JPH0526927B2 - - Google Patents
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- JPH0526927B2 JPH0526927B2 JP59065112A JP6511284A JPH0526927B2 JP H0526927 B2 JPH0526927 B2 JP H0526927B2 JP 59065112 A JP59065112 A JP 59065112A JP 6511284 A JP6511284 A JP 6511284A JP H0526927 B2 JPH0526927 B2 JP H0526927B2
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- JP
- Japan
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- supercharger
- engine
- intake
- timing
- combustion chamber
- Prior art date
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Links
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジン吸気系に、エンジン出力軸
により機械的に駆動される容積型過給機を備えて
なる、エンジンの過給装置に関するものである。
により機械的に駆動される容積型過給機を備えて
なる、エンジンの過給装置に関するものである。
（従来技術）
エンジンの過給装置のなかには、エンジン吸気
系に装備される過給機としてエンジン出力軸によ
り機械的に駆動されるいわゆるスーパチヤージヤ
式のものがある。このような過給装置にあつて
は、機械的に駆動される過給機として実開昭57−
112033号公報にに示すように、例えばベーン式等
の容積型過給機が一般に用いられており、従来
は、この容積型過給機をエンジン出力軸と同期し
て回転駆動するようにしている。そして、この容
積型過給機は、その回転に応じて吸入、吐出の行
程を繰返すため、吐出された過給気は脈動を生じ
ている。
系に装備される過給機としてエンジン出力軸によ
り機械的に駆動されるいわゆるスーパチヤージヤ
式のものがある。このような過給装置にあつて
は、機械的に駆動される過給機として実開昭57−
112033号公報にに示すように、例えばベーン式等
の容積型過給機が一般に用いられており、従来
は、この容積型過給機をエンジン出力軸と同期し
て回転駆動するようにしている。そして、この容
積型過給機は、その回転に応じて吸入、吐出の行
程を繰返すため、吐出された過給気は脈動を生じ
ている。
ところで、過給が行われるエンジンにあつて
は、過給を行わないエンジンに比して、異常燃焼
（ノツキング）が生じ易いものであり、この異常
燃焼を生じる大きな原因の一つとして、エンジン
燃焼室内における高温の残留排気ガスがある。そ
して、この残留排気ガスは、単に異常燃焼の原因
になるばかりでなく、エンジンの充填効率をも低
下させる原因となる。
は、過給を行わないエンジンに比して、異常燃焼
（ノツキング）が生じ易いものであり、この異常
燃焼を生じる大きな原因の一つとして、エンジン
燃焼室内における高温の残留排気ガスがある。そ
して、この残留排気ガスは、単に異常燃焼の原因
になるばかりでなく、エンジンの充填効率をも低
下させる原因となる。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、エンジン出力軸により機械的に駆動され
る容積型過給機により過給するものにおいて、エ
ンジン燃焼室内にある残留排気ガスを効果的に掃
気して、異常燃焼を防止すると共に充填効率を高
められるようにしたエンジンの過給装置を提供す
ることを目的とする。
もので、エンジン出力軸により機械的に駆動され
る容積型過給機により過給するものにおいて、エ
ンジン燃焼室内にある残留排気ガスを効果的に掃
気して、異常燃焼を防止すると共に充填効率を高
められるようにしたエンジンの過給装置を提供す
ることを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、容積型過給機により加圧された過給
気が脈動を有する点に着目してなされたもので、
この脈動の最大圧力部によつて残留排気ガスを掃
