JPS60203532A - 無段変速機付４輪駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 木？Ｆ　ｒｌｌｌ　ｌニー（ＴＩＴ　ｉ、Ｔｉ　ＩＩＩ
　］ｊＮ　ｒｎ安’、ｅｉ　Ｎ看イ讐ｆ　Ｊ　Ｍ　［ｉ
’Ｇ　ｕ　若の油圧制御装置に関し、特に４輪駆動用ト
ランスファ装置に湿式多板の油圧クラッチを用いる場合
のその油圧クラッチのクラッヂｉ−ルク制御に関する。

４輪駆動車にお（プる伝動系の４輪駆動装置は、フロン
トエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）またはリアーエ
ンジン・リアードライブ（ＲＲ）をベースとし、４輪駆
動時にトランスフｌ装置により更に前後輪の他方へも動
力伝達する構造になってＪ’）す、上記トランスフｌ装
置のトランスフッ・クラッチに油圧クラッチを用いたも
のが、従来例えば実開昭５６　１２２６３０＠公報、特
開昭５６−４３０３３に；公報の先行技術により提案さ
れている。

ところで、センタデフを持たずトランスファクラッチの
係合で４輪駆動する直結り式の４輪駆動装置においては
、舗装路のようなタイヤグリップ力の大きい路面を４輪
駆動走行する場合に、前後輪に回転差を生じる旋回時に
駆動系に過大な捩りトルクを生じ、これによりタイトコ
ーナブレーキング現象を生じてエンストしたり、操舵力
が重くなる等の不具合を招くことが知られている。そこ
で、かかるブレーキング現象を解−消するには、旋回時
にトランスフ１クラツチを解放するか、クラッチ１−ル
クを減じて滑らせる必要がある。

このことから、上記先行技術における特開昭５６−４３
０３３　丹公報では、自動変速機のライン圧がスロット
ル開度に比例的に制御されており、旋回時にはアクセル
開成の小さい状態で運＠される点に着目し、上記ライン
圧を油圧クラッチに供給してクラッチトルクを關御し、
旋回時にクラッチトルク以上の過大な捩りトルクが生じ
た場合は、トルク制御Ｈｕｆｆとして適宜滑りを１じて
ブレーキング現象を回避づるようになっている。

ところで近年、車両用としてベルト式無段変速様が提案
されており、この無段変速機の油圧制御系にライン圧回
路を有するが、この場合のライン圧は例えば特開１１ａ
５７−３７１４６号公報に示すように、旋回時のような
低車速では低速段側にシフトされて高くなるように制御
される。従って、上記ライン圧をそのまま油圧クラッチ
に用いることはできない。

本発明は、このような事情に鑑み、無段変速機を用いて
４輪駆動に構成し、その油圧υＪ御系のライン圧を利用
して４軸駆動用トランスファ装置の９油圧クラツヂのク
ラッチトルクを制御する際に、旋回時ブレーキング現象
を生じないように最適制御するようにした無段変速機付
４輪駆動装Ｕの油圧制御装置を提供することを目的とす
る。

この目的のため本発明の構成は、無段変速機の油圧制御
系のライン圧回路をクラッチあす御回路を介してトラン
スファ装置の油圧クラッチに回路構成し、そのクラッチ
制御回路をデユーティ信号のデユーティ比との関係でク
ラッチ圧を零から制御するように成す。また無段変速機
では、アクセル開度が一定の場合にはエンジン回転を一
定に保つように制御されることから、変速線図よりアク
セル開度をめることができる点に着目し、４輪駆動時に
エンジン回転と車速セン９（ファイナルギヤ回転の検出
による）からの信号により制御ユニットでエンジン出力
等に応じてデユーティ比な定めて、油圧クラッチのトル
ク制御を行うことを要旨とするものである。

以−ト、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説
明り−る。

まず第１図において、本発明が適用される無段変速機（
Ｊ４輪駆動装置の一例として、電磁式クラッチを備えた
ベルト式無段変速機を用いて４輪駆動の伝動系を成り場
合について説明するど、符号１は′ｒＩｉ磁式クラッチ
であり、この電磁式クラッチ１が無段変速機２を介して
前後輪の一方の終減速装置３に伝動構成され、この終減
速装置３から更に１−ランスファ装首４．プロペラ軸５
等を介して前後輪の他方に伝動構成される。

