JPS60189615A - 車両の車輪アセンブリの独立懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、独立懸架装置に関するものでめり、更に詳し
くいえば、等速継手が懸架装置の不可欠な部品として車
輪運動抵抗懸架アセンブリに組合わされ、車両の差動装
置が、車両のフレームに定められている第１のピボット
軸線と、懸架装置に定められている第２のピボット軸線
とを中心として回転できるような独立懸架装置に関する
ものでめる。

〔従来技術〕

本ａ明ｕ、エンジン、トランスミッションおよび差動ハ
ウジングを通常含む伝動装置から半軸（ハーフ・シャフ
ト）駆動車軸を介して駆動車輪へ動力を伝えるために自
在継手が使用される、前輪独立懸架装置および後輪独立
懸架装置に、特に用いられる。車両が路面に沿って走行
するにつれて、車輪は、駆動面に対して上下運動全行う
のが普通である。この運動は、上下揺Ｉｌ＋（ジアウン
ス）オよびはね返えり（リバウンド）と呼ばれ、それに
応じて車両の種々の部品の最低地上高か変化する。

走行面に対してす１ぼ垂直な平面内で車輪が岬けるよう
にされているとすると、そのような上下運動のために、
伝動装置の差１ＩＩＪ機構と車輪との間のスイング長が
その上下運動に対応して変化することがこれまではめら
れていり１．スイング長のそのような変化は、ｓＡｗＪ
部材を車輪に対して、ま７′Ｃｒ；ｃ駆動部材の−・万
全他方に対しで、軸線方向に調整できるようにすること
により、通常行われている。

車輪のそれらの上下運動に伴って変化する荷重と、車輪
が受ける荷重および路面の状況変動に伴う懸架部材の構
造上の動きとを考慮して、従来の懸架装置の設計は、車
両の伝動装置すなわちトルク伝達部品に支持荷重が加わ
ることを阻止するために駆動装置の構造部分を懸架装置
の構造部分から完全に分離させる方針奮とっていた。そ
のような方針の結果としての従来の車両の構造設計基準
は、車両のトルク伝達構造部分全車両推進用のトルク荷
重だけを伝えることに限定し、荷重と路面状態との少く
とも一方の変化によって生ずる車両の上下運動に伴う荷
重を支持するために別体の懸架装置全設計することでめ
った。

路面に対づ−る駆動車輪の前記した上下揺動と、はね返
え９運動とによって、伝動装置の差動機構に対して横方
向すなわち軸線方向のスラスト荷重が加わる。それらの
スラスト荷重の大きさは、伝えられるトルクと、路面の
突起、コーナリング速度、重量配分、車輪のキャンバ、
車両に負わされる荷重、およびその他の要因に関連する
。それらの軸線方向スラスト荷重は、車輪アセンブリヲ
車両のシャシ−上の他の点に連結する懸架制御部材によ
り、またはトルク伝達半軸ないし駆動継手を納める付刀
口構造体により、トルク伝達駆動継手へ加わることがな
いようにされていた。

独立車輪懸架装置に４、カルダン型継手および等速型継
手の２種類の一般的な型式の自在駆動継手の使用が一般
に考えられている。カルダン型継手は、カルダン十字形
部材すなわち十字架形部材の端部上のすべり軸受または
転９軸受で連結される２個のヨークから成る。十字形部
材は、１個のブロックと２本のビンで構成される。１方
のビンは、他方のビンよりも細く、他方のビンの中に通
される。十字形部材全体を熱処理された合金鋼で構成す
るが、細い方のビンの直径がスラスト荷重を支える継手
の強度を決定する。そのスラスト荷重は、通常の駆動ト
ルクにより発生される応力の何倍にも々る応力全ビンに
与えるのが普通でろる。

更に、ベクトル加算によってそれらの応力は互いに強め
合うから有害でめる。しか踵後輪独立懸架装置に１個の
カルダン継手を使用することを阻害する主な要因は、高
トルク荷重の下では継手の関節の許容臼９角度が厳しく
制限されることにある。その理由は、駆動軸と駆動軸と
の回転速度比が、それらの軸の間の関節臼９角度の増大
に伴う振幅増大とともに脈動する、丁なわち「変動」す
る〃・らでりる。駆動継手部材と従動継手部材の間の曲
りが大きくなるにつれて、周期的な速度脈動が非常に大
きくなる。有意の慣性の荷電ハこの継手全弁して伝えら
れるから、そのような速度脈動のためにカルダン十字ビ
ンにそれに対応する大きな動的応力が加えられ、かつそ
れに応じ１車画が振動させられ、騒音に生ずることにな
る０、大きな動的応力は、継手の構造体を摩耗させて速
度変動を更に大きくシ、高いトルク荷重全仏えるカルダ
ン継手の能力を一層制限することになる。更に、スラス
ト荷重の下では、フック継手壕′Ｉｒ、ハカルダン継手
の正常な製作誤差自体が許容できない震動を生ずる。

カルダン自在継手における応力および荷重の伝達に基づ
く前述の弊害を避けるために、カルダン自在継手の車両
への使用ハ、駆動部材と従動部材の間の正常な関節様臼
９角度が１０度より大幅に小さい用途、通常は３度以下
でめるよう力用途に一般的に限定される。まあ先に説明
したように軸線方向のスラスト荷重がカルダン自在継手
に加わらないようにする他の構造体も考えられている。

たとえば、英国特許明細置載７６５，６５９号には、駆
動トルクのみを伝える几めにカルダン自在継手全使用す
ることが開示されている。軸線方向のスラスト荷重がカ
ルダン継手に加えられないようにするために、カルダン
継手の周囲に球面状ソケットと、そのソケットにはめこ
まれる球状部材７！ｌ工設けられる。米国特許第３，１
１２，８０９号に社、動いている車軸の内端部と外端部
を連結するためにカルダン自在継手を使用することが開
示されている。