気するようにしたものである。
気が脈動を有する点に着目してなされたもので、
この脈動の最大圧力部によつて残留排気ガスを掃
気するようにしたものである。
具体的には、次のような構成としてある。すな
わち、 エンジン吸気系に、エンジン出力軸により機械
的に駆動される容積型過給機を備えたエンジンに
おいて、 エンジン燃焼室への吸気ポートの開時期が、該
エンジン燃焼室へ開口される排気ポートの閉時期
前に開くように設定され、 前記過給機が１回転当り複数回の吐出回数を有
する回転式とされて、前記吸気ポートの開時期か
ら閉時期までの間に、該過給機から吐出される脈
動を有する過吸気の最大圧力部が少なくとも２つ
エンジン燃焼室べ導入されるように設定され、 前記最大圧力部が、前記吸気ポートの開時期直
後および該吸気ポートの閉時期直前と一致するよ
うに、前記過給機が該吸気ポートの開閉時期に同
期して駆動される、 ような構成としてある。
わち、 エンジン吸気系に、エンジン出力軸により機械
的に駆動される容積型過給機を備えたエンジンに
おいて、 エンジン燃焼室への吸気ポートの開時期が、該
エンジン燃焼室へ開口される排気ポートの閉時期
前に開くように設定され、 前記過給機が１回転当り複数回の吐出回数を有
する回転式とされて、前記吸気ポートの開時期か
ら閉時期までの間に、該過給機から吐出される脈
動を有する過吸気の最大圧力部が少なくとも２つ
エンジン燃焼室べ導入されるように設定され、 前記最大圧力部が、前記吸気ポートの開時期直
後および該吸気ポートの閉時期直前と一致するよ
うに、前記過給機が該吸気ポートの開閉時期に同
期して駆動される、 ような構成としてある。
このような構成とすることにより、吸気ポート
開時期直後の最大圧力部によつて掃気が十分に行
なわれる一方、吸気ポート閉時期直前の最大圧力
部によつて吸気の押し込み作用が高められる。
開時期直後の最大圧力部によつて掃気が十分に行
なわれる一方、吸気ポート閉時期直前の最大圧力
部によつて吸気の押し込み作用が高められる。
（実施例）
第１図において、１はエンジン本体で、該エン
ジン本体１は、実施例では、シリンダ２内におけ
るピストン３の往復動により、連接棒４を介して
エンジン出力軸としてのクランク軸５を回転駆動
する往復動型のものとされている。
ジン本体１は、実施例では、シリンダ２内におけ
るピストン３の往復動により、連接棒４を介して
エンジン出力軸としてのクランク軸５を回転駆動
する往復動型のものとされている。
前記シリンダ２とピストン３とによつて画成さ
れた燃焼室６の上部には、吸気ポート７、排気ポ
ート８が開口され、吸気ポート７は吸気弁９によ
り、排気ポート８は排気弁１０により、図示を略
すタイミングカムを介して、それぞれクランク軸
５の回転に同期して開閉されるようになつてい
る。そして、吸気弁９により吸気ポート７が開と
されるタイミングは、排気弁１０により排気ポー
ト８が閉とされる前に設定させている。すなわ
ち、第５図α線（排気弁１０の開閉タイミング）、
β線（吸気弁９の開閉タイミング）で示すよう
に、吸気ポート７が開いているときと排気ポート
８が開いているときがオーバラツプするように設
定されている。
れた燃焼室６の上部には、吸気ポート７、排気ポ
ート８が開口され、吸気ポート７は吸気弁９によ
り、排気ポート８は排気弁１０により、図示を略
すタイミングカムを介して、それぞれクランク軸
５の回転に同期して開閉されるようになつてい
る。そして、吸気弁９により吸気ポート７が開と
されるタイミングは、排気弁１０により排気ポー
ト８が閉とされる前に設定させている。すなわ
ち、第５図α線（排気弁１０の開閉タイミング）、
β線（吸気弁９の開閉タイミング）で示すよう
に、吸気ポート７が開いているときと排気ポート
８が開いているときがオーバラツプするように設
定されている。
前記吸気ポート７は、吸気通路１１を介してエ
アクリーナ１２に接続され、該吸気通路１１に
は、上流側（エアクリーナ１２側）より順次、エ
アフローメータ１３、容積型（実施例ではベーン
式）の過給機１４、水冷式あるいは空冷式のイン
タクーラ１５、スロツトルバルブ１６、燃料噴射
弁１７が配設されている。
アクリーナ１２に接続され、該吸気通路１１に
は、上流側（エアクリーナ１２側）より順次、エ
アフローメータ１３、容積型（実施例ではベーン
式）の過給機１４、水冷式あるいは空冷式のイン
タクーラ１５、スロツトルバルブ１６、燃料噴射
弁１７が配設されている。
吸気通路１１には、バイパス通路１８が設けら