・電磁式クラッチ１は例えば電磁粉式のもので、Ｊンジ
ンからのクランク軸１０に一体粘合するドライブメンバ
１１と、変速機入力軸１２にスプライン結合するドリブ
ンメンバ１３をイｉし、両メンバ１１．１３の間のギｔ
・ツブに鎖状に結合して集積する電磁粉の結合力の有無
により、電気的に係合または解放ｆ１用する。

無段変速機２は大別すると前後進の切換部６゜プーリ比
変換部７おｌび油圧制御部８から成る。

切換部６は上記クラッチ１からの入力軸１２と、これに
同軸上に配置されたプーリ比変換部７の主軸１７との聞
に設けられるもので、入力軸１２に一体結合する後進用
ドライブギヤ１８と、主軸１７に回転自在に嵌合する後
進用ドリブンギヤ１９とがカウンタギヤ２０　Ｊ）ｌよ
びアイドラギヤ２１を介して噛合い構成され、更にこれ
らの主軸１１とギ１７１８，１９の間に切換クラッチ２
２がＩｔプられる。そして、パーキング（Ｐ）またはニ
ュートラル（Ｎ）レンジの中立位置から切換クラッチ２
２をギヤ１８側に係合すると、人力軸１０に主軸１７が
直結してドライブ（Ｄ）またはロー（Ｌ）レンジの前進
状態にし、切換クラッチ２２をギヤ１９側に係合すると
、人力軸１２の動力がギヤ１８ないし２１により減速逆
転してＲレンジの後進状態にする。

プーリ比変換部７は上記主軸１７に対し副軸２３が平行
配置され、これらの両輪１７．２３にそれぞれ主プーリ
２４．副プーリ２５が設けられ、且つブー９２４゜２：
）の間に１ンドレスの駆動ベルト２Ｇが掛１ノ渡しであ
る。ブー９２４．２５はいずれも２分割に構成され、可
動側ブーり半体２４ａ、２５ａには油圧サーボ装置２１
゜２８が旧設されてプーリ間隔を可変にしである。そし
てこの場合に、主プーリ２４は固定側ブーり半体２４ｂ
に対して可動側ブーり半休２４ａを近づりてプーリｙ８
隔を順次狭くさυ、副プーリ２５は逆に固定側プーリ半
休２５１）に対し可動側プーリ半体２５ａを遠ざけてブ
ーり間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２Ｇのプー
リ２４．２５における巻付ＧＪ径の比を変化して無段変
速した動力を副軸２３に取出すようになっている。

油圧制御部８はポンプ駆動軸３０が主軸１７および入力
軸１２の内部を貫通してクランク軸１０に直結するこ□
とにより、エンジン運転中常に油圧を住じるＡイルポン
プ３１を有する。そして、このＡイルポンプ３１から給
油される変速制御回路３２により主プーリおよびＷＪジ
ブ−側の各油圧サーボ族＠２７．２８に回路構成されて
、プーリ比変換部７の無段変速制御を行う。

終減速装ｃ３は上記副軸２３に一対の中間減速ギヤ３３
．３４を介して連結される出力軸３５をイＪし、この出
力軸３５に段重づられるドライブギヤ３Ｇがファイナル
ギヤ３１に噛合い、ファイナルギヤ３７から差動機構３
８を介して前後輪の−ｈの車軸３９．４０に伝動構成さ
れる。

更にトランスファ装置４は、上記ファイナルギヤ３７に
常時噛合うトランス７ノ・ギヤ４１がトランスファ軸４
２に回転自在に嵌合し、これらのトランスファギヤ４１
およびトランス７７軸４２の間に４輪駆動用の湿式多板
式油圧クラッチ４３が設けられる。

そしてトランスファ軸４２は、一対のベベルギ１７４４
゜４５により重体前後方向に方向変換されて、ドライブ
軸４Ｇを介してプロペラ軸５に連結される。また、上記
無段変速機の油圧制御部８にお番ノるポンプ油圧を利用
したクラッチ制御回路４７を有し、このクラッチ制御回
路４７が油圧クラッチ４３に回路構成され、４輪駆動時
制御ユニット４８からの電気信号でクラッチトルクの制
御を行うようになっている。

