JPS6018648A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS6018648A JPS6018648A JP12475783A JP12475783A JPS6018648A JP S6018648 A JPS6018648 A JP S6018648A JP 12475783 A JP12475783 A JP 12475783A JP 12475783 A JP12475783 A JP 12475783A JP S6018648 A JPS6018648 A JP S6018648A
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- engine
- fuel cut
- rotational speed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御方法に係り、特
に減速期間のＣｖＴの制御方法に関する。
速機（以下「ＣＶＴ」と言う。）の制御方法に係り、特
に減速期間のＣｖＴの制御方法に関する。
燃料消費効率を改善するために機関回転速度Ｎｅが燃料
カット回転速度Ｎｃ以上にある機関の減速期間では燃料
カットを実施している。一方、ＣＶＴは、増速比ｅ（＝
出力側回転速度Ｎｏｕｔ ／入力側回転速度Ｎｉｎ ）
を連続的に制御することができ、燃料消費効率の優れた
動力伝達装置として車両に用いられ、機関回転速度Ｎｅ
が目標機関回転速度Ｎｅ’となるように増速比ｅが制御
される。目標機関回転速度Ｎｅ’は一般にスロットル開
度θの関数としての要求馬力を最大の燃料消費効率で生
じる機関回転速度Ｎｅに設定さ・れており、従来のＣＶ
Ｔでは減速期間において機関回転速度Ｎｅが燃料カット
回転速度Ｎｃ未満である時間が長くなり、燃料カット時
間が短いとともに、減速期間の低機関回転速度のためエ
ンジンブレーキの作用が小さいという不具合がある。
カット回転速度Ｎｃ以上にある機関の減速期間では燃料
カットを実施している。一方、ＣＶＴは、増速比ｅ（＝
出力側回転速度Ｎｏｕｔ ／入力側回転速度Ｎｉｎ ）
を連続的に制御することができ、燃料消費効率の優れた
動力伝達装置として車両に用いられ、機関回転速度Ｎｅ
が目標機関回転速度Ｎｅ’となるように増速比ｅが制御
される。目標機関回転速度Ｎｅ’は一般にスロットル開
度θの関数としての要求馬力を最大の燃料消費効率で生
じる機関回転速度Ｎｅに設定さ・れており、従来のＣＶ
Ｔでは減速期間において機関回転速度Ｎｅが燃料カット
回転速度Ｎｃ未満である時間が長くなり、燃料カット時
間が短いとともに、減速期間の低機関回転速度のためエ
ンジンブレーキの作用が小さいという不具合がある。
本発明の目的は、減速期間における燃料カットおよびエ
ンジンブレーキを改善したＣＶＴの制御方法を提供する
ことである。
ンジンブレーキを改善したＣＶＴの制御方法を提供する
ことである。
この目的を達成するために本発明によれば、機関回転速
度Ｎｅが燃料カット回転速度Ｎｃ以上にある機関の減速
期間に燃料カットを実施する車両におけるＣＶＴの制御
方法において、特定の減速期間では目標機関回転速度Ｎ
ｅ’を燃料カット回転速度Ｎｃ以上に保持する。
度Ｎｅが燃料カット回転速度Ｎｃ以上にある機関の減速
期間に燃料カットを実施する車両におけるＣＶＴの制御
方法において、特定の減速期間では目標機関回転速度Ｎ
ｅ’を燃料カット回転速度Ｎｃ以上に保持する。
こうして目標機関回転速度Ｎｅ’が特定の減速期間にお
いて上昇させられる結果、減速期間における燃料カット
時間が長くなり、燃料を大幅に節約することができる。
いて上昇させられる結果、減速期間における燃料カット
時間が長くなり、燃料を大幅に節約することができる。
また、目標機関回転速度Ｎｅ’の上昇は機関が吸収する
トルク量を増大させ、エンジンブレーキの作用を向上さ
せることもできる。
トルク量を増大させ、エンジンブレーキの作用を向上さ
せることもできる。
暖機中はファーストアイドルが実施されて機関回転速度
Ｎｅが高くなるので、燃料カットによる機関回転速度の
ハンチングを防止するため燃料カット回転速度Ｎｃが高
い値に設定されている。目標機関回転速度Ｎｅ’を上昇
させても燃料カットが行なわれない場合には燃料消費が
逆に増大してしまうので、特定の減速期間を判定する１
