JPS60204927A - Ｖ型エンジン - Google Patents
Ｖ型エンジンInfo
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- JPS60204927A JPS60204927A JP6172384A JP6172384A JPS60204927A JP S60204927 A JPS60204927 A JP S60204927A JP 6172384 A JP6172384 A JP 6172384A JP 6172384 A JP6172384 A JP 6172384A JP S60204927 A JPS60204927 A JP S60204927A
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- head
- cylinder
- cylinder head
- engine
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F01L1/024—Belt drive
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01L1/02—Valve drive
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- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/06—Endless member is a belt
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- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、カムシャフトがシリンダヘッドに設けられた
オーバーヘッドカムシャフト（Ｏ）−ＩＣ＞方式のＶ型
エンジンに関するものである。
オーバーヘッドカムシャフト（Ｏ）−ＩＣ＞方式のＶ型
エンジンに関するものである。
（従来技術）
従来、Ｖ型エンジンにおいては、特開昭５５−１１４８
４５号公報に示されるように、一方のバンクを他方のバ
ンクに対してクランクシャフトの軸方向にずらｉること
により、前記一方のバンクの前方と他方のバンクの後方
とに空間部をそれぞれ形成し、この雨空間部にクランク
シャフトで駆動されるエンジン補機を振り分けて配設し
、シリンダブロックに取付けるようにすることにより、
エンジン全体形状を小さくすることは知られている。
４５号公報に示されるように、一方のバンクを他方のバ
ンクに対してクランクシャフトの軸方向にずらｉること
により、前記一方のバンクの前方と他方のバンクの後方
とに空間部をそれぞれ形成し、この雨空間部にクランク
シャフトで駆動されるエンジン補機を振り分けて配設し
、シリンダブロックに取付けるようにすることにより、
エンジン全体形状を小さくすることは知られている。
ところが、このような構造のＶ型エンジンはオーバーヘ
ッドバルブ方式であるので、０）−１ｃ方式のものに適
用する場合、ディストリビュータ等のカムシャフトによ
って駆動するようにしたエンジン補機用の取付孔をシリ
ンダヘッドカバーおよびシリンダヘッドに開設する必要
があり、Ｖ型エンジンの両側のバンクでシリンダヘッド
の別々の部分に開孔が形成されて両側のバンクにおける
部品の共通化を図る際の障害となっている。
ッドバルブ方式であるので、０）−１ｃ方式のものに適
用する場合、ディストリビュータ等のカムシャフトによ
って駆動するようにしたエンジン補機用の取付孔をシリ
ンダヘッドカバーおよびシリンダヘッドに開設する必要
があり、Ｖ型エンジンの両側のバンクでシリンダヘッド
の別々の部分に開孔が形成されて両側のバンクにおける
部品の共通化を図る際の障害となっている。
また、シリンダヘッド上に設けるヘッドカバーに上記開
孔を設けてこのヘッドカバーにエンジン補機を取付ける
ことは、ヘッドカバーに補機を支持するだけの強度が必
要となり、このヘッドカバーの軽量化が困難となるもの
である。
孔を設けてこのヘッドカバーにエンジン補機を取付ける
ことは、ヘッドカバーに補機を支持するだけの強度が必
要となり、このヘッドカバーの軽量化が困難となるもの