車輪に加えられる横方向の力が、動いている車軸と片持
板ばねにより抵抗されるものとしてその米国特許に示さ
れている。カルダン自在継手は、通常の条件の下におい
て受ける軸線方向の荷重よりも十分に大きい軸線方向の
荷重全吸収できるものとしてその米国特許に示されてい
るが、それらの条件は、カルダン継手ｖｆ−懸架部材と
してではなく、駆動部材としてのみ使用する限度下にお
けるものである。

カルダン自在継手は、許容臼りが制限され、かつ走行中
の車両に通常伴う軸線方向のスラスト荷重に耐えること
ができないので、懸架部材としては使用されず、そのた
めに、軸線方向スラスト荷重を支えるためにそのような
カルダン継手よりも外側へ片寄ったピボット点と、その
ピボット点に連結される付加的の懸架制御部材とが必要
になる。

カルダン継手の前記の周期的な速力変動の影響金魚くし
、駆動軸に対する車輪の関節状的９角度、または伝動装
置の差動機構に対する駆動軸の関節状臼ｖ角贋全十分に
大きくするために、独立車輪懸架装置に等速自在継手が
従来用いられている。

駆動部材と従動部材の間で連結角度のいかんによらず一
様な速度７伝える種類の等速自在継手が米国特許第２，
０４６，５８４号、第３，１６２，０２６号、ならびに
、本願出願人の所有に係る米国特許第３，６８８゜５２
１号、第３，９２８，９８５号、第４，２４０，６８０
号、　第４．２３１，２３３号に示されている。しかし
、そのような公知の等速自在継手は、継手の球状玉部材
を介して伝えられる駆動トルクのみ全伝えるために使用
されていた。球状玉部材は、部分的に球面状の内側継手
部材と、部分的に球面状の外側継手部祠とに形成されて
いる向き合う軸線方向溝の中に入れられている。球を捕
えて、それらの球の中心が駆動軸と従動軸の間の関節状
に曲る角度金はぼ二等分する等速回転平面を通ってそれ
らの工部材すなわち球音案内するために、かご形の球案
内手段が位置させられ、その結果として回転運動が等速
で伝えられることになる。そのかご形案内手段は、継手
部材の部分的に球面状の内面および外面上でそれぞれ案
内される部分的に球面状の上面および下面を通常有する
が、それらの表面の潤滑を行って過度の温度上昇を避け
るために、球案内手段は両者間に半径方向の遊び即ち間
隙を持つように構成される。

米国特許第３，９２８，９８５号明細書に詳しく説明さ
れているように、連結されている駆動軸がめる曲がった
関節状角度でトルク荷重１伝えると、そのような等速自
任継手の内部に生じた摩擦と、継手の形状構造とのため
に前記の間隙に応じて内側継手部材と外側継手部材が相
対的に移動させられる。

直径方向に向き合っている溝の組合せの中の球は逆向き
のスラスｉ受けで、力・ご形案内手段を設定されたもの
より多少傾ける。力）ざ形案内部材の上面と下面の部分
的な球面の前端部と後端部が、荷重全仏えているトルク
により傾けられ、すなわちねじられて、内側および外側
の球面状継手部材に対して半径方向に接触する。かご形
案内手段の内側および外側の球面状表面と、内側および
外側の継手部材との間のそのようなねじれ接触は、より
狭い間隙でのより広い表面の間の接触における望ましく
々い摩擦の影ｑ１．′＠：避けるために許容される。継
手によるトルク伝達の結果として継手の内部に発生され
る荷重は、車両が動き始める直前の駆動継手の大きい関
節状曲り角度において最高トルクが伝えられる時に生ず
る一車輪当り最大的１３６ｋｐ（約３００ボンド）から
減少するＣとが観察されている。

いずれにしても、駆動トルクを伝えるために等速自任継
手の球および軸線方向の溝がこれまで使用されているが
、内側および外側の継手部材の球面状部分が内部に生じ
た荷重を受け、それらの荷重は、内側および外９４１］
の継手部材の間の直接接触ＶＣより、またはかご形案内
手段の球面を介して伝えられる。米国特許第３，７８９
，６２６号明細書に開示ばれているように、後輪駆動自
動車の駆動軸におけるように、１つの等速自在継手が固
定継手として使用される場合の目的は、少くともトルク
伝達に関連するカン吸収するようＶこ継手が構成されて
いたとしても、継手の要素に軸線方向の内部発生力が加
えられないようにすることである。笑際に、その継手は
、軸線方向の力が制御要素を介して伝えられることケ避
けるように作られている。

したがって、その軸受が駆動半軸の両端それぞれで使用
される場合には、そのような等速自在継手の一方は軸線
方向に滑る、すなわち移動する種類のものでるり、それ
により従動継手が駆動継手に対して動くことができるよ
うにされ、他端部に設けられた等速自任継手はそのよう
な軸線方向の動きを行わせ々い種類のものでめった。

いずれにしても、そのよう々等速継手と、それらの継手
を連結する軸は、トルク荷重と、それに関連して内部に
生じた軸線方向荷重以外はこれまで伝えていなかった。

たとえば、米国特許第３，７０９．３１４号明細書には
、ルゼッパ型（Ｒｚｅｐｐａｔｙｐｅ　）　またはペン
ディックスーワ・丁ス型　（Ｂｅｎｄｉｘ　−Ｖｖ’ｅ
ｉｓｓ　ｔ３’ｐｅ　）等速継手奮２本の前輪、駆動軸
それぞれの両端に使用し、２本の各後輪駆動軸の両端に
ルゼッパ型等速継手を使用する技術が開示されている。