れており、該バイパス通路１８は、その上流端が
過給機１４の上流側でかつエアプーメータ１３の
下流側において、またその下流端がインタクーラ
１５の下流側でかつスロツトルバルブ１６の上流
側において、それぞれ吸気通路１１に開口されて
いる。このようなバイパス通路１８には、電磁開
閉弁１９が接続されており、該電磁開閉弁１９
は、後述するように、過給機１４の駆動中は閉と
され、また過給機１４の停止中は開とされるよう
になつている。
れており、該バイパス通路１８は、その上流端が
過給機１４の上流側でかつエアプーメータ１３の
下流側において、またその下流端がインタクーラ
１５の下流側でかつスロツトルバルブ１６の上流
側において、それぞれ吸気通路１１に開口されて
いる。このようなバイパス通路１８には、電磁開
閉弁１９が接続されており、該電磁開閉弁１９
は、後述するように、過給機１４の駆動中は閉と
され、また過給機１４の停止中は開とされるよう
になつている。
前記過給機１４は、クランク軸５により機械的
に駆動されるもので、実施例では、ベーン式とさ
れている。すなわち、過給機１４は、その１回転
当り複数回の吐出回数を有する回転式とされてい
る。このような過給機１４は、クランク軸５に設
けたプーリ２０、タイミングベルト等の巻掛媒介
節２１、プーリ２２、電磁クラツチ２３を介して
動力伝達が行なわれるようになつており、前記プ
ーリ２２と電磁クラツチ２３との間には、第２図
〜第４図に示すように、クランク軸５に対す過給
機１４の回転角度位置を進角させる進角装置２４
が設けられている。この進角装置２４について説
明すると、プーリ２２は、電磁クラツチ２３に連
なるプーリ軸２５に対して軸受２６を介して回転
自在に保持されている。このようなプーリ２２に
は、第３図、第４図に示すように、プーリ軸２５
を取囲むように四角形状の保持孔２７が形成さ
れ、該保持孔２７内には、それぞれ略Ｌ字型とさ
れた一対の進角部材２８が保持されている。この
一対の進角部材２８は、保持孔２７内端面に対し
て摺動する摺動面２８ａを有して、それぞれ第３
図、第４図左右方向に摺動自在とされている。こ
のような一対の進角部材２８は、プーリ軸２５を
挟んで第３図上下方向において相対向する面にラ
ツク２８ｂが形成され、該ラツク２８ｂに対し
て、プーリ軸２５の外周面に形成されたピニオン
部２５ａが噛合されている。さらに、一対の進角
部材２８は、プーリ軸２５を挟んで第３図左右方
向の相対向する部分がそれぞれウエイト部２８ｃ
とされている。そして、一対の進角部材２８は、
それぞれリターンスプリング２９により、そのウ
エイト部２８ｃがプーリ軸２５（の軸心）へ接近
する方向に付勢されている。
に駆動されるもので、実施例では、ベーン式とさ
れている。すなわち、過給機１４は、その１回転
当り複数回の吐出回数を有する回転式とされてい
る。このような過給機１４は、クランク軸５に設
けたプーリ２０、タイミングベルト等の巻掛媒介
節２１、プーリ２２、電磁クラツチ２３を介して
動力伝達が行なわれるようになつており、前記プ
ーリ２２と電磁クラツチ２３との間には、第２図
〜第４図に示すように、クランク軸５に対す過給
機１４の回転角度位置を進角させる進角装置２４
が設けられている。この進角装置２４について説
明すると、プーリ２２は、電磁クラツチ２３に連
なるプーリ軸２５に対して軸受２６を介して回転
自在に保持されている。このようなプーリ２２に
は、第３図、第４図に示すように、プーリ軸２５
を取囲むように四角形状の保持孔２７が形成さ
れ、該保持孔２７内には、それぞれ略Ｌ字型とさ
れた一対の進角部材２８が保持されている。この
一対の進角部材２８は、保持孔２７内端面に対し
て摺動する摺動面２８ａを有して、それぞれ第３
図、第４図左右方向に摺動自在とされている。こ
のような一対の進角部材２８は、プーリ軸２５を
挟んで第３図上下方向において相対向する面にラ
ツク２８ｂが形成され、該ラツク２８ｂに対し
て、プーリ軸２５の外周面に形成されたピニオン
部２５ａが噛合されている。さらに、一対の進角
部材２８は、プーリ軸２５を挟んで第３図左右方
向の相対向する部分がそれぞれウエイト部２８ｃ
とされている。そして、一対の進角部材２８は、
それぞれリターンスプリング２９により、そのウ
エイト部２８ｃがプーリ軸２５（の軸心）へ接近
する方向に付勢されている。
以上のように構成された進角装置２４は、クラ
ンク軸５すなわちプーリ２２の回転数が低いとき
は、第３図に示すように、リターンスプリング２