である。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、両側のバンクにおけるシリン
ダヘッド構成部材の共通化を図るについて、ヘッドカバ
ーにはディストリビュータ等のエンジン補機取付部およ
びオイル注入部を形成しないようにするとともに、第１
バンクのシリンダと第２バンクのシリンダとがクランク
シャフトの軸方向にずれて配置されている構造を利用し
て、カムシャフトによって駆動されるエンジン補機の取
付部およびオイル注入部を両側のバンクの対称位置に配
置するようにして部品の共通化およびヘッドカバーの軽
量化を図るようにしたＶ型エンジンを提供することを目
的とするものである。
ダヘッド構成部材の共通化を図るについて、ヘッドカバ
ーにはディストリビュータ等のエンジン補機取付部およ
びオイル注入部を形成しないようにするとともに、第１
バンクのシリンダと第２バンクのシリンダとがクランク
シャフトの軸方向にずれて配置されている構造を利用し
て、カムシャフトによって駆動されるエンジン補機の取
付部およびオイル注入部を両側のバンクの対称位置に配
置するようにして部品の共通化およびヘッドカバーの軽
量化を図るようにしたＶ型エンジンを提供することを目
的とするものである。
（発明の構成）
本発明のＶ型エンジンは、両側のバンクのシリンダヘッ
ドを、それぞれのシリンダヘッド端面がらシリンダが離
隔してる一端部で各々のへラドカバーよりそれぞれ延長
し、両側のシリンダヘッドの各延長部の互いに対称な位
置にそれぞれ開孔を設け、一方のバンクにおける開孔を
エンジン補機取付部とし、他方のバンクにおける開孔を
オイル注入部としたことを特徴とするものである。
ドを、それぞれのシリンダヘッド端面がらシリンダが離
隔してる一端部で各々のへラドカバーよりそれぞれ延長
し、両側のシリンダヘッドの各延長部の互いに対称な位
置にそれぞれ開孔を設け、一方のバンクにおける開孔を
エンジン補機取付部とし、他方のバンクにおける開孔を
オイル注入部としたことを特徴とするものである。
」二記シリンダヘッドにおいて、カムシャフトの支持部
がカムキャップを備えているものでは、前記シリンダヘ
ッドの延長部はこのカムキャンプを包含している。また
、上記エンジン補機としては、ディストリビュータ、燃
料ポンプ、インジェクションポンプ（ディーゼルエンジ
ン）など、カムシャフトにより駆動されるものである。
がカムキャップを備えているものでは、前記シリンダヘ
ッドの延長部はこのカムキャンプを包含している。また
、上記エンジン補機としては、ディストリビュータ、燃
料ポンプ、インジェクションポンプ（ディーゼルエンジ
ン）など、カムシャフトにより駆動されるものである。
（発明の効果）
本発明によれば、両側のバンクでシリンダがクランクシ
ャフトの軸方向にずれて配置されるのに伴って形成され
るデッドスペースを利用してこの部分におけるシリンダ
ヘッドをヘッドカバーより延長し、この延長部に設けた
開孔を一方のバンクではエンジン補機の取付部とし、他
方のバンクではオイルの注入部としたことにより、エン
ジンの全長を長くすることなくエンジン補機の取付部と
オイル注入部の形成が行え、しかも、両側のバンクでヘ
ッドカバーを含むシリンダヘッド構成部材の共通化が図
れ、部品点数の低減およびコストダウンが実現できる。
ャフトの軸方向にずれて配置されるのに伴って形成され
るデッドスペースを利用してこの部分におけるシリンダ
ヘッドをヘッドカバーより延長し、この延長部に設けた
開孔を一方のバンクではエンジン補機の取付部とし、他
方のバンクではオイルの注入部としたことにより、エン
ジンの全長を長くすることなくエンジン補機の取付部と
オイル注入部の形成が行え、しかも、両側のバンクでヘ
ッドカバーを含むシリンダヘッド構成部材の共通化が図
れ、部品点数の低減およびコストダウンが実現できる。
また、ヘッドカバーへのエンジン補機の取付けを行うこ
とがないようにしたため、このヘッドカバーの要求強度
が低減して、薄肉化、プラスチック化が図れ小形、＠値
化が行え、美観の向上およびフローティング構造の採用
による騒音低減が図れる。さらに、上記延長部分はそれ
ぞれのバンクにおけるシリンダブロックのデッドスペー
スともなっており、オイル注入部からオイルパンに至る