その米国特許間ａｉｉＦＫＵ、外部で生じた軸線方向の
スラスト荷重が等速自任継手に加わらないようにするた
めに用いられてきたような種類の４つの種類の懸架ユニ
ットも開示されている。それらの懸架ユニットは、トー
ションバー、ショックヤブソーバー、懸架ユニットの設
置場所によるリンク機構のと９つけ点（前方力・ら後方
および側方から側力〕が異なること全除き、はぼ類似し
てる。典型的な谷懸架ユニットが通常の上部Ａフレーム
アームおよび下部Ａフレームアームで構成されるものと
じて開示されている。それらのアームは多数のブラケッ
トにょ９管状フレ一ム部材に連結されて、垂直揺動全可
能にしている。Ａフレ、−ムアームの暢思骨型端部が各
車輪の中心の前方と後方に枢着さｎているのが示されて
いるが、駆動軸自体が懸架装置の゛何ら刀）の部分、捷
たは典型的な懸架ユニットの一部全構成することは何ら
示されていない。米国特許第３，６２５，３００号明細
書には、車両と市軸歯車ハウジングの間で、相互に垂直
な２本のほぼ水ＸｆＬな軸線のいずｎａ−全中心とする
相対的な動きを行わせることなしに、車両の上部構造体
に関連して車輪対を前記２本の軸線を中心として回転可
能にした支持部材による自動車の車軸ユニットの支持が
開示されている。

〔発明の概要〕

等速自在継手が、少くとも２つの部分の独立懸架装置の
１つとして用いられると、第２の部分を、車輪の勉きに
抵抗するための新規かつ改良されたものとするとともに
、最低地上高を高くし、トランクの容積音大きくするた
めの新規かつ改良された車両支持をもたらすようにして
車両のフレームに連結できる、という事実を本発明は認
め、それ忙利用１“るものである。

本発明は、継手の軸線と駆動軸の軸線を中心として回動
できる独立懸架装置の１つの欠くことができない重要な
懸架部材とじて機能するように、車輪駆動軸の少くとも
内端部において等速自任継手を使用しようとするもので
ある。独立懸架装置の第２の欠くことができない重要な
懸架部材は、横力同支持軸線を中心として横方向に曲る
丁なわぢ回転する運動を行わせるように、車両のフレー
ムに装着される横方向支持構造体で構成される。

第２の懸架部材に、横方向支持構造体に装着されて、ス
イング軸ｍ奮中心として内側等速自在継手の所で回転で
きて、長手方向の曲９′−１：たに回転を行えるように
する車輪運動抵抗手段も含む。独立懸架装置の第２の懸
架部材は横方向軸線とスイング軸線を中心とする横方向
および長手方向の回転運動または曲り運動に抵抗テる。

本発明の一実砲例において（１、車輪運動抵抗手段は長
手方向ねじれ欅とス・ｆングアームを含む。

長手方向ねじれ棒の固定端部は車両のフレームに固定さ
れ、ねじれ端部（１横方向支持構造体により枢支さ扛る
。スイングアームの車輪端部は車輪アセンブリに連結さ
乳、ねじれ棒端部は横方向支持構造体に枢着される。ス
イングアームと長手方向ねじれ棒が組合わされて、スイ
ング軸線を中心とする長手方向の曲り運動と、横方向支
持軸線を中心とする長手方向の曲り運動とに抵抗する。

本発明の別の特９．は、車両の差動装置と横方向支持構
造体の間に連結される装着手段に、に９、その擦動装置
を横方向支持構造体に枢着することにより、車両フレー
ムの動きに応じて横方向支持構造体の軸線が上下運動を
した時に、差動装置４車輪の駆動軸′ｍを中心として回
転できるようにし、それと同時に、車輪駆動軸線が上下
動した時に横方向支持軸軸線を中心として回転できるよ
うにすることである。そのように装着することにまり、
従来の装着法で差動装置が装着されている車両と比較し
て、最低地上高が高くなり、トランクは広くなる。

本発明の目的は新規力・っ改良した独立懸架装置孕得る
ことでるる。

本発明の他の目的は、車輪ＲＡ駆動軸よびその駆動軸の
軸線に沿う軸線方向のスラスト荷重に耐えることができ
る少くとも内側等速自任軸＋全町する第１の部分と、内
側等速自任継手全通るスイング軸線と横方向支持軸線を
中心とする動きに抵抗する運動抵抗手段紮有する第２の
部分との、欠くことができない少くとも２つの重要な部
分を有する独立懸架装置ケ得ることである。

本発明の更に他の目的に、２′＄以−にの卸〕線ケ中心
として回転できる差動装置全方する独立懸架装置を得る
ことでめる。

本発明の別の目的は、車輪運動抵抗手段が横方向支持構
造体と、ねじれロンドアセンブリと、スイングアーム手
段と全含み、横方向支持構造体は車両のフレームに枢着
されて横方向の支持軸線全定め、ねじれロンドアセンブ
リのねじれ端部は横方向支持構造体により枢支され、ス
イングアーム手段は車両の車輪と、ねじれロッドアセン
ブリのねじれ端部を連結する、前記した種類の独立懸架
装置紮得ることでるる。

本発明の別の目的は、車両のフレームが横方向軸線また
はスイング軸線葡中心として動く時に、車輪の駆動軸線
として動く時に、車輪の駆動軸線と横方向支持軸線を中
心として回転できるように伝動装置の差動装置が横方向
支持構造体に装着される・、独立懸架装置金得ること′
ｒ：ある。