９の付勢力によつて一対の進角部材２８のウエイ
ト部２８ｃがプーリ軸２５の近傍に位置し、この
ような状態で、プーリ軸２２の回転は、進角部材
２８（の摺動面２８ａ、ラツク２８ｂ）、ピニオ
ン部５ａを介して、プーリ軸２５に伝達され、プ
ーリ２２とプーリ軸２５が一体回転される。そし
て、クランク軸５の回転数が上昇すると、進角部
材２８のウエイト部２８ｃに作用する遠心力が大
きくなるので、リターンスプリング２９に抗し
て、進角部材２８はそのウエイト部２８ｃがプー
リ軸２５から離れる方向へ変位する（第４図左右
方向の矢印参照）。したがつて、この状態では、
ラツク２８ｂに対するピニオン部５ａの噛合位置
が第３図に示す状態から変化し、第４図に示す状
態では、第３図に示す状態よりも、プーリ２２に
対するプーリ軸２５の回転角度位置が進角され
る。このようにして、クランク軸５の回転数の上
昇に伴なつて、プーリ軸２５が進角され、この結
果、過給機１４が進角されることとなる。
ンク軸５すなわちプーリ２２の回転数が低いとき
は、第３図に示すように、リターンスプリング２
９の付勢力によつて一対の進角部材２８のウエイ
ト部２８ｃがプーリ軸２５の近傍に位置し、この
ような状態で、プーリ軸２２の回転は、進角部材
２８（の摺動面２８ａ、ラツク２８ｂ）、ピニオ
ン部５ａを介して、プーリ軸２５に伝達され、プ
ーリ２２とプーリ軸２５が一体回転される。そし
て、クランク軸５の回転数が上昇すると、進角部
材２８のウエイト部２８ｃに作用する遠心力が大
きくなるので、リターンスプリング２９に抗し
て、進角部材２８はそのウエイト部２８ｃがプー
リ軸２５から離れる方向へ変位する（第４図左右
方向の矢印参照）。したがつて、この状態では、
ラツク２８ｂに対するピニオン部５ａの噛合位置
が第３図に示す状態から変化し、第４図に示す状
態では、第３図に示す状態よりも、プーリ２２に
対するプーリ軸２５の回転角度位置が進角され
る。このようにして、クランク軸５の回転数の上
昇に伴なつて、プーリ軸２５が進角され、この結
果、過給機１４が進角されることとなる。
第１図中３０はコントロールユニツトで、該コ
ントロールユニツト３０には、エアフローメータ
１３に接続されたポテンシヨメータ等のセンサ３
１から吸入空気量信号S1エンシン回転数センサ３
２からのエンジン回転数信号S2、スロツトルバル
ブ１６の開度を検出するスロツトルセンサ３３か
らの負荷信号S3が入力され、該コントロールユニ
ツト３０からは、燃料噴射弁１７、電磁開閉弁１
９および電磁クラツチ２３に対して出力される。
この燃料噴射弁１７に対する制御信号は燃料噴射
量に対応したもので、吸入空気量信号S1とエンジ
ン回転数信号S2とに基づいて出力されるものであ
る。また、電磁クラツチ２３に対する出力は、エ
ンジン回転数信号S2と負荷信号S3に基づいてなさ
れるもので、エンジン回転数が設定回転数以下の
低回転でありかつ設定負荷以下の低負荷のときの
み電磁クラツチ２３を切断し、設定回転数以上の
高回転あるいは設定負荷以上の高負荷のときに、
電磁クラツチ２３を接続する（第６図参照）。ま
た、電磁開閉弁１９は、電磁クラツチと連動して
開閉制御されるものであり、電磁クラツチ２３が
切断されたときに開、電磁クラツチ２３が接続さ
れたときに閉とされる（第６図参照）。
ントロールユニツト３０には、エアフローメータ
１３に接続されたポテンシヨメータ等のセンサ３
１から吸入空気量信号S1エンシン回転数センサ３
２からのエンジン回転数信号S2、スロツトルバル
ブ１６の開度を検出するスロツトルセンサ３３か
らの負荷信号S3が入力され、該コントロールユニ
ツト３０からは、燃料噴射弁１７、電磁開閉弁１
９および電磁クラツチ２３に対して出力される。
この燃料噴射弁１７に対する制御信号は燃料噴射
量に対応したもので、吸入空気量信号S1とエンジ
ン回転数信号S2とに基づいて出力されるものであ
る。また、電磁クラツチ２３に対する出力は、エ
ンジン回転数信号S2と負荷信号S3に基づいてなさ
れるもので、エンジン回転数が設定回転数以下の
低回転でありかつ設定負荷以下の低負荷のときの
み電磁クラツチ２３を切断し、設定回転数以上の
高回転あるいは設定負荷以上の高負荷のときに、
電磁クラツチ２３を接続する（第６図参照）。ま
た、電磁開閉弁１９は、電磁クラツチと連動して
開閉制御されるものであり、電磁クラツチ２３が
切断されたときに開、電磁クラツチ２３が接続さ
れたときに閉とされる（第６図参照）。
以上のような構成において、エンジン負荷が設