オイルリターン通路が確保でき、また、シリンダヘッド
からのオイルリターンの形成も容易であり、良好なオイ
ル流通性が得られる。
とがないようにしたため、このヘッドカバーの要求強度
が低減して、薄肉化、プラスチック化が図れ小形、＠値
化が行え、美観の向上およびフローティング構造の採用
による騒音低減が図れる。さらに、上記延長部分はそれ
ぞれのバンクにおけるシリンダブロックのデッドスペー
スともなっており、オイル注入部からオイルパンに至る
オイルリターン通路が確保でき、また、シリンダヘッド
からのオイルリターンの形成も容易であり、良好なオイ
ル流通性が得られる。
〈実施例）
以下、図面により本発明の詳細な説明する。
第１図は６気筒Ｖ型エンジンを一部断面にして示す概略
正面図、第２図はその概略平面図、第３図は第２図のＡ
−Ａ線に沿う第１バンクの断面図、第４図は第２図のＢ
−Ｂ線に沿う第２バンクの断面図である。
正面図、第２図はその概略平面図、第３図は第２図のＡ
−Ａ線に沿う第１バンクの断面図、第４図は第２図のＢ
−Ｂ線に沿う第２バンクの断面図である。
ＯＨＣ方式のＶ型エンジン１は、Ｖ字状に右左に配設さ
れた第１および第２バンク２．３を有し、そのシリンダ
ブロック４の下面にオイルパン５が取付けられている。
れた第１および第２バンク２．３を有し、そのシリンダ
ブロック４の下面にオイルパン５が取付けられている。
このオイルパン５とシリンダブロック４下部とでｌＮｆ
ｆ１されたクランクケース６にクランクシャフト７が設
けられている。
ｆ１されたクランクケース６にクランクシャフト７が設
けられている。
第１および第２バンク２．３の、シリンダブロック４上
面に気密接合された第１および第２シリンダヘッド８．
９にはカムシャフト１０．１１−がそれぞれ設けられ、
該カムシャフト１０．１１がクランクシャフト７にそれ
らの端部（前端）で連係され、それによって、カムシャ
フト１０．１１とクランクシャフト７とが同期回転可能
となっている。すなわち、゛カムシャフト１０．１１の
端部に固定されているタイミングプーリ１２．１３と、
クランクシャフト７の端部に固定されているクランクプ
ーリ１４とにタイミングベルト１５が巻き掛けられてい
る。１６．１７．１８はアイドラである。
面に気密接合された第１および第２シリンダヘッド８．
９にはカムシャフト１０．１１−がそれぞれ設けられ、
該カムシャフト１０．１１がクランクシャフト７にそれ
らの端部（前端）で連係され、それによって、カムシャ
フト１０．１１とクランクシャフト７とが同期回転可能
となっている。すなわち、゛カムシャフト１０．１１の
端部に固定されているタイミングプーリ１２．１３と、
クランクシャフト７の端部に固定されているクランクプ
ーリ１４とにタイミングベルト１５が巻き掛けられてい
る。１６．１７．１８はアイドラである。
上記第１バンク２には偶数番目のシリンダ■。
ＩＶ、ＶＩが、第２バンク３には奇数番目のシリンダ１
、 Ｉ［１，Ｖがそれぞれ形成され、この第１バンク２
のシリンダＩＩＩＶ、Ｖｌは、第２バンク３のシリンダ
１． ＩＩ、 Ｖよりも前面側で前記端部より離隔する
ようにクランクシャフト７の軸方向にずれて配置されて
いる。第１および第２バンク２．３のシリンダヘッド８
．９の上面には、ヘッドカバー１９．２０がそれぞれ設
けられている。
、 Ｉ［１，Ｖがそれぞれ形成され、この第１バンク２
のシリンダＩＩＩＶ、Ｖｌは、第２バンク３のシリンダ
１． ＩＩ、 Ｖよりも前面側で前記端部より離隔する
ようにクランクシャフト７の軸方向にずれて配置されて
いる。第１および第２バンク２．３のシリンダヘッド８
．９の上面には、ヘッドカバー１９．２０がそれぞれ設
けられている。
第１バンク２のシリンダヘッド８は前部すなわら前記端
部に近い部分および第２バンク３のシリンダヘッド９は
後部すなわち前記端部とは反対側の端部に近い部分が、
各々のヘッドカバー１９゜２０よりそれぞれ延長して形
成されている。
部に近い部分および第２バンク３のシリンダヘッド９は
後部すなわち前記端部とは反対側の端部に近い部分が、
各々のヘッドカバー１９゜２０よりそれぞれ延長して形
成されている。
この両シリンダヘッド８．９の延長部８ａ、９ａの互い
に対称な位置にそれぞれ開孔２１．２２が設けられてい
る。上記シリンダヘッド８．９およびヘッドカバー１９