本発明の別の目的は、最低地上高が高くなり、トランク
の有効容積を大きくできるようにして、伝動装置の差動
装置が車両のフレームから懸垂される前記した種類の独
立懸架装置ケ得ることでるる。

本発明の別の目的は、伝動装置の差動装置が、プロペラ
軸の継手部分における曲９角度を小さくするように、横
方向支持軸線と車輪駆動軸線全中心として懸架される、
独立懸架装置を得ることである。

本発明の別の目的は、簡単なはね装置全使用できる独立
懸架装置音帯ることでるる。

本発明の別の目的は、他の場合にｔユ必要でるるキャリ
ヤに置き換えることによυ、はねない質量全減少させて
製作コスト全低減する独立懸架装負會得るＣとでめる。

本発明の別の目的は単一アセンブリ装置全形成する独立
懸架装置音帯ることである。

本発明の更に別の目的は、騒音を分離および減少し、伝
動装置に関連する懸架の麻酔と震動全減少する独立懸架
装置を得ることでわる。。

〔実施例〕

以下、図面？参照して本発明の詳細な説明する。

第」図〜第７図には、シャーシー１０に装置された車体
５を含む四輪自動車が示されている。シャシ−１０ｆ″
ｆ、、、ばねまたは緩衝器（図示せず）のような公知の
手段で、フレーム１２の形態のシャシ−支持装置に対し
て支持される。フレーム１２は、第１および第２の長手
方向部材１４．１６と、そｔらの部材の間に隔てられて
、それらの部材に適切にと９つけられる少くとも１つの
横方向支持部材よ０成る６、シャシ−とシャシ−支持装
置の少くトモ一方は、シャシ−の部分のいくつカーが車
体内に設けられる単一体構造で作られた車両も含むもの
で冴、る。横方向チューブ１８の形で示されている横方
向支持部材の外端部が、第２図に示すように、第１およ
び第２の長手方向フレーム部材１４．１６によりそれぞ
扛支持されているブッシング２０．２１にＪ：り、回転
できるようにして支持されて、横方向チューブ１８の軸
線と同軸の横方向軸線１９孕中心として回転運動できる
ようにされる。

動力伝動装置の差動装置２４が装着板２６の態様の差動
装置装着手段により横方向チューブ１８から構成される
装着板２６の後端部２８はボルト３０のような適当な手
段により差動装置２４に固定されている。差動装置装着
板２６の前端部３２は、部分的に曲っているリップ３４
内で終端する（第５図）。そのリップ３４ｉ−１：、溶
接３８のような適当な手段により横方向チューブ１８の
外周部３６゛にと９つけられる。差動装置２４０入力端
に７’ｒｌベラ軸４４の駆動端部がフック継手１７（に
カルダン継手４０のような自在継手により連結される。

フロベラ軸４４の他端部は他の自在継手４１にＪ：ｖ内
燃磯関（図示せず）のようが原動機に連結される。フ“
ロペラ軸４４は、公知のようにして回転して、第１と第
２の長手方向フレーム部材１４．１６の中間に存在する
７０ベラ軸軸線４５を中心とする駆動トルフケエンジン
から差動装置２４へ伝えるように動作する。差動装置２
４はその駆蛎トルク？、差動装置のそ扛ぞれの出力軸線
２５を中心とする駆動トルクとして両側の半軸（ハーフ
−シャフト）アセンブリへ伝える。

未決の米国特許出願第５８６，０８６号（，１９８４年
３月５日出願）に詳しく説明さむているように、車両は
各駆動車輪アセンブリ５０のための独立懸架装置も含む
。各独立懸架装置は、少くとも、第１の懸架部材５２と
、第２の懸架部材５４と全含み、走行面５６に対し車輪
アセンブリそれぞれを独立して懸架する。そのような各
懸架装置の容筒１の懸架部材５２は、半軸−ｒ−ｆｒわ
ち駆動軸６２により外側等速目在継手６４へ連結される
内側等速自在継＋６０を含む。内側等速自任継手６０は
差動装置２４の横方向側面に適当なと９つけスタッド４
６に、ｌ：ｖと９つけられ、外側等速自在継手６４ｅユ
車輪軸線５１全中心として駆動車輪５０七回転させるた
めに駆動車輪アセンブリにと９つけられる。それらにつ
いては、米国特杵第４，２３１，２３３号明細書に詳（
７く示されている。

各等速自任継手６０，６１；ｔ、第４図に詳しく示され
ているように、なるべく固定型すなわち非軸線方向運動
型とする。内側および外側の各等速自在継手６０．６４
は、間に関節角としても知られている角度交差Ａｋｉす
るそれぞれの軸？連結する内側および外側の継手部材を
含む。このアセンブリの関節角度は、車両が停止してい
る時に３〜６度台であるが、全負荷時および車輪かにね
めがる状態においては１０〜１５度台またはそれ以上で
ある。

ある用途では、内側および外側の等速自在継手としては
、米国特許第３，６８８．５２　ｉ号にボされている軸
線方向のプランジング型、入れ子型、スプライン型の等
速自在継手が、軸線方向の移動の限界位置では固定等速
自任継手と同じようにして独立懸架装置の支持部として
機能する限り、それらの種類の等速自在継手ケ用いるこ
とができる。更に、ある用途で鉱、内側継手たけ奮等速
目仕型とし、外側継手＆ｊ、別の種類、自在型捷たｅユ
その他の種類とすることができる。

