉弁１９は、電磁クラッチと連動して開閉制
御されるものであり、電磁クラッチ２３が切断されたと
きに開、電磁クラッチ２３が接続されたときに閉とされ
る（第６図参照）。
以上のような構成において、エンジン負荷が設定負荷以
下の低負荷時でかつエンジン回転数が設定回転数以下の
低回転時には、電磁クラッチ２３が切断されているため
、過給機１４は回転されず、過給は行なわれない。この
とき電磁開閉弁１９は開いているので、吸入空気は、バ
イパス通路１８を通る自然吸入のみによって燃焼室６へ
供給される。
下の低負荷時でかつエンジン回転数が設定回転数以下の
低回転時には、電磁クラッチ２３が切断されているため
、過給機１４は回転されず、過給は行なわれない。この
とき電磁開閉弁１９は開いているので、吸入空気は、バ
イパス通路１８を通る自然吸入のみによって燃焼室６へ
供給される。
この自然吸入の際、バイパス通路１８を通る吸入空気は
、インタークーラ１５を通ることなく燃焼室６へ供給さ
れるので、インタークーラ１５による過冷却が防止され
て、燃料噴射弁１７から噴射された燃料の気化、霧化促
進上好ましいものとなっている。
、インタークーラ１５を通ることなく燃焼室６へ供給さ
れるので、インタークーラ１５による過冷却が防止され
て、燃料噴射弁１７から噴射された燃料の気化、霧化促
進上好ましいものとなっている。
一方、設定負荷以上の高負荷あるいは設定回転数上の高
回転となると、電磁クラッチ２３が接続されて過給機が
駆動され、過給が行なわれる。この過給の際、電磁開閉
弁１９は閉じられていて、過給ｆｉ１４より加圧吐出さ
れた吸入空気すなわち過給気は、インタクーラ１５によ
り冷却された後、燃焼室６へ供給されることとなり、こ
のインタクーラ１５よる冷却によって、充填効率が高め
られる。
回転となると、電磁クラッチ２３が接続されて過給機が
駆動され、過給が行なわれる。この過給の際、電磁開閉
弁１９は閉じられていて、過給ｆｉ１４より加圧吐出さ
れた吸入空気すなわち過給気は、インタクーラ１５によ
り冷却された後、燃焼室６へ供給されることとなり、こ
のインタクーラ１５よる冷却によって、充填効率が高め
られる。
ここで過給機１４より吐出された過給気、は、第５図γ
線で示すように脈動を生じており、その最大圧力部をγ
１、γ２で示しである。そして、本発明にあっては、こ
の最大圧力部（第５図γ１で示す部分）が、クランク軸
５がＴＤＣの回転角度位置にあるとき、すなわち吸気弁
８の開弁直後（排気弁ｌＯが未だ開いているとき）に、
燃焼室６へ供給されるようになっている。勿論、このよ
うなタイミングで過給気が燃焼室６へ供給されるように
、過給機１４の駆動を、吸気弁９（クランク軸５）に同
期させである。したがって、本発明にあっては、この吸
気弁９開弁直後における過給気の最大圧力部を燃焼室６
へ供給することにより、該燃焼室６内の残留排気ガスが
確実に掃気され、この結果、以上燃焼の防止および充填
効率の向上が図られることになる。
線で示すように脈動を生じており、その最大圧力部をγ
１、γ２で示しである。そして、本発明にあっては、こ
の最大圧力部（第５図γ１で示す部分）が、クランク軸
５がＴＤＣの回転角度位置にあるとき、すなわち吸気弁
８の開弁直後（排気弁ｌＯが未だ開いているとき）に、
燃焼室６へ供給されるようになっている。勿論、このよ
うなタイミングで過給気が燃焼室６へ供給されるように
、過給機１４の駆動を、吸気弁９（クランク軸５）に同
期させである。したがって、本発明にあっては、この吸
気弁９開弁直後における過給気の最大圧力部を燃焼室６
へ供給することにより、該燃焼室６内の残留排気ガスが
確実に掃気され、この結果、以上燃焼の防止および充填
効率の向上が図られることになる。
また、本実施例では、吸気弁８の閉弁時期直前にも過給
気の最大圧力部（第５図γ２で示す部分）を燃焼室６へ
供給するようにしてあり、これにより、残留排気ガスが
掃気された後の燃焼室６内への過給気供給を多量に行え
ることとなり、充填効率をより一層向上させることがで
きる。なお、第５図のものでは、吸気弁８が開いている
間において、過給気の最大圧力部２個分が燃焼室６へ供
給されるようにしであるが、この最大圧力部の屑は、３
個以上であってもよいのは勿論のことである。
気の最大圧力部（第５図γ２で示す部分）を燃焼室６へ
供給するようにしてあり、これにより、残留排気ガスが
掃気された後の燃焼室６内への過給気供給を多量に行え
ることとなり、充填効率をより一層向上させることがで
きる。なお、第５図のものでは、吸気弁８が開いている
間において、過給気の最大圧力部２個分が燃焼室６へ供
給されるようにしであるが、この最大圧力部の屑は、３
個以上であってもよいのは勿論のことである。
ところで、過給気の脈動は、エンジン回転数が上昇する
のに伴ってその周期が遅れるものがあるか、実施例のよ
うに進角装置２４を設けておけば、この遅れが補正され
て、所定のタイミングで過給気を燃焼室６へ供給するこ
とができる。なおこのようなタイミングでの過給気の供
給は、上記脈動の遅れを補正するものであればよいので
、進角装置２４を用いる以外に、例えば、エンジン回転
数に応じて、過給機１４から燃焼通６へ到る吸気通路長
さを変化させたりあるいはその断面積を変化させる（部
分的な変化で可）ことにより行ってもよい。
のに伴ってその周期が遅れるものがあるか、実施例のよ
うに進角装置２４を設けておけば、この遅れが補正され
て、所定のタイミングで過給気を燃焼室６へ供給するこ
とができる。なおこのようなタイミングでの過給気の供
給は、上記脈動の遅れを補正するものであればよいので
、進角装置２４を用いる以外に、例えば、エンジン回転
数に応じて、過給機１４から燃焼通６へ到る吸気通路長
さを変化させたりあるいはその断面積を変化させる（部
分的な変化で可）ことにより行ってもよい。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むもめである。
例えば次のような場合をも含むもめである。
■ロータリピストンエンジンにも同様に適用することが
でき・る。この場合は、吸気通路１１に対してこれを開
閉するタイミングバルブを設けることによって、前述し
た所定タイミングでの過給気の供給を行うようにすれば
よい。
でき・る。この場合は、吸気通路１１に対してこれを開
閉するタイミングバルブを設けることによって、前述し
た所定タイミングでの過給気の供給を行うようにすれば
よい。
■自然吸気用の吸気通路と過給気用の吸気通路とを別途
独立して燃焼室６へ開口するようにしてもよい。
独立して燃焼室６へ開口するようにしてもよい。
■容積型の過給機としては、ベーン式の側歯車式等適宜
の形式のものを用いることができる。
の形式のものを用いることができる。
■燃料供給装置としては、燃料噴射弁の代りに気化器を