定負荷以下の低負荷時でかつエンジン回転数が設
定回転数以下の低回転時には、電磁クラツチ２３
が切断されているため、過給機１４は回転され
ず、過給は行なわれない。このとき電磁開閉弁１
９は開いているので、吸入空気は、バイパス通路
１８を通る自然吸入のみによつて燃焼室６へ供給
される。
定負荷以下の低負荷時でかつエンジン回転数が設
定回転数以下の低回転時には、電磁クラツチ２３
が切断されているため、過給機１４は回転され
ず、過給は行なわれない。このとき電磁開閉弁１
９は開いているので、吸入空気は、バイパス通路
１８を通る自然吸入のみによつて燃焼室６へ供給
される。
この自然吸入の際、バイパス通路１８を通る吸
入空気は、インタークーラ１５を通ることなく燃
焼室６へ供給されるので、インタークーラ１５に
よる過冷却が防止されて、燃料噴射弁１７から噴
射された燃料の気化、霧化促進上好ましいものと
なつている。
入空気は、インタークーラ１５を通ることなく燃
焼室６へ供給されるので、インタークーラ１５に
よる過冷却が防止されて、燃料噴射弁１７から噴
射された燃料の気化、霧化促進上好ましいものと
なつている。
一方、設定負荷以上の高負荷あるいは設定回転
数上の高回転となると、電磁クラツチ２３が接続
させて過給機が駆動され、過給が行なわれる。こ
の過給の際、電磁開閉弁１９は閉じられていて、
過給機１４より加圧吐出された吸入空気すなわち
過給気は、インタクーラ１５により冷却された
後、燃焼室６へ供給されることとなり、このイン
タクーラ１５よる冷却によつて、充填効率が高め
られる。
数上の高回転となると、電磁クラツチ２３が接続
させて過給機が駆動され、過給が行なわれる。こ
の過給の際、電磁開閉弁１９は閉じられていて、
過給機１４より加圧吐出された吸入空気すなわち
過給気は、インタクーラ１５により冷却された
後、燃焼室６へ供給されることとなり、このイン
タクーラ１５よる冷却によつて、充填効率が高め
られる。
ここで過給機１４より吐出された過給気は、第
５図γ線で示すように脈動を生じており、その最
大圧力部をγ1，γ2で示してある。そして、本発明
にあつては、この最大圧力部（第５図γ1で示す部
分）が、クランク軸５がTDCの回転角度位置に
あるとき、すなわち吸気弁８の開弁直後（排気弁
１０が未だ開いているとき）に、燃焼室６へ供給
されるようになつている。勿論、このようなタイ
ミングで過給気が燃焼室６へ供給されるように、
過給機１４の駆動を、吸気弁９（クランク軸５）
に同期させてある。したがつて、本発明にあつて
は、この吸気弁９開弁直後における過給気の最大
圧力部を燃焼室６へ供給することにより、該燃焼
室６内の残留排気ガスが確実に掃気され、この結
果、以上燃焼の防止および充填効率の向上が図ら
れることになる。
５図γ線で示すように脈動を生じており、その最
大圧力部をγ1，γ2で示してある。そして、本発明
にあつては、この最大圧力部（第５図γ1で示す部
分）が、クランク軸５がTDCの回転角度位置に
あるとき、すなわち吸気弁８の開弁直後（排気弁
１０が未だ開いているとき）に、燃焼室６へ供給
されるようになつている。勿論、このようなタイ
ミングで過給気が燃焼室６へ供給されるように、
過給機１４の駆動を、吸気弁９（クランク軸５）
に同期させてある。したがつて、本発明にあつて
は、この吸気弁９開弁直後における過給気の最大
圧力部を燃焼室６へ供給することにより、該燃焼
室６内の残留排気ガスが確実に掃気され、この結
果、以上燃焼の防止および充填効率の向上が図ら
れることになる。
また、本発明では、吸気弁８の閉弁時期直前に
も過給気の最大圧力部（第５図γ2で示す部分）を
燃焼室６へ供給するようにしてあり、これによ
り、残留排気ガスが掃気された後の燃焼室６内へ
の過給気供給を多量に行えることとなり、充填効
率をより一層向上させることができる。なお、第
５図のものでは、吸気弁８が開いている間におい
て、過給気の最大圧力部２個分が燃焼室６へ供給
されるようにしてあるが、この最大圧力部の屑
は、３個以上であつてもよいのは勿論のことであ
る。
も過給気の最大圧力部（第５図γ2で示す部分）を
燃焼室６へ供給するようにしてあり、これによ
り、残留排気ガスが掃気された後の燃焼室６内へ
の過給気供給を多量に行えることとなり、充填効
率をより一層向上させることができる。なお、第
５図のものでは、吸気弁８が開いている間におい
て、過給気の最大圧力部２個分が燃焼室６へ供給
されるようにしてあるが、この最大圧力部の屑