各組２の懸架部材５４に、スイングアームｒＯと、横方
向チューブ１８に組合わさｉするねじ着５０ツド１２と
の態様の車輪運動抵抗アセンブＩＪ　ｆ含む。谷スイン
グアーム７０は、車輪端部７４とねじれロッド端部７６
會苓する。車輪端部７４は、ピボットナックル８０によ
り車輪アセンブリ５８に枢着され、−ブラ、ねじれロッ
ド端部７６ｔ：ｊ：、軸線長部８２を有し、ねじれロッ
ド７２の六角形端部８６を捕えるための六角形ソケット
８４がそれに形成される。ねじれロッド７２の他端部は
、他の六角形ソケットおよびボルト機構８８のような適
当な公知のやＶ方で、車両フレーム１２の前方フレート
端部１３へ軸線方向と円周方向の両方に関して固定され
る。第３図に最も良く示されているように、各ねじれロ
ッド７２は、同町方向のすベジケ阻止するために平らに
された部分９Ｂ？有する装着ハトメ９４，９６により桧
方向チコーープ１８に適切に固定された環状のロッドブ
ッシング９２の中にジャーナル連結される。第１および
第２の懸架部材５２．５４は、内側等速自在継手６０の
等速中心（ｈｏｍｏ’ｋｉｎｅｔｉｃ　ｃｅｎｔｅｒ）
　に整列させられているねじれロッドの長手方向軸線に
より定まるスイング軸線５３ケ中心として揺動または回
転する。第１および第２の懸架部材５２．５４は、横方
向軸線１９奢中心としても回転する。しかし、それらの
各軸線を中心として回転しようとする傾向は、前記した
車輪運動抵抗アセンブリにより、以下に行う動作につい
ての説明から一層明らかとされるやり方で抵抗され、減
衰される６、動作 次に、第６１図に示す３つの駆動線ＭｉＦｔ葡参照して
本発明の独立懸架装置の動作クニ説明する４、第６図に
おいて、位置■は、車両のＭ荀−に加えて車両に加えら
れる荷重が平均的な正常状態ケ表すもので夕）る。プロ
ペラ軸４４は、エンジング）・ら差動装置２４壕て゛土
カヘ僅力・に傾斜し、−ブラ、差動装置２４ｔｚｉ：、
横方向軸線１９力・ら差動装置の出力軸線２５棟で僅か
に抜力下方へ傾余ト（７ている。位置１１に、５名の乗
客に等しい重肝と、＋−ランク内の約１．３６に９（３
００ボンド）のＭ、樅とが加えられた全負荷状態を表す
０、位り、　ＩＩＩは、車輪が地面から離れて自由に回
ることができるようになＺ・寸で、車両のフレームが地
面力・ら持ちるげられ一２〕標準的な無負荷状態ケｆ（
す。この独立懸架装置は、下降、げねめがり、コーナリ
ング葡含む他の全ての正常な状態が、位ＰＩ　、　ＩＩ
　、　ｌ１ｒｌの中間の位置ケとるように構成される。

全負荷位置Ｉ［’ｚとるために、車両フレーム１２と横
方向チューブ１８が路面５６へ向って（第２図の紙面へ
向って）−ト降させられ、寸たは第５図〜第７図に示す
路面５６へ向ってド降させられる。

駆動輸５０の路面５６に対する垂直方向の」下揺簡・げ
ね返りがないと仮定すると、俗駆動輪５０は横方向軸線
１９とスイング軸線５３を中ルとして、車両のフレーム
１２に対して上方へ揺れようとする。、Ｌ７１＝し、そ
の動キハ、スイングアーム７０を介してねじれロッド７
２により抵抗され、減衰される。スイング軸１ｓ３ｖ中
心とする上昇運動げ谷ねじれロンドア２のねじれスチフ
ネスにより抵抗され、横方同軸線１９を中心とする上昇
運動は各ねじれロッド７２の長手方向曲げスチフネスに
、ｌ：り抵抗される。

差動装置は横方向軸線１９および差動装置出力軸線２５
全中心として回ＩｆＩＪできるから、差動装置２４は、
走行面５６に対して設計されでいる割合だけ、なるべく
走行面５６に対する横方向チューブ１日における車両フ
レーム１２の下降運動の３分の１未満だけ、走行面５６
に対して下降する。

正確々差動装置／フレームの運動比は、希望のばね率、
正常な関節角度、等速自任継手を介しての横方向軸負荷
、極端な関節角度、スイングアーム７０の長さ、希望の
トランク容積、およびもちろん最低地上高金倉む各種の
パラメータにより決定される。たとえば、各内側等速自
任継手６０から各駆動輪５０まで少くとも３度の僅かな
下降すなわち関節運動を通常行うように役割されたとテ
ると、駆動輪５０は上向きの軸線方間のカケ駆動軸６２
全介して内側等速自在継手６０へ通常加える。

そのような上向きの力は、差動装置２４の前端部が横方
向チューブ１８のド降運動に追従するから、差動装置２
４の前端部が下方へ、第６図では時計回りに、回転した
とじても、差動装置２４のプロペラ軸中心をそれの正常
な位置Ｉに維持しようとする。

たとえば運転者による正常な荷重ケ加えられて車両が平
らな走行面５６へ向って下降させられると、内側等速自
任継手６０の駆動部材の軸線と一致しでいる差動装置出
力軸線２５か、第５図に示すように、駆動輪５０の車輪
軸線５１の水平方向上部に配置されるようにこの独立懸
架装置は構成される。、このずれは、各等速自任継手の
内側部材と外側部材の間の３〜４度の上向き関節角度で
行われる。更に、この懸架装＃は、差動装置２４の垂直
軸線２２に走行面５６への鉛直軸線５５力・ら第５図で
見て逆時計回りに後方へ僅かに傾斜させるように構成さ
れる。横方向軸線１９を中心とする差動装置２４の垂直
軸線２２のこの僅か左後方傾斜は、第６図によく示され
ているように、駆動輪５０が横方向チューブ１８に対し
て下降するにつれ１大きく々るから、差動装置２４とプ
ロペラ軸４４が正常位置１に対して無負荷上方位置■へ
向って動く。たとえば、駆動輪５０か道路の穴に落ちる
などのために、第２図の紙面へ向かう向きに下降したと
すると、その下降運動は、ねじれロッド７２と、スイン
グ軸線５３を中心とするスイングアーム７０との協働に
より抵抗されることになる。更に、その下降運動は、ね
じれロッド７２の曲りによりスイングアーム７ｏのねじ
れロッド端部８６へ伝えられる横方向軸線１９全中心と
する曲げ抵抗によっても抵抗される。