つの条件は、暖機が終了していること、すなわち機関温
度が所定値以上であることとする。
Ｎｅが高くなるので、燃料カットによる機関回転速度の
ハンチングを防止するため燃料カット回転速度Ｎｃが高
い値に設定されている。目標機関回転速度Ｎｅ’を上昇
させても燃料カットが行なわれない場合には燃料消費が
逆に増大してしまうので、特定の減速期間を判定する１
つの条件は、暖機が終了していること、すなわち機関温
度が所定値以上であることとする。
また車速Ｖが低い期間は燃料カットの実施により衝撃が
増大する。さらにＣＶＴの増速比ｅに下限が存在し、低
車速時では機関回転速度Ｎｅを燃料カット回転速度Ｎｃ
まで上昇させることが困難、すなわち燃料カットは不可
能になる。
増大する。さらにＣＶＴの増速比ｅに下限が存在し、低
車速時では機関回転速度Ｎｅを燃料カット回転速度Ｎｃ
まで上昇させることが困難、すなわち燃料カットは不可
能になる。
したがって特定の減速期間を判定する１つの条件は、車
速■が所定値Ｖ１以上であることとする。あるいは特定
の減速期間における目標機関回転速度Ｎｅ’を車速■の
関数とし、目標機関回転速度Ｎｅ’の無意味な上昇を回
避するとともに、減速期間における目標機関回転速度Ｎ
ｅ’を最大限に高い値に保持して、エンジンブレーキの
作用の一層の改善を図る。
速■が所定値Ｖ１以上であることとする。あるいは特定
の減速期間における目標機関回転速度Ｎｅ’を車速■の
関数とし、目標機関回転速度Ｎｅ’の無意味な上昇を回
避するとともに、減速期間における目標機関回転速度Ｎ
ｅ’を最大限に高い値に保持して、エンジンブレーキの
作用の一層の改善を図る。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、機関ｌのクランク軸２＆まクラッチ３
を介してＣＶＴ ４の入力軸５へ接続されている。１対
の入力側ディスク６ａ、 ６ｂ ＋ｉ互し）に対向的に
設けられ、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線
方向へ相対移動可能に設（プられ、他方の入力側ディス
ク６ｂ＆ま入力軸５４こ固定されている。また、１対の
出力側ディスク７ａ＋ ７ｂも互いに対向的に設けられ
、一方の出力側ディスク７ａは出力軸８に固定され、他
方の出力側ディスク７ｂは出力軸８しこ軸線方向へ移動
可能に設けられてＶＮる。ベルト９＆よ、等脚台形の横
断面を有し、入力側ディスク６ａ、６ｂと出力側ディス
ク７ａ、 ７ｂの間シこ掛＆−Ｊられてｖする。入力側
ディスク６ｇ、６ｂの対向面、および出力側ディスク７
ａ、 ７ｂの対向面４ま半径方向外方へ進むに連れて両
者間の距離が増大するようにテーバ断面に形成される。
を介してＣＶＴ ４の入力軸５へ接続されている。１対
の入力側ディスク６ａ、 ６ｂ ＋ｉ互し）に対向的に
設けられ、一方の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線
方向へ相対移動可能に設（プられ、他方の入力側ディス
ク６ｂ＆ま入力軸５４こ固定されている。また、１対の
出力側ディスク７ａ＋ ７ｂも互いに対向的に設けられ
、一方の出力側ディスク７ａは出力軸８に固定され、他
方の出力側ディスク７ｂは出力軸８しこ軸線方向へ移動
可能に設けられてＶＮる。ベルト９＆よ、等脚台形の横
断面を有し、入力側ディスク６ａ、６ｂと出力側ディス
ク７ａ、 ７ｂの間シこ掛＆−Ｊられてｖする。入力側
ディスク６ｇ、６ｂの対向面、および出力側ディスク７
ａ、 ７ｂの対向面４ま半径方向外方へ進むに連れて両
者間の距離が増大するようにテーバ断面に形成される。
対向面間の距離の増減に関係して、入力側および出力側
ディスク６ａ、 ６ｂ、 ７ａ、 ７ｂにおけるベルト
９の掛かり半径が増減し、増速比および伝達トルクが変
化する。オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオ
イルを調圧弁１６へ送り出す。リニアソレノイド式の調
圧弁１６はドレン１７へのオイルの排出量を制祝して油
路１８のライン圧を制御する。
ディスク６ａ、 ６ｂ、 ７ａ、 ７ｂにおけるベルト
９の掛かり半径が増減し、増速比および伝達トルクが変
化する。オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオ
イルを調圧弁１６へ送り出す。リニアソレノイド式の調