は、３個以上であつてもよいのは勿論のことであ
る。
ところで、過給気の脈動は、エンジン回転数が
上昇するのに伴つてその周期が遅れるものがある
か、実施例のように進角装置２４を設けておけ
ば、この遅れが補正されて、所定のタイミングで
過給気を燃焼室６へ供給することができる。なお
このようなタイミングでの過給気の供給は、上記
脈動の遅れを補正するものであればよいので、進
角装置２４を用いる以外に、例えば、エンジン回
転数に応じて、過給機１４から燃焼通６へ到る吸
気通路長さを変化させたりあるいはその断面積を
変化させる（部分的な変化で可）ことにより行つ
てもよい。
上昇するのに伴つてその周期が遅れるものがある
か、実施例のように進角装置２４を設けておけ
ば、この遅れが補正されて、所定のタイミングで
過給気を燃焼室６へ供給することができる。なお
このようなタイミングでの過給気の供給は、上記
脈動の遅れを補正するものであればよいので、進
角装置２４を用いる以外に、例えば、エンジン回
転数に応じて、過給機１４から燃焼通６へ到る吸
気通路長さを変化させたりあるいはその断面積を
変化させる（部分的な変化で可）ことにより行つ
てもよい。
以上実施例について説明したが、本発明はこれ
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
に限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。
ロータリピストンエンジンにも同様に適用す
ることができる。この場合は、吸気通路１１に
対してこれを開閉するタイミングバルブを設け
ることによつて、前述した所定タイミングでの
過給気の供給を行うようにすればよい。
ることができる。この場合は、吸気通路１１に
対してこれを開閉するタイミングバルブを設け
ることによつて、前述した所定タイミングでの
過給気の供給を行うようにすればよい。
自然吸気用の吸気通路と過給気用の吸気通路
とを別途独立して燃焼室６へ開口するようにし
てもよい。
とを別途独立して燃焼室６へ開口するようにし
てもよい。
容積型の過給機としては、ベーン式の他歯車
式等適宜の形式のものを用いることができる。
式等適宜の形式のものを用いることができる。
燃料供給装置としては、燃料噴射弁の代りに
気化器を用いてもよい。
気化器を用いてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、
脈動を有する過給気の最大圧力部を利用して、燃
焼室内の残留排気ガスを掃気するようにしたの
で、この掃気が十分に行われて、異常燃焼の防止
を図ることができると共に、充填効率を向上させ
ることができる。また、吸気ポートの閉時期直前
による過給気の最大圧力部によつて、充填効率が
より一層向上されることになる。
脈動を有する過給気の最大圧力部を利用して、燃
焼室内の残留排気ガスを掃気するようにしたの
で、この掃気が十分に行われて、異常燃焼の防止
を図ることができると共に、充填効率を向上させ
ることができる。また、吸気ポートの閉時期直前
による過給気の最大圧力部によつて、充填効率が
より一層向上されることになる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は進角装置の一例を示す側面一部断面図。
第３図、第４図は第２図の左側面断面図で、第３
図はエンジン回転数が低いときを、また第４図は
エンジン回転数が高いときを示している。第５図
は、吸・排気弁の開閉タイミングと過給気の脈動
との関係を示すグラフ。第６図は過給が行われる
運転領域の一例を示す図。 １……エンジン本体、６……燃焼室、７……吸
気ポート、８……排気ポート、９……吸気弁、１
０……排気弁、１１……吸気通路、１４……過給
機、γ1，γ2……最大圧力部。
第２図は進角装置の一例を示す側面一部断面図。
第３図、第４図は第２図の左側面断面図で、第３
図はエンジン回転数が低いときを、また第４図は
エンジン回転数が高いときを示している。第５図
は、吸・排気弁の開閉タイミングと過給気の脈動
との関係を示すグラフ。第６図は過給が行われる
運転領域の一例を示す図。 １……エンジン本体、６……燃焼室、７……吸
気ポート、８……排気ポート、９……吸気弁、１
０……排気弁、１１……吸気通路、１４……過給
機、γ1，γ2……最大圧力部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン吸気系に、エンジン出力軸により機