環状ロッドブッシング９２とブッシングカップが、ねじ
れロッド７２の長手方向面り抵抗を横方向チューブ１８
へ伝えて、横方向ＱＩｈ線１９？中心とする駆動輪５ｏ
の下降運動と、横方向チューブ１８にと９つけられてい
る差動装置装着板２６を介して行われる前記横方向軸線
１９全中心とする差ＴＭ装置２４の下降運動とケ更に抑
制する。。

それとは逆に、車輪が路上の突起の上に乗ると、駆動列
は正常位置Ｉに対して全負荷を刀旧えられた下方位置１
１をと９、その位置１１においては、差動装置２４の垂
直軸＃ｉ！２２が、横方向チューブ１８の横方向軸線１
９を中心として鉛直軸線５５ケ越えて走行面に対して回
転させられる。

第７図から艮ぐわかるように、−ヒ配独立懸架装置は、
駆動輪５ｏが突起に乗った時、底縁部２３と走行面５６
の間に最低地上高Ｃｔ与える。そのような最低地上高Ｃ
は、従来の独立懸架装置と走行面５６の間の最低地上高
りの少くとも２倍であるように決定されている。最低地
上高がこのように大きく異なる理由は、従来の独立懸架
装置においては、差動装置がフレームに直接装着される
のに反して、本発明では差動装置がフレ一ムに枢着され
ている力・らである。従来の独立懸架装置においてに、
差動装置は頑丈なフレーム部材に直接装着されて、フレ
ームとともに士下して、車両が全負荷位置ｎへ向って荷
重ケ加えられた時、または車輪が突起に乗った時、もし
くは両方の事態が起きた時に、最低地上高がＤまで減少
する。しかし本発明では、車両が全負荷位置■へ向って
荷重が加えられると、横方向軸線１９と差動装置２４の
出力軸線２５とを中心として差動装置２４が前方へ回転
させられることになる。これは、各駆動輪５０からスイ
ングアーム７０を介して横方向チューブ１８に与えられ
る前方への傾斜によるものである。

したがって、差動装置２４が横方向軸線１９を中心とし
て揺動したとしても、走行面５６に対する差動装置２４
の直線運動は、走行面５６に対するフレーム１２の直線
運動の所定部分のみに限られる。したがって、より広い
最低地上高Ｃを得られることに加えて、本発明の独立懸
架装置によって、差動装置２４の頂部２７とトランク２
９の底部の間のトランク間隙が広くなり、かつ駆動軸ト
ンネル（図示せず）も狭くてよい。

第２の懸架部材５４よジ成る車輪運動抵抗手段は、ここ
で説明している好適な実施例においてに、スイングアー
ム１０と長手方向のねじれ棒１２會含むが、差動装置２
４が横方向軸線１９と差動装置の出力軸線２５を中心と
して回転できるようにされるものであれば、その他の車
両運動抵抗手段孕採用１°きるＣとは焔業者にとっては
明ら〃・″１ニアろう。たとえば、長手方向の曲りに対
してねじれロッド７２により与えらねる抵抗は、差動装
置装着板２６または車輪アセンブリ５８の適切な点に作
用する油圧を用いて水平化オたは減衰の少くとも一方の
作用を行う装置や、コイルげねのような同等の手段で与
えることができる。