用いてもよい。
用いてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、脈動を有
する過給気の最大圧力部を利用して、燃焼室内の残留排
気ガスを掃気するようにしたので、この掃気が十分に行
われて、異常燃焼の防−正を図ることができると共に、
充填効率を向上させることができる。
する過給気の最大圧力部を利用して、燃焼室内の残留排
気ガスを掃気するようにしたので、この掃気が十分に行
われて、異常燃焼の防−正を図ることができると共に、
充填効率を向上させることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は進角装置の一例を示す側面一部断面図。
第３図、第４図は第２図の左側面断面図で、第３図はエ
ンジン回転数が低いときを、また第４図はエンジン回転
数が高いときを示している。 第５図は、吸・排気弁の開閉タイミングと過給気の脈動
との関係を示すグラフ。 第６図は過給が行われる運転領域の一例を示す図。 ｌΦ・・エンジン本体 ６・・・燃焼室 ７・・命吸気ポート ８１１・・排気ポート ９・會・吸気弁 １０・・排気弁 ｉｉ・・吸気通路 １４・・過給機 γ１、γ２・・最大圧力部 第１図
ンジン回転数が低いときを、また第４図はエンジン回転
数が高いときを示している。 第５図は、吸・排気弁の開閉タイミングと過給気の脈動
との関係を示すグラフ。 第６図は過給が行われる運転領域の一例を示す図。 ｌΦ・・エンジン本体 ６・・・燃焼室 ７・・命吸気ポート ８１１・・排気ポート ９・會・吸気弁 １０・・排気弁 ｉｉ・・吸気通路 １４・・過給機 γ１、γ２・・最大圧力部 第１図
Claims (1)
- （１）エンジン吸気系に、エンジン出力軸により機械的
に駆動される容積型過給機を備えたエンジンにおいて、 エンジン燃焼室への吸気ポートの開時期が、該エンジン
燃焼室へ開口される排気ポートの閉時期前に開くように
設定され、 前記過給機から吐出された脈動を有する過給気の最大圧
力部が前記吸気ポートの開時期直後と一致するように、
該過給機が該吸気ポートの開時期に同期して駆動される
、 ことを特徴とするエンジンの過給装置。 （２、特許請求の範囲第１項において、前記吸気ポート
の開時期から閉時期までの間に、前記脈動を有する過給
気の最大圧力部が少くとも２つ前記エンジン燃焼室へ導
入されるようにされると共に、該吸気ポートの閉時期直
前にも該最大圧力部が一致するように、前記過給機が該
吸気ポートの閉時期においても同期させるようにしたも
の。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59065112A JPS60209626A (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | エンジンの過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59065112A JPS60209626A (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | エンジンの過給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60209626A true JPS60209626A (ja) | 1985-10-22 |
| JPH0526927B2 JPH0526927B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=13277482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59065112A Granted JPS60209626A (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | エンジンの過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60209626A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62225720A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | Ebara Corp | エンジン用ス−パ−チヤ−ジヤ |
| US5636618A (en) * | 1994-05-13 | 1997-06-10 | Kirstein Gmbh Technische Systeme | Device for feeding fuel and combustion air to internal combustion engines |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55146231A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-14 | Nippon Soken Inc | Two-cycle engine |
| JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
-
1984
- 1984-04-03 JP JP59065112A patent/JPS60209626A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55146231A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-14 | Nippon Soken Inc | Two-cycle engine |
| JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62225720A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | Ebara Corp | エンジン用ス−パ−チヤ−ジヤ |
| US5636618A (en) * | 1994-05-13 | 1997-06-10 | Kirstein Gmbh Technische Systeme | Device for feeding fuel and combustion air to internal combustion engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0526927B2 (ja) | 1993-04-19 |
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