圧弁１６はドレン１７へのオイルの排出量を制祝して油
路１８のライン圧を制御する。
油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧シリンダへ接続さ
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ、 ６ｂ間の押圧力をｅ）を増大させる
場合には入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの油路２
０と油路１８との間の流通断面積を増大させるとともに
油路２０とドレン１７との接続を断ち、また入力側ディ
スク６ａ＋６ｂ間の押圧力を減少させて増速比ｅを減少
させる場合には油路１８と２０との接続を断つと゛とも
に油路２０とド、レン１７との間の流通断面積を制御す
る０回転角センサ２３．２４はそれぞれ入力側ディスク
６ｂおよび出力側ディスク７ａの回転速度Ｎｉｎ、 Ｎ
ｏｕｔを検出する。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧
、すなわちライン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を
確保できる最小の油圧に制御され、これによりポンプ１
４の駆動損失が抑制される。入力側ディスク６ａへのオ
イルの流量によりＣＶＴ ４の増速比ｅが制御される。
れている。リニアソレノイド式流量制御弁１９は、入力
側ディスク６ａ、 ６ｂ間の押圧力をｅ）を増大させる
場合には入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの油路２
０と油路１８との間の流通断面積を増大させるとともに
油路２０とドレン１７との接続を断ち、また入力側ディ
スク６ａ＋６ｂ間の押圧力を減少させて増速比ｅを減少
させる場合には油路１８と２０との接続を断つと゛とも
に油路２０とド、レン１７との間の流通断面積を制御す
る０回転角センサ２３．２４はそれぞれ入力側ディスク
６ｂおよび出力側ディスク７ａの回転速度Ｎｉｎ、 Ｎ
ｏｕｔを検出する。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧
、すなわちライン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を
確保できる最小の油圧に制御され、これによりポンプ１
４の駆動損失が抑制される。入力側ディスク６ａへのオ
イルの流量によりＣＶＴ ４の増速比ｅが制御される。
なお出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディス
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受
圧面積は入力側〉出力側であり、１以上の増速比ｅが実
現可能である。
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受
圧面積は入力側〉出力側であり、１以上の増速比ｅが実
現可能である。
水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出する。スロ
ットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動する吸
気系スロットル弁の開度、すなわちスロットル開度を検
出する。シフト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフ
トレバ−のレンジを検出する。アイドルスイッチ３０は
スロットル弁がアイドリング開度にある場合はオンにあ
り、アイドリング開度より大きい開度になるとオフにな
る。
ットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動する吸
気系スロットル弁の開度、すなわちスロットル開度を検
出する。シフト位置センサ２８は座席２９の近傍のシフ
トレバ−のレンジを検出する。アイドルスイッチ３０は
スロットル弁がアイドリング開度にある場合はオンにあ
り、アイドリング開度より大きい開度になるとオフにな
る。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