第２図において無段変速機２の油圧制御系について説明
りると、主プーリ側の油圧サーボ装置２７にＪ３い−Ｃ
可動側ブーり半体２４ａがピストンを兼ねてシリンダ２
７ａに１■合し、サーボ室２７ｂのライン圧で動作ｐる
ようにされ、副プーリ側の油圧サーボ装置２８にＪ５い
ても可動側ノーり半体２５ａがシリング２８ン１に１■
合し、サーボ室２８１）のライン圧で動作づるようにさ
れ、この場合にブーり半休２４ａのノ）がノーリ３１′
ｆ本２５ａにＩとべてライン圧の受圧面積が大きくなっ
ている。そして、油溜５２のオイルをフィルタ５１を介
して汲み上げるオイルポンプ３１のＩｌｌ出側のライン
圧油路４９が圧力調整弁５３および変速制御ブ？５４を
介して主プーリサーボ室２７ｂに連通し、ライン圧油路
４９から分岐する油路５０が副ブーリナーボ室２８ｂ　
１．ｍ通通しである。

変速制御弁５４は弁本体５５．スプール５Ｇ、スプール
５Ｇの一方に付勢されるスプリング５１およびスプリン
グ力を変化づる作動部材５８から成り、スプール５Ｇの
スプリング力 ノ′−リ側に５Ｑ　ｔｊられてエンジン回転数を検出す
る回転センν５９からのピトー圧が油路６０を介して導
かれ、作動部材５８にはス［■ツトルｒｍ　ｒｆに応じ
て回動するスロットルカム６１が当接しである。また、
弁本体５５のボート５５ｂはスプール５６のランド５６
ａ。

５６ｂによりライン圧供給用ボート５５ｃとドレンボー
ト５５ｄの一方に選択的に連通ずるようになっており、
ボート５５　ｂが油路４９の油路４９ａにより」、プー
リサーボ室２７ｂに連通し、ボート５５ｃが油路４９ｂ
により圧力調整弁５３側に連通し、ドレンボー１〜５５
ｄが油路６２により油溜側に連通づる。

これにより、変速制御弁５４のスプール５６においては
、ボート５５ａのエンジン回転数に応じたピ１−−圧と
、スロットルカム６１の回動に伴うスｒ」ツ１−ル開度
に応じたスプリング力とが対抗して作用し、これら両者
の関係により動作する。即ち、−Ｉニンジン回転と共に
ピトー圧が上昇すると、ボート５５ｂと５５ｃが連通し
主プーリサーボ室２７１）にライン圧を供給して高速段
側への変速を開始し、このどきスロットル開度に応じた
スプリング５７の力が人さい程上記変速開始点をエンジ
ン回転の高速側に移行づる。

次いで、圧力調整弁５３は弁本体６３．スプール６４゜
スＩ−ルＣ４の一方に付勢されるスプリング６５から成
り、スプールＧ４のスプリング０５と反対側のボー１−
（３３ａＪ３ｂにはそれぞれ油路６０のピトー圧、油路
４９ｃの一ンイン１１が導かれ、スプリング６５にｉま
主プーリ２４の可動側ブーり半体２４ａに係合して実際
の変速比を検出するフィードバックしンサ６６がプツシ
コロ７を介して連結される。更に、ポンプ側の油ｈ“３
４９ｃは、スプール６４の位置にかかわらｆ常に変速制
御弁５４側の油路４９１）に連通している。また、ドレ
ン側の油路６２も、ボート６３（１に連通している。

スプール６４は、ピトー圧とスプリング′の力によりん
（ｊに微動しており、スプール６４のランド６４８部の
り欠により、ライン圧のボー１−（３３Ｇとドレン側油
路６２どの連通が制御されることで、ライン圧を調圧す
るようになっている。

これにより、圧力調整弁５３のスプール６４にはピ１〜
−汗等がライン圧をドレンして低下する方向に作用し、
これに対しフィードバックセンサ６６による変速比に応
じたスプリング６５の力がライン圧を高める方向に作用
する。そして、伝達トルクの大きい低速段ではスプリン
グ６５の力が大ぎいことからライン圧を高く設定し、高
速段側への変速に伴いライン圧を低下すべく制御し、常
にベルトスリップを生じないようなプーリ押イ」力を保
持する。