．２０は両側のバンク２゜３で共通化された部材で、第
２図より明らかなように、互いに他方に対して１８０°
回転された状態で配置されて取付けられ、前記延長部８
ａ、９ａの開孔２１’、２２も同様の位置関係に配設さ
れ、これらは平面図でみて、エンジン中心に対して点対
称になっている。
に対称な位置にそれぞれ開孔２１．２２が設けられてい
る。上記シリンダヘッド８．９およびヘッドカバー１９
．２０は両側のバンク２゜３で共通化された部材で、第
２図より明らかなように、互いに他方に対して１８０°
回転された状態で配置されて取付けられ、前記延長部８
ａ、９ａの開孔２１’、２２も同様の位置関係に配設さ
れ、これらは平面図でみて、エンジン中心に対して点対
称になっている。
第１バンク２のシリンダヘッド８の延長部８ａの開孔２
１はエンジン補機取付部２３に形成され、第３図に示す
ように、その開孔２１に筒状部材２５が上方に突出して
固定され、この筒状部材２５の開口端から開孔２１を通
じてディストリビュータ２４（エンジン補機）が取付け
られている。該ディストリビュータ２４の回転軸２４ａ
の下端部にウオームホイール２４ｂが固着され、このウ
オームホイール２４ｂがカムシャフト１０に設けられた
ウオームギア１０ｂと噛合し、それによってカムシャフ
ト１０の回転駆動力でディストリビュータ２４が回転作
動されるようになっている。
１はエンジン補機取付部２３に形成され、第３図に示す
ように、その開孔２１に筒状部材２５が上方に突出して
固定され、この筒状部材２５の開口端から開孔２１を通
じてディストリビュータ２４（エンジン補機）が取付け
られている。該ディストリビュータ２４の回転軸２４ａ
の下端部にウオームホイール２４ｂが固着され、このウ
オームホイール２４ｂがカムシャフト１０に設けられた
ウオームギア１０ｂと噛合し、それによってカムシャフ
ト１０の回転駆動力でディストリビュータ２４が回転作
動されるようになっている。
すなわち、上記カムシャフト１０はその大径部１０ａが
各シリンダｎ、ｒｖ、Ｖ１間でシリンダヘッド８の軸受
部８ｂ１．：回転自在に支承されるとともに、その吸気
もしくは排気カム部１０ｃに吸気弁もしくは排気弁に連
係したロッカーアーム２６の一端が当接している。そし
て、このカムシャフト１０の一端部（前端）に前記タイ
ミングプーリ１２が固着され、この＃１ｌｆｉＩ内方は
シリンダヘッド８の延長部８ａの内部空間を貫通し、こ
の部分に上記ウオームギア１０ｂが形成されている。
各シリンダｎ、ｒｖ、Ｖ１間でシリンダヘッド８の軸受
部８ｂ１．：回転自在に支承されるとともに、その吸気
もしくは排気カム部１０ｃに吸気弁もしくは排気弁に連
係したロッカーアーム２６の一端が当接している。そし
て、このカムシャフト１０の一端部（前端）に前記タイ
ミングプーリ１２が固着され、この＃１ｌｆｉＩ内方は
シリンダヘッド８の延長部８ａの内部空間を貫通し、こ
の部分に上記ウオームギア１０ｂが形成されている。
また、上記第１バンク２のシリンダヘッド８の延長部８
ａ内のカムシャフト１０が貫通している内部空間２７は
、上部が上記開孔２１に連通する一方、下部はこのシリ
ンダヘッド８からシリンダブロック４の前端面に沿って
形成されたオイルリターン通路２８に連通されており、
このオイルリターン通路２８と、シリンダヘッド８上部
とヘッドカバー１９とで形成されロッカーアーム２６等
が設置された上部空間とが連通孔２９（第１図参照）に
よって連通され、該空間部のオイルの一部が連通孔２９
からオイルリターン通路２８を通ってオイルパン５への
オイルリターンが行われる。
ａ内のカムシャフト１０が貫通している内部空間２７は
、上部が上記開孔２１に連通する一方、下部はこのシリ
ンダヘッド８からシリンダブロック４の前端面に沿って
形成されたオイルリターン通路２８に連通されており、
このオイルリターン通路２８と、シリンダヘッド８上部
とヘッドカバー１９とで形成されロッカーアーム２６等
が設置された上部空間とが連通孔２９（第１図参照）に
よって連通され、該空間部のオイルの一部が連通孔２９
からオイルリターン通路２８を通ってオイルパン５への
オイルリターンが行われる。
一方、第２バンク３におけるシリンダヘッド９の延長部
９ａの開孔２２はオイル注入部３ｏに形成され、第４図
に示すように、その開孔２２に筒状部材３１が上方に突