ＣＰＵ ３２、ＲＡＭ ３３、ＲＯＭ ３４、Ｉ／Ｆ
（インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタ
ル変換器）３６、およびＤ／Ａ （デジタル／アナログ
変換器）３７はバス３８により互いに接続されている。
（インタフェース）３５、Ａ／Ｄ （アナログ／デジタ
ル変換器）３６、およびＤ／Ａ （デジタル／アナログ
変換器）３７はバス３８により互いに接続されている。
回転角センサ２３．２４ 、シフト位置センサ２８、お
よびアイドルスイッチ３０の出力パルスはインタフェー
ス３５へ送られ、水温センサ２５およびスロットル開度
センサ２６のアナログ出力は／ｌ／Ｄ３６へ送られ、Ｄ
／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送
られる。
よびアイドルスイッチ３０の出力パルスはインタフェー
ス３５へ送られ、水温センサ２５およびスロットル開度
センサ２６のアナログ出力は／ｌ／Ｄ３６へ送られ、Ｄ
／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流量制御弁１９へ送
られる。
第３図はＣＶＴ ４の制御ブロック線図である。
ブロック４４においてスロットル開度θ等からＣＶＴ
４の入力側回転速度Ｎｊｎ（＝＝機関回転速度Ｎｅ）の
目標値Ｎｉｎ’が計算される。ブロック４６ではＮｉｎ
がＮｉｎ’に達するまで、目標増速比ｅ′をΔｅずつ増
減する。ただし変更量Δｅは正の値である。目標増速比
ｅ′の初期値は実際の増速比ｅとし、Δｅ稔所定量であ
り、Ｎｉｎ ＜ Ｎｉｎ’の場合は一Δｅ、 Ｎｉ’ｎ
＞ Ｎ ｔ ｎ’の場合は＋Δｅがそれぞれ選択される
。ブロック４８では目標増速比ｅ′に対する実際の増速
比ｅの偏差からフィードバックゲインが計算される。フ
ィードバックゲインは流量制御アンプ５０を経て流量制
御弁１９へ送られ、ＣＶＴ４の増速比ｅが制御される。
４の入力側回転速度Ｎｊｎ（＝＝機関回転速度Ｎｅ）の
目標値Ｎｉｎ’が計算される。ブロック４６ではＮｉｎ
がＮｉｎ’に達するまで、目標増速比ｅ′をΔｅずつ増
減する。ただし変更量Δｅは正の値である。目標増速比
ｅ′の初期値は実際の増速比ｅとし、Δｅ稔所定量であ
り、Ｎｉｎ ＜ Ｎｉｎ’の場合は一Δｅ、 Ｎｉ’ｎ
＞ Ｎ ｔ ｎ’の場合は＋Δｅがそれぞれ選択される
。ブロック４８では目標増速比ｅ′に対する実際の増速
比ｅの偏差からフィードバックゲインが計算される。フ
ィードバックゲインは流量制御アンプ５０を経て流量制
御弁１９へ送られ、ＣＶＴ４の増速比ｅが制御される。
ブロック５２では入力側回転速度Ｎｕｎとスロットル開
度θとから機関ｌの軸トルクＴｅを計算する。
度θとから機関ｌの軸トルクＴｅを計算する。
ブロック５４ではＣＶＴ４の伝達トルクの関数としてラ
イン圧力を計算する。ＣＶＴ ４の伝達トルクは機関１
の軸トルクＴｅ 、入力側回転速度Ｎ１ｎ１および出力
側回転速度Ｎｏｕｔの関数である。
イン圧力を計算する。ＣＶＴ ４の伝達トルクは機関１
の軸トルクＴｅ 、入力側回転速度Ｎ１ｎ１および出力
側回転速度Ｎｏｕｔの関数である。
ブロック５４の出力は調圧弁アンプ５６を経て調圧弁１
６へ送られ、ＣＶＴ ４のライン圧が制御される。
６へ送られ、ＣＶＴ ４のライン圧が制御される。
第４図は第３図の制御ブロック線図に従った制御を実行
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標増速
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｍｉｎとさ
れ、流量制御弁ｌｉの入力電圧としての流量側ａ電圧は
Ｋ（ｅ’−ｅ）（ただしＫは定数）とされ、調圧弁１６
の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ （Ｔｅ＋ＮＩ
ｎ ＋Ｎｏｕｔ ）とされる。ステップ６０．６２．６
４ではスロットル開度θ、入力側回転速度Ｎ１ｒｒ１出
力側回転速度Ｎｏｕｔを読込み、ステップ６６では、目
標入力側回転速度Ｎｉｎ’を計算する。ステップ６８で
はＮｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ ＝ Ｎｉｎ’
であればステップ７０においてｅ′を保持し、Ｎｉｎ＜