そこで、上記ライン圧油路の例えば油路４９Ωから分岐
する油路７０にクラッチ制御弁′１８４７が段（プられ
るもので、この油圧制御系を第３図により説明Ｊる。油
路７０はアキ１ムレ−タフ１を介して制御弁１２に連通
し、この制御弁１２から油路１３を介して油圧クラッチ
４３に連通ずる。また、油路７０から分岐づる油路１４
が調圧弁７５に連通し、調圧弁７５からの油路７６が制
御弁７２の制御側およびデユーティソレノイド弁７１に
連通してあり、油路７０，７４．７６にはそれぞれ絞り
７８が設りられている。

アキュムレータ１１は制御弁１２の作動時に油圧クラッ
チ４３への急激な給油によるライン圧変動を補正するも
ので、Ａイルポンプ吐出母に充分な余裕がある場合は除
くこともできる。

ソレノイド弁１１は１ｌｉｌＪ　ＩＩＩユニット４８か
らのデユーティ（，７Ｏ，Ｂ、ｌ：基づいて排圧制御し
、零から調圧弁７５の設定Ｊ丁の範囲の制御圧を制御弁
７２に作用する。

制ｉｌｌ弁７２は弁本体８３．ランドの受圧面積差を右
するスプール８４．スプール８４の一方の制御圧が導入
される油圧室８５、およびその他方にイ」勢されるスプ
リング８Ｇから成り、ボーｌ−８３８から導入される油
路７０のライン圧を制御してクラッチ圧を発生し、この
クラッチ圧をボート８３ｂにより油路７３を介しτ抽Ｊ
１ユクラッチ４３に供給する。即ち、スプール８４のラ
ンド受圧面１ａ％によりクラッチ圧による釣手がスプリ
ング８Ｇの力と共に下方に作用し、油１１室８　！ｉの
ＩＩＩ！制御肚により葡重がそれに対向して上方に作用
りる。イして、制御圧が高くなるとスプール８４を上方
移動してボート８３ａの開度を増すことに１、リフラッ
チ圧を上昇し、制御圧が低くなるとスプール８４を下方
移動してボート８３ａを閉じ、且つドレンボート８３Ｃ
を問いてクラ・ノチ圧を低下するように動作する。これ
により、クラップ圧Ｐａ。

制御圧［〕ｂ、スプリングカＦ、スプール大径面積３１
、小径面積Ｓ２の間には次式の関係が成立する。

ｐａ　−、＜ｓｌ　＃　ｐＨＦ’）／　（Ｓｌ　８２　
）＝　（Ｓ１／　（ＳＩ　Ｓｔ　））ＰｂＦ／’（Ｓｌ
−８ｔ　） ここでＳｘ　、Ｓｔ　、Ｆは一定であるから、クラッチ
圧ｐａはデユーディ制御される制御圧ｐ　ｔ＋に応じて
比例制御されることになる。

これを第４図に基づいて説明すると、ソレノイド弁７７
のデユーティ比が０％でｔよ全り１３１圧されむくなっ
て制御圧は調圧弁７５の設定圧と等しくなり、クラッチ
圧は最も高い値になる。一方、デユーティ比を大きくす
ると排圧Ｉｔ、＋制御されてらり御圧が低下し、これに
伴いクラッチ圧もリニアに低下する。

そして、成るデユーティ比以降の制御凡てはクラッチ圧
が零になり、こうしてクラッチ圧はデコ、−ディ比によ
りオフ領域とオンの可変領域を得ることになる。

次いで電気制御系について説明する。まず、制御原理に
ついて説明すると、無段変速機２では第５図に示ずよう
に、変速線図がエンジン回転と車速の関係で定められ、
スロットル全閉付近の変速−ラインＬ１は低いエンジン
回転ＮＬに、スロットル申開度の変速ライン１２は中間
のエンジン回転Ｎへ１に、スＥｌットル仝（ｊｊ）の変
速ラインＪ２ｓは高い−１−ンジン回転Ｎ１−１に設定
され、スロットル開度が一定の場合はエンジン回転を一
定に保つように変速制御される。このことがら、上記変
速線図を参１ｊ１４　＝Ｊることにより、エンジン回転
Ｎｅど車速ｖｒ″スｔ−レノトルＵｎ度Ｂをめることが
でき、このスＣコツドルｒｆｉｌ　１６　［３ど］−ン
ジン回転Ｎｅの関係でエンジン出力特１１を参照するこ
とにより、エンジン出力１−ルクＴｏをめることができ
るのであり、このような原理に基づいて電気制御系が構
成されている。

即ち、４輪駆動切換ス、イッヂ９０．エンジン回転セン
リ９２および車速センサ９３を有する。そして制御３１
１　：：Ｌニット４８は、切換スイッチ９ｏのオン信号
により各ピン９９２．．９３の信号を入力するスイッチ
部９４゜−■−ンジン回転Ｎｏと車速Ｖ　（Ｎｏ　＞の
関係から変速特１４マツプを参照してスロットル開度Ｂ
をめる設定部９１．そのスロットル開度Ｂとエンジン同
転ＮｅのＰＡ係からエンジン出力特性マツプを参照して
エンジン出力トルクＴｅをめるエンジントルク設定部９
５．エンジン回転Ｎｅと車速センサ９３によるフフイナ
ルギ１２回転ＮＯで終減速比Ｎ　ｏ、、／Ｎｏを算出す
る算出部９Ｇを有し、これらのエンジントルクＴｅ、終
減速比Ｎｏ　／Ｎｅの値がクラッチトルク演篩部９７に
入カシる。また、フン・イプルギ１７回転Ｎｏの微分値
ｄＮ　ｏ　／　ｄｔを所定値と比較するεとによりスリ
ップを判定する判定部９８．この判定により追加駆動輪
への伝達比に７を通んば０．５〜０．６に定めるが、ス
リップ時には１に定める伝達化設定部９９を有し、この
伝達比に２と、係数設定部１００の伝達効率等に基づく
修正係数１〈１の値が演算部９７に入力する。そして演
算部９７では、上記８値Ｔｅ　、Ｎｏ　／Ｎｅの逆数、
Ｋ１．Ｋｚを乗算して必要クラッチトルクＴＯを算出す
るのであり、このクラッチトルクＴｃに応じてデユーテ
ィ比設定部１０１でデユーディ比が定められ、このデユ
ーティ信号が駆動部１０２を介して出力するよ）にイｆ
つでいる。

ここでデユーティ比設定部１０１は、スイッチ９０のＡ
フイ「１号で必要クラッチトルクＴｃが零の場合はｉゞ
ニーティ比を１００％付近に定め、４輪駆動時に１ニン
ジン］−ルウＴｅ等の増大により必要クララ１トルクＴ
、ｃを増すと、デユーティ比を減じる。

このように４Ｍ成された油圧制御装置の動作を説明りる
ど、Ｊｌを両の走行開始時アクセルの踏込みにより１ニ
ンジン回転が上シフすると、電磁式クララｆ−１がクラ
ッヂ電流により係合する。そこで゛、無段変速機２の切
換部６を＋１う進段にシフトすることでニンジン勤′力
が主＠１７を介して主プーリ２４に入力づる。ここで走
行開始時には、油圧制御系の変速ＩＩ制御ブ？５４によ
り主ブーリリーボ室２７１）がＪＪＩ圧されて、駆動ベ
ルト２６は主プーリ２４に最も深（巻回し−Ｃ変速比最
人の低速段となり、その後エンジン回転に応じたピトー
圧が高くなることで、主プーリリー小室２７１）にもラ
イン圧が導入され、↑プーリ２４の１−り間隔を狭くし
ながらそのベルト巻（Ｊ【：Ｊｉ￥を増寸。こうして、
エンジン回転を一定に保つように無段変速され、この変
速動力が主ブー９２４から駆動ベルト２６．副プーリ２
５を介して副軸２３に取出され、更に終減速装置３に仏
）ヱする。

ところで、４輪駆動切換スイッチ９０がオフしていると
、制御コニツ１へ４８でデユーティ比１００　％付近の
信号が出力し、クララプル制御回路４７のソレノイド弁
１１は完全に１１１圧状態に保持され、制御りを零にす
る。このため、制御弁７２によりクラップ圧も零になっ
て油圧タラップ４３を解放するようになり、これにより
上記終減速装置３の動力（Ｊ前後輪の一方にのみ伝達し
て２輪駆動走行となる。

一方、４輪駆動切換スイッ゛ｆ−９０がオンづると制御
ユニット４８は動作状態になり、この場合のエンジント
ルクＴｅ等に応じて必要クラッチトルクＶＣが算出され
、これに基づいたデユーディ比の信号が出力する。そこ
で、ソレノイド弁１７．制御弁１２により油バクラッチ
４３に所定のクラッチ圧を生じるようになり、こうして
油圧クラッチ４３は係合してクラッチトルクを生じる。

そのため、終減速装置３の動力は更にトランスフＰ装置
４．プロベラ軸５等を介して前後輪の他方へも伝達し、
４輪駆動走行となる。

ここで、油圧クラッチ４３のクラッチ１ヘルクはエンジ
ン］・ルクが大きい（よど、変速比が大ぎいはど、更に
主駆動輪がスリップを生じた場合に大きくなるように制
御されて、４輪駆動としての性能を充分光揮覆る。また
旋回時にアクセルを開放すると、ｌＳンジントルクに伴
ってクラップトルクし大幅に低下して油圧クラッチ４３
は滑り易い状態になり、このＩこめ駆動系に生じる過大
な捩りトルクは油圧クラッチ４３の滑りで吸収され−Ｃ
１タイトコーナブレーー１ング現象が未然に回避される
。

＜ｊお、上記実施例ではクラッチ制御回路４７にＪ３い
て、２輪駆動時デユーティ比１００％付近の信号−（ソ
レノ、イド弁７１を排圧状態に保持した構成になつ（い
るが、他の方式にすることもできる。

以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、ト
ランスファ装置４に油圧クラッチ４３を有づる無段変速
機付４輪駆動装置で、無段変速機２の油圧制御系のライ
ン圧を利用する場合に、油圧クラッチ４３が制御ユニッ
ト４８とクラップ制御回路４７によりエンジン出力等に
応じて最適なりラッチトルク制御を行うので、４輪駆動
としての性能の発揮と、タイトコーナブレーキング現象
の回避を共に満すことができる。クラップ制御回路４７
において２輪駆動詩に油圧クラッチ４３をオフ領域に設
定し得るので、油圧クラッチ解放の専用バルブが不要に
なる。アキ：Ｌムレータフ１を追加した場合は、ライン
圧の変動を抑えることがでさて無段変速機側のベルトス
リップ等の悪影響を防１１−できる。制御ユニット４８
によるデユーティ制御であるので、種々の情報によ゛リ
デューティ比を設定して的確なりラッチトルクの制御を
行い得る。更に、エンジン出力トルクをめるス［，１ッ
トル開度は無段変速機の変速特性から導かれるので、専
用のスＬ１ットル開度センサが不要になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示す
スケルトン図、第２図は無段変速機の油圧制御系を示ず
回路図、第３図は油圧クラッチの制御系を承り回路図、
第４図はデユーグイ比とクラッチ圧の関係を示す線図、
第５図は変速特性線図である。 １・・・電磁式クラッチ、２・・・無段変速機、３・・
・終減速装置、４・・・トランスファ装置、５・・・プ
ロペラ軸、３１・・・Δイルポンプ、３２・・・変速制
御回路、４３・・・油圧クララｆ−１４７・・・クラッ
チ制御回路、４Ｂ・・・制御ユニツ１〜．９０・・・４
輪駆動切換スイッチ、９２・・・エンジン回転センサ、
９３・・・車速センサ。 特ｈ′Ｆ出願人　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　浮 量　弁理士　村　井　進

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 無段変速（幾から前後輪の一方へは直接伝動構成し、そ
   の他方へはトランスフッ・装置の油圧クラッチを介して
   伝動構成して無段変速機付４輪駆動具厘を成し、上記無
   段変速機の油圧制御系のライン圧回路をクラッチ制御装
   置を介して＝Ｆ記油圧クりッ１に回路構成し、該クラッ
   チ制御装置はデユーティ４ｔｉ号のデユーティ比との関
   係でクラッチ圧を石から制御するように成し、４輪駆動
   ０４エンジン回１１ｙ、と中速レンＶからの信号により
   制御ユニツｌ〜で変速特性、エンジン出力特性を参照し
   てめた二【ンジン出力等に応じたデユーティ比を定めて
   、上記油圧クラッチのトルク制御を行うように構成した
   ことを特徴と１８無段変速機付４　’ｌ’ａ駆動装置の
   油圧制御装置。