出して固定され、この筒状部材３１の開口端に着脱自在
にフィラーキャップ３２が螺合され、該フィラーキャッ
プ３２を開放してオイルの注入を行うものである。
９ａの開孔２２はオイル注入部３ｏに形成され、第４図
に示すように、その開孔２２に筒状部材３１が上方に突
出して固定され、この筒状部材３１の開口端に着脱自在
にフィラーキャップ３２が螺合され、該フィラーキャッ
プ３２を開放してオイルの注入を行うものである。
上記第２バンク３のカムシャフト１１はその大径部１１
ａが各シリンダＩ、Ｉｎ、Ｖ間でシリンダヘッド９の軸
受部９ｂに回転自在に支承されるとともに、その吸気も
しくは排気カム部１１ｃに吸気弁もしくは排気弁に連係
したロッカーアーム２６の一端が当接している。そして
、このカムシャフト１１の一端部（前端）に前記タイミ
ングプーリ１３が固着され、Ｉ＃ｉ１部はシリンダヘッ
ド９の延長部９ａ内には突出しておらず、後端部にお（
ブるシリンダヘッド゛９の貫通孔は刺孔プラグ３３によ
って閉塞されている。
ａが各シリンダＩ、Ｉｎ、Ｖ間でシリンダヘッド９の軸
受部９ｂに回転自在に支承されるとともに、その吸気も
しくは排気カム部１１ｃに吸気弁もしくは排気弁に連係
したロッカーアーム２６の一端が当接している。そして
、このカムシャフト１１の一端部（前端）に前記タイミ
ングプーリ１３が固着され、Ｉ＃ｉ１部はシリンダヘッ
ド９の延長部９ａ内には突出しておらず、後端部にお（
ブるシリンダヘッド゛９の貫通孔は刺孔プラグ３３によ
って閉塞されている。
また、上記第２バンク３のシリンダヘッド９の延長部９
ａの内部空間３４は、上部が上記開孔２２からフィラー
キャップ３２で開閉されるオイル注入孔に連通する一方
、下部はこのシリンダヘッド９からシリンダブロック４
の後端面に沿って形成されたオイル１ノターン通路３５
に連通されておりオイルパン５へのオイル注入が行われ
る。また、この内部空間３４は前記連通孔２９と同様に
開口された連通孔４０でシリンダヘッド９の上部空間に
連通されている。
ａの内部空間３４は、上部が上記開孔２２からフィラー
キャップ３２で開閉されるオイル注入孔に連通する一方
、下部はこのシリンダヘッド９からシリンダブロック４
の後端面に沿って形成されたオイル１ノターン通路３５
に連通されておりオイルパン５へのオイル注入が行われ
る。また、この内部空間３４は前記連通孔２９と同様に
開口された連通孔４０でシリンダヘッド９の上部空間に
連通されている。
なお、第３図および第４図において、３６は各シリンダ
ニ〜Ｖｌの燃焼室、３７はピストン、３８は冷却水通路
、３９はタイミングベルトケースである。
ニ〜Ｖｌの燃焼室、３７はピストン、３８は冷却水通路
、３９はタイミングベルトケースである。
上記のような構造により、ＯＨＣ方式のＶ型エンジン１
において両側のバンク２，３のシリンダをクランクシャ
フト７の軸方向にずらすことによって生ずる第１バンク
２における前端部のシリンダ■の前方および第２バンク
３におけるシリンダＶの後方のデッドスペースを有効に
利用して、エンジン補機取付部２３およびオイル注入部
３０を配置しているので、エンジン１の全長を伸ばすこ
となく、小型化を図ったままでその配設を行うことがで
き、また、その位置関係からシリンダヘッド８，９およ
びヘッドカバー１９．２０を共通化することができる。
において両側のバンク２，３のシリンダをクランクシャ
フト７の軸方向にずらすことによって生ずる第１バンク
２における前端部のシリンダ■の前方および第２バンク
３におけるシリンダＶの後方のデッドスペースを有効に
利用して、エンジン補機取付部２３およびオイル注入部
３０を配置しているので、エンジン１の全長を伸ばすこ
となく、小型化を図ったままでその配設を行うことがで
き、また、その位置関係からシリンダヘッド８，９およ
びヘッドカバー１９．２０を共通化することができる。
特に、上記実施例では、カムシャフト１０の先端にタイ
ミングプーリ１２を固着した前端側に形成される第１バ
ンク２のシリンダヘッド８の延長部８ａにエンジン補機
取付部２３を設けたことにより、ディストリビュータ２
４の駆動部分として有利であるとともに、第２バンク３
のシリンダヘッド９の後端側に形成される延長部９ａに
オイル注入部３０を形成したことにより、オイル注入操