械的に駆動される容積型過給機を備えたエンジン
において、 エンジン燃焼室への吸気ポートの開時期が、該
エンジン燃焼室へ開口される排気ポートの閉時期
前に開くように設定され、 前記過給機が１回転当り複数回の吐出回数を有
する回転式とされて、前記吸気ポートの開時期か
ら閉時期までの間に、該過給機から吐出される脈
動を有する過吸気の最大圧力部が少なくとも２つ
エンジン燃焼室へ導入されるように設定され、 前記最大圧力部が、前記吸気ポートの開時期直
後および該吸気ポートの閉時期直前と一致するよ
うに、前記過給機が該吸気ポートの開閉時期に同
期して駆動される、ことを特徴とするエンジンの
過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59065112A JPS60209626A (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | エンジンの過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59065112A JPS60209626A (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | エンジンの過給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60209626A JPS60209626A (ja) | 1985-10-22 |
| JPH0526927B2 true JPH0526927B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=13277482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59065112A Granted JPS60209626A (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | エンジンの過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60209626A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62225720A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | Ebara Corp | エンジン用ス−パ−チヤ−ジヤ |
| DE4416870C2 (de) * | 1994-05-13 | 1998-01-29 | Kirstein Gmbh Tech Systeme | Verfahren und Vorrichtung zur Zufuhr von Brennstoff und Verbrennungsluft zu Verbrennungsmotoren |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55146231A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-14 | Nippon Soken Inc | Two-cycle engine |
| JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
-
1984
- 1984-04-03 JP JP59065112A patent/JPS60209626A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55146231A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-14 | Nippon Soken Inc | Two-cycle engine |
| JPS57110765A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake unit for multiple intake valve type engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60209626A (ja) | 1985-10-22 |
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