更に、スイングアーム７０を、たとえば未決の米国特許
出願箱５８６，０５６号（１９８４年３月５日出願〕に
示される如く、横方向チューブ１８の前方というように
、ねじれロッド７２の他の部分にと９つけられることも
明らかでるる。また、画業者には明らかなように、運動
制限手段は、らせんはね、板はね、緩衝器、およびその
他の公知の支持装置の各種の組合わせを含むこともでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は伝動装置全駆動輪に連結する駆動軸の内端部と
外端部において等速自在継手葡含む第１の部分と、各車
輪を車両のフレームに連結する車両運動抵抗手段を含む
第２の部分との少くとも２つの支持部分？含む独立懸架
装置の略図、第２図は本発明の独立懸架装置の平面園、
Ｗ３図は本発明の横方向チューブとねじれロットおよび
スイングアームを連結するブッシングの部分？示す斜視
図、第４図は独立懸架装置の第１の部分として用いるの
に適当な等速自在継手の一例を示す部分断面図、第５図
は第２図の５−５線に沿って見た側面図、第６図は正常
位置、全負荷位置および無負荷位置に位置させられてい
る本発明の独立懸架装置の線図的側面図、第７図は従来
の独立懸架装置と比較して広い最低地上高が得られた様
子金示す本発明の独立懸架装置の線図的側面図である。 １８・拳・・横方向チューブ、２０．２１・・・・ブッ
シング、２４・・・・差動装置、２６・・・・差動装置
装着板、４０．４７・・・・自在継手、５２・・・・第
１の懸架部材、５４・・・・第２の懸架部材、６０．６
４・・・・等速自在継手、７Ｃ１・・・・スイングアー
ム、γ２・・・・ねじれロット。 特許出願人　シーケーエヌ・オートモーティフ−コンボ
ー不ンッ１１／Ｉンコーボレーテンド代理人山川政樹（
はが２名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車輪と、車両のシャシ−全支持するための車両支
   持装置とを有する車両の車輪アセンブリの独立懸架装置
   において； それ葡貫通する横方向支持軸線を中心とする回転を行え
   るように前Ｈｅ車両支持装置に枢着される横方向支持手
   段と； 前記横方向支持軸線を中心として前記横力同支持手段と
   ともに前記回転１行えるように前記横方向支持手段に装
   着され、前記横方向支持手段にほぼ平行な伝動軸線と、
   前記横方向支持軸線の後方にろる駆動軸線ずれ距離だけ
   隔てられて、その横力同支持軸線にほぼ平行に延びる駆
   動軸線と？定める伝動装置と； この伝動装置の横方向側面に前記駆動軸線に沿って装着
   されて、前記伝動軸線から横方向にるる距離だけずれて
   、前記伝動軸線に平行なスイング軸線を定める内側等速
   継手と： 前記車輪アセンブリに装着される外側自在継手と； 前記内側継手および前記外側継手の間で駆動トルクと軸
   線方向のスラスト荷重を伝えるとともに、前記車輪全前
   記スイング軸線全中心として、あるスイング長さにおい
   て揺動させるようにするために、前記内側継手と前記外
   側継手とを連結して前記スイング長を設定する駆動軸手
   段と：装着端部と、回転可能な端部と、前記スイング軸
   線にほぼ同軸状に沿う前記２つの端部の間のねじれ長部
   と金有する回転可能なねじれ抵抗手段と；前記横方向支
   持軸線と前記駆動軸線の間に設けられるアーム手段と 葡備え、前記装着端部は前記横方向支持手段のほぼ前方
   で前記車両支持装置に固着され、前記ねじれ抵抗手段は
   、前記回転可能な端部における前記スイング軸線の周囲
   のねじれ荷重に応じて、前記スイング軸線全中心として
   前記横方向支持手段に対して回転できるように、前記ね
   じれ抵抗手段は前記回転可能な端部に近接位置で枢支さ
   れ；前記アーム手段のねじれ端部が前記ねじれ抵抗手段
   の前記回転可能な端部に連結され、前記アーム手段の車
   輪端部が前記車輪アセンブリに連結されて、前記アーム
   手段が前記ねじれ抵抗手段と協働して、前記スイング軸
   線孕中心とする前記車輪の前記スイングに抵抗させるよ
   うにし；それにより、前記等速継手Ｑユそれらの関節状
   の曲！、ｌ’に行って、前記横力同支持軸線を中心とす
   る前記伝動装置の前記回転ケ受は入れ、かつ、前記アー
   ト手段と前記回動可能なねじれ抵抗手段の間の前記協働
   により抑制される前記スイング軸線全中心とする前記車
   輪の前記スイングも受け入れることを特徴とする車両の
   車輪アセンブリの独立懸架装置。 （２、特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装置で
   あって、前記伝動装置（憔、プロペラ軸へ自任継手によ
   り連結される差動歯車装置を備えることを特徴とする独
   立懸架装置。 （３）特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装置で
   ろって、前記伝動装置に前記横方向支持軸線に近接して
   、前記伝動軸線に沿って配置されることを特徴とする独
   立懸架装置。 （４）特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装置で
   あって、と９つけ板手段が前記差動歯車装置を前記横方
   向支持手段にと９つけること全特徴とする独立懸架装置
   。 （５）特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装置で
   ろって、前記横方向支持手段は、チューブを備え、この
   チューブの第１および第２の外端部は前記ねじれ抵抗手
   段の横方向外側に位置させられ、前記車両支持装置内の
   軸受手段に、Ｃり枢支されること全特徴とする独立懸架
   装置。 （６）特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装置で
   ろって、震動減衰手段は前記ねじれ抵抗手段の′前記回
   転可能な端部全前記横方向支持手段に対して枢支するこ
   と全特徴とする独立懸架装置。 （７）特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装置で
   あって、弾力と９つけ板手段が前記伝動装置全前記横方
   向支持手段に弾力的にと９つけ、弾力的な支持手段が前
   記ねじれ抵抗手段全前記横方向支持手段に弾力的にと９
   つけ、それにょ９前記弾カとりつけ板手段と、前記弾力
   的な支持手段と、前記横方向支持手段は協働して、前記
   伝動装置に関連する震動と騒音全抑制テることを特徴と
   する独立懸架装置。 （８）特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装置で