作が行いやすいものである。しかも、上記各延長部（３
ａ、９ａは各バンク２，３のデッドスペースであるため
、各シリンダヘッド８，９からシリンダブロック４にオ
イルパン５に連通する大きなオイルリターン通路２８．
３５を形成づることができ、オイル注入、オイルリター
ンが良好に行えるものである。しかし、エンジン補機取
付部２３とオイル注入部３０との配設位置は、取付ける
補機が異なる場合もしくは他の補機との関係等の理由で
上記実施例と逆に、第１バンク２にオイル注入部３０を
、第２バンク３にエンジン補機取付部２３を配設するこ
ともある。
ミングプーリ１２を固着した前端側に形成される第１バ
ンク２のシリンダヘッド８の延長部８ａにエンジン補機
取付部２３を設けたことにより、ディストリビュータ２
４の駆動部分として有利であるとともに、第２バンク３
のシリンダヘッド９の後端側に形成される延長部９ａに
オイル注入部３０を形成したことにより、オイル注入操
作が行いやすいものである。しかも、上記各延長部（３
ａ、９ａは各バンク２，３のデッドスペースであるため
、各シリンダヘッド８，９からシリンダブロック４にオ
イルパン５に連通する大きなオイルリターン通路２８．
３５を形成づることができ、オイル注入、オイルリター
ンが良好に行えるものである。しかし、エンジン補機取
付部２３とオイル注入部３０との配設位置は、取付ける
補機が異なる場合もしくは他の補機との関係等の理由で
上記実施例と逆に、第１バンク２にオイル注入部３０を
、第２バンク３にエンジン補機取付部２３を配設するこ
ともある。
なお、上記実施例においては、シリンダヘッド８．９を
単一の部材で形成し、カムシャフト１０゜１１は、シリ
ンダヘッド８．９に貫通開設した軸受部８ｂ、９ｂに支
承するようにしているが、このシリンダヘッド８，９を
、軸受部Ｂｂ、ｇｂの部分で上下に分割される２部材、
すなわち、ヘッドカバー１９．２０が付く上半分のいわ
ゆるカムキャップと、シリンダブロック４に付く下半分
のシリンダヘッドとで構成し、両者を締結してカムシャ
フトｉｏ、ｉｉのベアリング部を形成するようにしても
よい。この構造においては、シリンダヘッド８，９の延
長部Ｂａ、ｇａはこの下半分のシリンダヘッドと一体と
なった部分と上記カムキャップとで構成され、カムキャ
ップの部分に開孔２１．２２を開設することが好ましい
。かかる構造にあっては、シリンダヘッド、カムキャッ
プおよびヘッドカバーの左右バンクの共通化が可能とな
る。
単一の部材で形成し、カムシャフト１０゜１１は、シリ
ンダヘッド８．９に貫通開設した軸受部８ｂ、９ｂに支
承するようにしているが、このシリンダヘッド８，９を
、軸受部Ｂｂ、ｇｂの部分で上下に分割される２部材、
すなわち、ヘッドカバー１９．２０が付く上半分のいわ
ゆるカムキャップと、シリンダブロック４に付く下半分
のシリンダヘッドとで構成し、両者を締結してカムシャ
フトｉｏ、ｉｉのベアリング部を形成するようにしても
よい。この構造においては、シリンダヘッド８，９の延
長部Ｂａ、ｇａはこの下半分のシリンダヘッドと一体と
なった部分と上記カムキャップとで構成され、カムキャ
ップの部分に開孔２１．２２を開設することが好ましい
。かかる構造にあっては、シリンダヘッド、カムキャッ
プおよびヘッドカバーの左右バンクの共通化が可能とな
る。
また、本発明は、６気筒以外の０ｌ−ＩＣ方式の多気筒
Ｖ型エンジンにも適用でることができるのは言うまでも
ない。
Ｖ型エンジンにも適用でることができるのは言うまでも
ない。
第１図は本発明の一実施例における６気筒Ｖ型エンジン
を一部断面にして示す概略正面図、第２図はその概略平
面図、 第３図は第２図のＡ−Ａ線に沿う第１バンクの断面図、 第４図は第２図のＢ−Ｂ線に沿う第２バンクの断面図で
ある。 １・・・・・・■型エンジン ２・・・・・・第１バン
ク３・・・・・・第２バンク ４・・・・・・シリンダ
ブロック７・・・・・・クランクシャフト ８．９・・・・・・シリンダヘッド １０．１１・・・・・・カムシャフト １５・・・・・・タイミングベルト １９．２０・・・・・・ヘッドカバー ２１．２２・・・・・・開孔 ２３・・・・・・エンジン補機取付部 ２４・・・・・・ディストリビュータ ３０・・・・・・オイル注入部 ３２・・・・・・フィラーキャップ Ｆ Ｉ Ｇ、２