Ｎ ｉ ｎ’であればステップ７２においてｅ′をΔｅ
だけ減少し、Ｎｉｎ ＞ Ｎｉｎ’であればステップ７
６においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３．７
４ではｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７８゜
８０ではｅ′の上限をｅｍａｘに制限する。ステップ８
２では流量制御電圧を計算し、ステップ８４で機関の軸
トルクＴｅを計算してからステップ８６で調圧弁制御電
圧を計算する。
するルーチンのフローチャートである。制御の概要は第
３図においてすでに説明した通りである。なお目標増速
比ｅ′の上限および下限はｅｍａｘおよびｅｍｉｎとさ
れ、流量制御弁ｌｉの入力電圧としての流量側ａ電圧は
Ｋ（ｅ’−ｅ）（ただしＫは定数）とされ、調圧弁１６
の入力電圧としての調圧弁制御電圧はｇ （Ｔｅ＋ＮＩ
ｎ ＋Ｎｏｕｔ ）とされる。ステップ６０．６２．６
４ではスロットル開度θ、入力側回転速度Ｎ１ｒｒ１出
力側回転速度Ｎｏｕｔを読込み、ステップ６６では、目
標入力側回転速度Ｎｉｎ’を計算する。ステップ６８で
はＮｉｎとＮｉｎ’とを比較し、Ｎｉｎ ＝ Ｎｉｎ’
であればステップ７０においてｅ′を保持し、Ｎｉｎ＜
Ｎ ｉ ｎ’であればステップ７２においてｅ′をΔｅ
だけ減少し、Ｎｉｎ ＞ Ｎｉｎ’であればステップ７
６においてｅ′をΔｅだけ増大する。ステップ７３．７
４ではｅ′の下限をｅｍｉｎに制限し、ステップ７８゜
８０ではｅ′の上限をｅｍａｘに制限する。ステップ８
２では流量制御電圧を計算し、ステップ８４で機関の軸
トルクＴｅを計算してからステップ８６で調圧弁制御電
圧を計算する。
第５図は目標機関回転速度Ｎｅ’（＝目標入力側回転速
度Ｎｊｎ’）の計算ルーチンのフローチャートであり、
′第３図のブロック４４および第４図のステップ６６の
詳細である。アイドルスイッチがオンで車速Ｖが所定値
ｖ１以上で、機関冷却水塩度Ｔが所定値Ｔ】以上である
減速期間では目標機関回転速度Ｎｅ’は燃料カット回転
速度Ｎｃ以上の値としての減速時用目標機関回転速度Ｎ
ｒに設定する。減速期間において機関回転速度Ｎｅ≧燃
料カット回転速度Ｎｃの場合は燃料カットが実施される
のでＮｅ’←Ｎｒにより燃料カット時間は増大し、燃料
を大幅に節約することができる。また目標機関回転速度
Ｎｅ’の上昇は機関によるトルク吸収量を増大させ、エ
ンジンブレーキの作用を増大させる。なお、所定値Ｖｌ
は燃料カットを実施しても衝撃を無視でき、かつＣＶＴ
４の増速比ｅの下限により実現できる機関回転速度Ｎ
ｅが燃料カット回転速度Ｎｃ以上となる最小の車速とす
る。所定値ＴＩはファーストアイドルを終了する機関温
度として設定される。暖機中はファーストアイドルのた
めに機関回転速度Ｎｅは上昇し、機関回転速度Ｎｅのハ
ンチング防止のため燃料カット回転速度Ｎｃは大きい値
に設定される。したがって目標機関回転速度Ｎｅ’を上
昇させても燃料カットが実施されなければ燃料消費効率
は逆に悪くなるので、ファーストアイドル中は目標機関
回転速度Ｎｅ’は定常時用目標機関回転速度Ｎｓに設定
する。
度Ｎｊｎ’）の計算ルーチンのフローチャートであり、
′第３図のブロック４４および第４図のステップ６６の
詳細である。アイドルスイッチがオンで車速Ｖが所定値
ｖ１以上で、機関冷却水塩度Ｔが所定値Ｔ】以上である
減速期間では目標機関回転速度Ｎｅ’は燃料カット回転
速度Ｎｃ以上の値としての減速時用目標機関回転速度Ｎ
ｒに設定する。減速期間において機関回転速度Ｎｅ≧燃
料カット回転速度Ｎｃの場合は燃料カットが実施される
のでＮｅ’←Ｎｒにより燃料カット時間は増大し、燃料
を大幅に節約することができる。また目標機関回転速度
Ｎｅ’の上昇は機関によるトルク吸収量を増大させ、エ
ンジンブレーキの作用を増大させる。なお、所定値Ｖｌ
は燃料カットを実施しても衝撃を無視でき、かつＣＶＴ
４の増速比ｅの下限により実現できる機関回転速度Ｎ
ｅが燃料カット回転速度Ｎｃ以上となる最小の車速とす
る。所定値ＴＩはファーストアイドルを終了する機関温
度として設定される。暖機中はファーストアイドルのた
めに機関回転速度Ｎｅは上昇し、機関回転速度Ｎｅのハ
ンチング防止のため燃料カット回転速度Ｎｃは大きい値
に設定される。したがって目標機関回転速度Ｎｅ’を上
昇させても燃料カットが実施されなければ燃料消費効率
は逆に悪くなるので、ファーストアイドル中は目標機関
回転速度Ｎｅ’は定常時用目標機関回転速度Ｎｓに設定
する。
各ステップを詳述すると、ステップ９０ではスロットル
開度θ、車速ｖ１および機関冷却水温度Ｔを読込む。ス
テップ９２ではアイドルスイッチ３０がオンかオフかを
判定し、オンであれば、すなわち減速期間（厳密にはア
イドリンク期間も含む。）であればステップ９４へ進み
、オフであれば、すなわち非減速期間であればステップ
１００へ進む。ステップ９４．９６では車速Ｖおよび機
関冷却水温度Ｔと所定値Ｖｌ、 ＴＩとを比較し、ｖ＞
ｖｌでかつＴ ＞ ＴＩである場合はステップ９８へ進
み、その他の場合はステップ１００へ進む。ステップ９
８では目標機関回転速度Ｎｅ’に減速時用目標機関回転
速度Ｎｒを代入する。
開度θ、車速ｖ１および機関冷却水温度Ｔを読込む。ス
テップ９２ではアイドルスイッチ３０がオンかオフかを
判定し、オンであれば、すなわち減速期間（厳密にはア
イドリンク期間も含む。）であればステップ９４へ進み
、オフであれば、すなわち非減速期間であればステップ
１００へ進む。ステップ９４．９６では車速Ｖおよび機
関冷却水温度Ｔと所定値Ｖｌ、 ＴＩとを比較し、ｖ＞
ｖｌでかつＴ ＞ ＴＩである場合はステップ９８へ進
み、その他の場合はステップ１００へ進む。ステップ９
８では目標機関回転速度Ｎｅ’に減速時用目標機関回転
速度Ｎｒを代入する。
ただしＮｒは燃料カット回転速度Ｎｃ以上の所定値であ
る。ステップ１００では目標機関回転速度Ｎｅ’に定常
時用目標機関回転速度Ｎｓを代入する。第６図はスロッ
トル開度θと定常時用目標機関回転速度Ｎｓとの関係を
示してＩ／上る。機関の要求馬力をスロットル開度０の
関数として設定し、各要求馬力を最大の燃料消費効率で
生じる機関回転速度を定常時用目標機関回転速度ＮＳと
定義している。
る。ステップ１００では目標機関回転速度Ｎｅ’に定常
時用目標機関回転速度Ｎｓを代入する。第６図はスロッ
トル開度θと定常時用目標機関回転速度Ｎｓとの関係を
示してＩ／上る。機関の要求馬力をスロットル開度０の
関数として設定し、各要求馬力を最大の燃料消費効率で
生じる機関回転速度を定常時用目標機関回転速度ＮＳと
定義している。
第７図は目標機関回転速度Ｎｅ’のガＩの計算ル−チン
のフローチャートである。第５図のフローチャートとの
相違点を述べると、ステップ９４を省略して、ステップ
９８の代わりむこステ゛ノブ９８ｂを実行する。ステッ
プ９８ｂで＆よ車速Ｖの関数ｆ（Ｖ）として設定されて
し）る減速時用目標機関回転速度Ｎｒを目標機関回転速
度Ｎｅ’ Ｌこ代入する。第８図はステップ９８ｂで用
Ｖ１られる減速時用目標機関回転速度Ｎｒと車速Ｖとの
関係を示している。Ｖ ＞ Ｖｌの範囲で＋ａ減速時用
目標機関回転速度Ｎｒは、ＣＶＴ ４の増速比ｅの下限
で達成される機関回転速度Ｎｅとされ、この結果、燃料
カット回転速度Ｎｃより高し１値むこなる。
のフローチャートである。第５図のフローチャートとの
相違点を述べると、ステップ９４を省略して、ステップ
９８の代わりむこステ゛ノブ９８ｂを実行する。ステッ
プ９８ｂで＆よ車速Ｖの関数ｆ（Ｖ）として設定されて
し）る減速時用目標機関回転速度Ｎｒを目標機関回転速
度Ｎｅ’ Ｌこ代入する。第８図はステップ９８ｂで用
Ｖ１られる減速時用目標機関回転速度Ｎｒと車速Ｖとの
関係を示している。Ｖ ＞ Ｖｌの範囲で＋ａ減速時用
目標機関回転速度Ｎｒは、ＣＶＴ ４の増速比ｅの下限
で達成される機関回転速度Ｎｅとされ、この結果、燃料
カット回転速度Ｎｃより高し１値むこなる。
Ｖ＜Ｖｌでは減速時用目標機関回転速度Ｎｒは第６図の
θ＝０における定常時用目標機関回転速度Ｎｓ 、すな
わちＮｓｌとされる。この結果Ｖ〉Ｖｌの範囲において
燃料カットが実施される。
θ＝０における定常時用目標機関回転速度Ｎｓ 、すな
わちＮｓｌとされる。この結果Ｖ〉Ｖｌの範囲において
燃料カットが実施される。
この実施例では減速期間に目標機関回転速度Ｎｅ′が最
大限に高い値に保持されるので、エンジンブレーキの作
用が一層向上する。
大限に高い値に保持されるので、エンジンブレーキの作
用が一層向上する。
第１図は本発明が施用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御ブロック線図、第４図は第３図の制御ブロック線図に
従ったＣＶＴ制御ルーチンのフローチャート、第５図は
目標機関回転速度の計算ルーチンのフローチャート、第
６図はスロットル開度と定常時用目標機関回転速度との
関係を示すグラフ、第７図は目標機関回転速度の別の計
算ルーチンのフローチャート、第８図は車速と減速時用
目標機関回転速度との関係を示すグラフである。 ４・・・ＣＶＴ 、 、２３・・・入力側回転角センサ
、２４・・・出力側回転角センサ、２５・・・水温セン
サ、２６・・・スロットル開度センサ。 第１図 ０ 第２図 スロットル開度θ 第７図 第８図 ｌ 車速Ｖ
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制
御ブロック線図、第４図は第３図の制御ブロック線図に
従ったＣＶＴ制御ルーチンのフローチャート、第５図は
目標機関回転速度の計算ルーチンのフローチャート、第
６図はスロットル開度と定常時用目標機関回転速度との
関係を示すグラフ、第７図は目標機関回転速度の別の計
算ルーチンのフローチャート、第８図は車速と減速時用
目標機関回転速度との関係を示すグラフである。 ４・・・ＣＶＴ 、 、２３・・・入力側回転角センサ
、２４・・・出力側回転角センサ、２５・・・水温セン
サ、２６・・・スロットル開度センサ。 第１図 ０ 第２図 スロットル開度θ 第７図 第８図 ｌ 車速Ｖ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関回転速度Ｎｅが燃料カット回転速度Ｎｃ以上に
ある機関の減速期間に燃料カットを実施する車両におけ
る無段変速機の制御方法において、特定の減速期間では
目標機関回転速度Ｎｅ’を燃料カット回転速度Ｎｃ以上
に保持することを特徴とする、車両用無段変速機の制御
方法。 ２ 特定の減速期間を判定するｌっの条件は、機関温度
が所定値以上であることであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の制御方法。 ３ 特定の減速期間を判定する１つの条件は、車速か所
定値以上であることであることを特徴とする特許請求の
範囲第１項あるいは第２項記載の制御方法。 ４ 特定の減速期間における目標機関回転速度Ｎｅ’を
車速の関数とすることを特徴とする特許請求の範囲第１
項あるいは第２項記載の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12475783A JPS6018648A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12475783A JPS6018648A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6018648A true JPS6018648A (ja) | 1985-01-30 |
Family
ID=14893359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12475783A Pending JPS6018648A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6018648A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008075728A (ja) * | 2006-09-20 | 2008-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
-
1983
- 1983-07-11 JP JP12475783A patent/JPS6018648A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008075728A (ja) * | 2006-09-20 | 2008-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| JP4613152B2 (ja) * | 2006-09-20 | 2011-01-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
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