   ろって、前記スイング長は、前記伝動軸線からの前記内
   側等速継手の前記横方向のずＩ″Ｌを最小にすることに
   より最長にされ、それにまり、前記スイング軸線全中心
   として前記車輪がスイングする時の前記車輪のキャンバ
   の変化ケ最小にすることを特徴とする独立懸架装置。 （９ン特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装置で
   あって、前記横方向支持手段へのｇｉＪ記伝動装置の前
   記と９つけにより、前記車両支持装置と走行面の間のシ
   ャシ−間隙の変化による前記伝動装置と前記走行面の間
   の最低地上高の変化が最小にされることを特徴とする独
   立懸架装置。 （１０）特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装置
   であって、前記アーム手段は前記ねじれ抵抗手段の前記
   ねじれ長の十分な部分に接触し、それと協働して前記ス
   イング軸＊Ｊ’に中心とする前記車輪の前記揺動に抵抗
   し、かつ前記横方向支持手段と協働して前記伝動装置の
   前記横方向軸線？中心とする前記回転に抵抗することに
   、１：、！１１、前記伝動装置と走行面の間の最低地上
   高が、前記スイング軸線を中心とする前記車輪の揺動、
   ツーなゎち、前記走行面に対１−る前記車両支持装置の
   部分の揺動が起きても、はぼ一定に保たれることを°特
   徴とする独立懸架装置。 （１１）車両のシャシ−全支持するための車両支持装置
   を有する車両の車輪アセンブリの独立懸架装置において
   ； それ全通って定められる横方向支持軸線全中心として回
   転できるように前記車両支持装置に枢着される横方向支
   持手段と； 伝動軸線？定める伝動装置と； この伝動装置の横方向側面へ駆動軸線に沿って装着され
   て、前記伝動軸線から横へずれた位置に、前記伝動軸線
   にほぼ平行なスイング軸線を定める内側自在継手と； 前記車輪アセンブリにと９つけられる外側自在継手と； 前記内側自在継手と前記外側自任継手全連結して、駆動
   トルクと軸線方向のスラスト荷重をそれらの間で伝える
   ためのスイング長音それらの間に形成し、かつ前記車輪
   アセンブリが前記スイング軸線全中心とじて前記スイン
   グ長において揺動できるようにする駆動手段と１ 前記車輪アセンブリと前記横方向支持手段に連結されて
   、前記車輪支持装置に対する前記車輪アセンブリの前記
   スイング軸線と前記横方向支持手段を中心とする動きに
   抵抗する車輪運動抵抗手段と を備え、前記伝動装置ぐユ前記横方向支持手段に装着さ
   れて、前記横方向軸線ヶ中心とする前記横方向支持手段
   との前記回転７行えるようにし、前記伝動装置は前記横
   方向支持軸線をほぼ交差する方向に前記伝動装置を貫通
   する伝動軸線と、前記横方向支持手段力・ら後方へ駆動
   軸線のずれだけ隔てられて、前記横方向支持手段にほぼ
   平行に前記伝動装置全貫通して延びる前記駆動軸線全定
   め、それにより、前記車輪運動抵抗手段が前記スイング
   軸線と前記横方向支持軸線のうちの１本の軸線を中心と
   して勤いた時に、前記駆動軸線全中心とする前記伝動装
   置の回転を前記内側と前記外側の前記自在継手が行わせ
   るようにすること全特徴とする車両の車輪アセンブリの
   独立懸架装置。 （１２、特許請求の範囲の第１１項に記載の独立懸架装
   置でるって、前記内側および外側の自任継手の一力は等
   速継手でろること全特徴とする独立懸架装置。 （１３）特許請求の範囲の第１２項に記載の独立懸架装
   置でろって、前記一方の継手は固定等速継手であること
   全特徴とする独立懸架装置。 （１４）特許請求の範囲の第１１項に記載の独立懸架装
   置であって、前記車輪運動抵抗手段は、前記スイング軸
   線を中心とする前記動きに抵抗するように、前記車両支
   持装置と前記横力同支持手段に固定されるねじれ抵抗手
   段を備えることを特徴とする独立懸架装置。 （１５）特許請求の範囲の第１１項に記載の独立懸架装
   置でろって、前記車輪抵抗手段は、ねじれ抵抗手段と、
   前記スイング軸線と前記横方向支持軸線のうちの一方の
   軸線を中心とする動きに抵抗するためのアーム手段のう
   ちの一方の抵抗手段葡備えることを特徴とする独立懸架
   装置。 （１６）車両のシャシ−を支持するための車両支持装置
   を有する車両の車輪アセンブリの独立懸架装置において
   ； 横方向軸線を中心として回転て゛きる、にうに前記重両
   支持装置により支持される横方向支持手段と；この横方
   向支持手段に連結され、出力軸線と、この出力軸線に沿
   って横方向スラスト荷重を伝える内側等速自在継手とを
   有する伝動装置と；前記横方向軸線と前記出力軸線にほ
   ぼ垂直に前記内側等速自在継手を通るスイング軸線全中
   心として回転できるように前記横方向支持手段により支
   持される回転手段と； 前記圧力軸線と、前記横方向軸線と、前記スイング軸線
   とのうちの少くとも２本の軸線に対して前記伝動装置を
   回転できるようにするために、前記車輪アセンブリと前
   記口ｆ判・段全連結するアーム手段と 全備えることを特徴とする車両の車輪７センブリの独立
   懸架装置。 （１７）特許請求の範囲の第１６項に記載の独立懸架装
   置でるって、前記伝動装置に前記出力軸線と、ｎＩＪ記
   横方向軸線と、６１１把スイング軸線とのうちの他方の
   軸線に対して回転できるようにされることを特徴とする
   独立懸架装置。 （１８，’＋特許請求の範囲の第１６項に記載の独立懸
   架装置であつで、前記横方向支持手段は正常な位置と全
   荷重ｔカ・リ−られｉこ位置との間にちる距離を有する
   ようにさｎＸＭｉＪ記伝動装置ね、前記距離の所定の部
   分を動くようにされることを特徴とする独立懸架装置。 （１９）走行面に接触している車両の駆動輪へエンシン
   カ・らのトルクを差動装置を介しで伝えるための伝動装
   置を有する車両の独立懸架装置において；第１の回転軸
   線を有し、前記車両に対して動けるように前記車両に装
   着される横方向支持手段と：前記第１の回転軸線と協働
   °するために第１の回転軸線に対して所定の位置に隔て
   られる第２の回転軸線と： 前記車両が前記走行面に対して移動させられた時に、前
   記差動装置が前記第１の［畑転軸線と前記第２の回転軸
   線全中心として回転する↓うに、前記差動装置全前記第
   ２の回転軸線の周囲で、前記横方向支持手段に装着させ
   る手段と 會備えること全特徴とする車両の独立懸架装置。