を一部断面にして示す概略正面図、第２図はその概略平
面図、 第３図は第２図のＡ−Ａ線に沿う第１バンクの断面図、 第４図は第２図のＢ−Ｂ線に沿う第２バンクの断面図で
ある。 １・・・・・・■型エンジン ２・・・・・・第１バン
ク３・・・・・・第２バンク ４・・・・・・シリンダ
ブロック７・・・・・・クランクシャフト ８．９・・・・・・シリンダヘッド １０．１１・・・・・・カムシャフト １５・・・・・・タイミングベルト １９．２０・・・・・・ヘッドカバー ２１．２２・・・・・・開孔 ２３・・・・・・エンジン補機取付部 ２４・・・・・・ディストリビュータ ３０・・・・・・オイル注入部 ３２・・・・・・フィラーキャップ Ｆ Ｉ Ｇ、２
Claims (1)
- （１）第１および第２バンクのシリンダヘッドにカムシ
ャフトをそれぞれ設け、該カムシャフトをクランクシャ
フトにそれらの端部において同期回転可能に連係すると
ともに、第１バンクのシリンダを第２バンクのシリンダ
よりも前記端部から離隔するようにクランクシャフトの
軸方向にずらせて配置したＶ型エンジンにおいて、前記
第１および第２バンクのシリンダヘッド上にヘッドカバ
ーがそれぞれ設けられるとともに、第１バンクのシリン
ダヘッドはカムシャフトの前記端部に近い部分および第
２バンクのシリンダヘッドはカムシャフトの前記端部と
は反対側の端部に近い部分が各々のヘッドカバーよりそ
れぞれ延長され、この第１および第２バンクのシリンダ
ヘッドの各延長部の互いに対称な位置にそれぞれ開孔が
設けられ、この開孔の一方をエンジン補機取付部、他方
をオイル注入部とし、さらにオイル注入部にフィラーキ
ャップが着脱可能に取付けられていることを特徴とする
■型エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6172384A JPS60204927A (ja) | 1984-03-29 | 1984-03-29 | Ｖ型エンジン |
| US06/601,729 US4516546A (en) | 1983-04-18 | 1984-04-18 | V-Type overhead-camshaft engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6172384A JPS60204927A (ja) | 1984-03-29 | 1984-03-29 | Ｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60204927A true JPS60204927A (ja) | 1985-10-16 |
| JPS6327532B2 JPS6327532B2 (ja) | 1988-06-03 |
Family
ID=13179423
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6172384A Granted JPS60204927A (ja) | 1983-04-18 | 1984-03-29 | Ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60204927A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010229964A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-14 | Honda Motor Co Ltd | 燃料供給装置 |
-
1984
- 1984-03-29 JP JP6172384A patent/JPS60204927A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010229964A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-14 | Honda Motor Co Ltd | 燃料供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6327532B2 (ja) | 1988-06-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |