JPS6018404A - タイヤ自動取付装置におけるハブボルト位置検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車の組立工程において、車体に対しで
タイヤを自動的に組み付けるためのタイヤ自動取付装置
に関し、と９わけそのハブボルト位置検出装置に関丁ゐ
。

従来より専ら人手によって行なわれていたタイヤ取付作
業を５人手に代わってタイヤ装着からボルト締めまで一
貫して自動的に行なりようにした装置が既に知られてい
る（例えば特開昭５１−３４７０号公報および特開昭５
２−６９３５２号公報ン。この種の装置にあっては、１
１体搬送ラインのラインサイドにタイヤ取付ユニットを
配設し、ハブボルト位置検出装置の検出１直に基づいて
車体側のホイールハブとタイヤ取付ユニットに杷持δれ
ているタイヤとの位置合わせを行ない、そののちにタイ
ヤ取付ユニットを前進δ−ぜゐことて車体１１１すのホ
イールハブにタイヤを装置してナンドＫＩ′σめまでも
行なうものでろゐ。

尚、前７１じのタイヤ取付ユニットはｒη交３軸方回に
それぞれ移動する（ス能と垂１α軸回りに旋回子心機能
とをＭしているのが通常である。

ところで、タイヤを迅速にかつ確実にホイールハゲに取
付けるためには、ハブボルトの上下・左右ガロの位置お
よびホイールハブ自体の傾キ（トーイン、キャンバ）を
検出するに先立って先ずハブボルトの軸方向の位ｆなを
検出する必要がある。

この発明は以上のような点に′：：ζみ、上記の要求に
即した検出精度の高いハブボルト位ｆｔ’ｌ検出装誼を
提供丁ゐことを目的としてなちれたものでろ心。

丁なわち、本発明においては上記の目的を達成するため
、基部に傾動可能に弾性支持ちれるとともに、當態下で
は鉛直状態にあるベースプレートと、このベースプレー
１・に一体重に取り付けられ、ハブボルト位置検出装置
がホイールハブに対して前進丁ゐことによ！ｌｌ該ホイ
ールハブ側のハブボルトの先端に接触する検出子と、前
記検出子がハブボルトに接ｆｔ虫したと８のベースプレ
ートの傾動変位量からノ・プボルトの軸方向の位置を検
出する位置検出器とからなるノ１プボルト位誼検出装置
を設け、前記位１は検出器の検出出力に基づいてベース
グレートが鉛直状態となるようにタイヤ数句ユニットの
姿勢を補正・制御するようにしたことを特徴としている
。

以下、この発明の笑施列を図面に基づいて詳細に説明丁
ゐ。

最初に本発明装置の全体の概略−を第１ｒ￥１および第
２図をもとに説明すると、１は台車２上に車体Ｂを位置
決めしてＵＬｆＭ的に搬送するための車体搬送ライン、
１０は車体搬送ライン１の上方に設置されたタイヤ搬送
コンベア、Ｓ、はタイヤ取付ステーション、Ｓｂはタイ
ヤ取付ステーションＳ１の後段に設置でれたバックアン
プステーションである。タイヤ取付ステーションＳ、は
、車体搬送ライン１の両脇に設置δれた合計４台のタイ
ヤ取付ユニット５０と、タイヤ受は渡し装置を兼ねたタ
イヤ位相合わせ装置２０と、ナツト供給装置１１０と、
タイヤ取付ユニット５０の１１す都に付設芒れたノ１プ
ボルト位置検出装置８０のほか、タイヤ排出エリアであ
るタイヤ排出コンベア１４０およびナンド排出上ｆ件１
５０等からイ１３成芒れ、−万、バンクアンプステーシ
ョンｓｂは上記のタイヤ取付ユニット５０に代わる手動
式のナツトランナー８を備えている。

そして、タイヤ取付ステーションＳ１においては、タイ
ヤ搬送コンベア１０から投下芒れたタイヤＷそタイヤ位
相会わせ装置２０が受け取って位相台わせを行ない、こ
の位相合わせが完了したタイヤＷをタイヤ取付ユニット
５０上のノーンドユニット５５が把持してホイールノ１
プＨＫＨ着してナツト締めを胞子ものである。この時、
タイヤＷをホイールノ１プＨ側に装着できない場合なと
タイヤ取付ユニット５０側に何らかの異常が発生した場
合には、該当するタイヤ取付ユニット５０は後退限位置
まで後退して七の把持していゐタイヤｗＢタイヤ排出コ
ンベア１４０に排出し、これによりタイヤ取付ステーシ
ョンＳ、において装着で＠なかったタイヤＷはノ；ンク
アングステーションｓｂへと送ら−れ、このノくツクア
ップステー７ヨンｓｂにおいてタイヤ取付ステーション
Ｓ１から送られてくる車体Ｂを待って作朶者による手作
業にて装着δれる。そして、タイヤ取付ユニット５０の
復旧に長時間を装丁ゐような場合には、本来、タイヤ搬
送コンベア１０からタイヤ取付ステーションＳＩに対ル
て行なわれるタイヤＷの投入は行なわれずに、タイヤＷ
はタイヤ搬送コンベア１０の終ＱｉＭ部まで１６送され
てバンクアップステーションｓｂへト直接送られ、この
バンクアンプステーションｓｂにおいて暫定的に作゛〕
“１！者の手作業にてタイヤＷの数句作業が行なわれる
ことになる。

次に、前記各装置の詳細を順を追って説明する。

先ず、車体Ｂは台爪２上の適宜位抗に設けられたクラン
ク装置４とゲージプレート５（第３図）とにより堅固に
フラングされており、車体搬送ライン１上を台車２ごと
Ｉｆｆ腺的に搬送されろ。

タイヤ搬送コンベア１０は車体搬送ライ／１の真上に所
定の傾きをもって配設されているもので、第１図に示す
ようにタイヤ取付ステーションＳ□の前段で左右のサブ
コンベア１１ａ　、　１１　ｂに分岐δ社。

これらのサブコンベア１１ａ　ｒ　１１　ｂはバンクア
ップステーションｓｂまで延設δれていゐ。そして、多
上肢部１２には第６図（Ａ）　ＩＢＩに示すようにエア
７１ノンダ１３によって水平方間に往復運動子ゐスライ
ダー１４が設けられており、これによってタイヤＷを左
右のサブコンベアｌｌａ、ｌｌｂに振り分けるようにし
である。

また、左右のサブコンベア１１ａ、１１ｂにおいてタイ
ヤ位ａ住わぜ装置２０の真上に相当する位置にはそれぞ
れにタイヤ投入ｍ　ｔＪ　１５が設けらｇている。

このタイヤ投入機前１５は、第７図に示すようにサブコ
ンベア１１ｍ　、　１１　ｂ上を搬送されてきたタイヤ
Ｗを停留せしめる可倒式のストツノ＜　−１６と、この
ストッパー１６にて停止せられたタイヤＷを直立姿勢に
姿勢変更させて自重落下させる可動コンベア１７と、そ
の直立姿勢に姿勢変更式れたタイヤＷをシュータ１８円
に一時的に停留せしめるスライド民Ｑシャンク−１９と
から溝成され、後述するタイヤ位相会わせ装置Ｆ′Ｌ２
０のリフター２４が受け取りにくるまでそのタイヤＷを
直立状態で保持するものである。そしてまた、ストッパ
ー１６を退避状態下におくことでタイヤＷ？！−タイヤ
取付ステーションＳ１に落下させることなく直接バンク
アップステーションｓｂまで搬送丁ゐことがでさる４１
り成となっている。

タイヤ位相合わせ装ｆｌ　２０はホイールノ１プＨのノ
１フ゛ボルト２１（第８図）に対するロードホイールＲ
側のボルト穴９（第１０図）の相対位置関係を画一化す
るためのもので、第９図に示す如く溝底δれている。第
９図において、２２はベース、２３はべ一２２２上に移
動可能に設けられた装置本体、２４はエアシリンダ２５
の作動によｐガイドワンド２６に案内されて図示位置と
前記タイヤ投入機構１５−のシュータ１８との間を昇降
動作子ゐリフターである。また、２７はリフター２４と
干渉しないように昇降可能に設けられたタイヤ受台で、
このタイヤ受台２７は、その駆動源であるモータ２８に
対して外部から単種信号を付与することでその車種のタ
イヤブイズ径に見会った位ｆ、ｌまで昇降動作子ゐとと
もに、タイヤ受面にはモータ２９によって回転駆動芒れ
るローラ３０を備えている。セして、タイヤ受台２７の
筒芯位置が七の側部に設けた多連式の光電スイッチ群３
１によって確認・役員でれるようになっている。つまり
、す７ター２４がタイヤ投入機構１５の７ユータ１８の
下部まで上昇することで前述のシャンク−１９が退避動
作し、それによってシュータ１８内で直立状態にて待機
していたタイヤＷがりフタ−２４に移し替えられ、嘔ら
にり７ター２４が下限位置まで再び下降することでタイ
ヤＷがタイヤ受台２７に移し替えられるようになってい
る。

また、３２はタイヤ受台２７の上方に設置ちれて、エア
シリンター３３の作動によって水平方向にスライドする
スライダーで、このスライダー３２には２本のロケート
ピン３４と光電スイッチ３５の受光器３５　Ｂのほか、
該スライダー３２に対して葛らに相対移動可能なタイヤ
芯出し用のセンター３６が設けられている。３７はエア
シリンダ３８の作動によりヒンジビ／３９を回転中心と
して旋回可能なスイングアームで、このスイングアーム
３７の先端には前記受光器３５　Ｂに対応丁ゐ光電スイ
ッチ３５の投光器３５Ａが取Ｒ３れており、該スイング
アーム３７を旋回させて受光器３５　Ｂと投光器３５Ａ
とを相対同名せることで初めて光電スイッチとして＋＋
４能するようにしである。４０はタイヤ受台２７上のタ
イヤＷを挾んでその両側部に互いに対問丁ゐように設け
られた−１ｊのタイヤ位置決めアームで（ただし、第９
図（（おいては作図上、１本の位置決めアーム４０ツタ
イヤＷの上方に４１゛＾いである〕、この位１トｊ決め
アーム４０はエアシリンダ４１の作動によってスライド
丁ゐとともに、先端にはガイドローラ４２を備えている
。

そして、前記のようにタイヤ受一台２７土にフィトＷが
醪し替えられると位置決めアーム４〇−第９１：Ｘｌの
右方向に移動してタイヤＷを拘束し、七のツーイドウオ
ール部を基板４３に押し当てて位置決め丁ゐ。

次に、スライダー３２がタイヤ位置決し前進するとトモ
にセンター３６が芒らに単独で前進し、センター３６は
ロードホイールのノ１ブ穴に作付して芯出し全行なうと
ともに、ロケートピン３４はロードホイールＲのディス
クに圧接する。その後、ローラ３０が回転駆動されるこ
とでタイヤＷがセンター３６を中心として回転し、その
回Ｉ販中においてボルト穴９のいずれかを通して光′１
「Ｃスイッチ３５の投・受光器３５Ａ、３５Ｂ間の光軸
が結ばれるとロー２３０の回転が直ちに停止する。それ
によって４個のボルト穴９の割り出しが行なわれること
からロケ−トビ／３４がそれぞれボルト穴９ＶＣ係台し
、以上をもってタイヤＷの位相付わせが完了する。

Ｏこで、上記のよりにして位相θわせが完了したタイヤ
Ｗは、後述するノ１ンドユニット５５にて把持されるこ
とになるが、ハンドユニット５５と干渉することのない
ように該ハンドユニット５５が到達するよりも先にスイ
ングアーム３７が旋回して退避するとともに、ハンドユ
ニット５５にタイヤＷが把持嘔れた時点で位置決めアー
ム４０が回転シリンｆ４４の作動により回動じて退避す
る。

タイヤ取付ユニット５０は、位相付わせが完了したタイ
ヤＷをタイヤ位相合わせ装置２０から受け取って、これ
を車体Ｂ側のホイールノ）プ（ブレーキディスク）Ｈに
装着してナツト締めまでを司るもので、その詳細を第３
図〜第５図および第１０図に示す。

この取付ユニット５０は大別して、ペース５■上をＸ方
間にスライド可能なＸ軸ベース５２と、Ｘ軸ベース５２
上をＹ方間にスライド可能なＹ軸ベース５３と、Ｙ軸ベ
ース５３に対してｚガロに昇降可能な２軸ベース５４と
、ｚ＠ベース５４上に搭載されたノ１ンドユニット５５
ト、ハンドユニット５５のｆｉｌｌ　都に付設芒れたハ
ブボルト位値検出装置８ｏとがらなり、さらに２軸ベー
ス５４はθ方向に旋回可能で、かつｒ１同に傾動可能Ｉ
Ｌ宿成芒れ１いる。これにょｐタイヤ取句ユニット５０
全体として直行３軸回転２軸の合計５軸タイプの一種の
ロポン）　７！：宿成している。

丁なわち、第１０図（ただし、第１０図は作図上、異な
るｌＯ［？ｒ［ｌの図を会成しＣ１つのＮ面としである
）に示すようにＸ軸ベーヌ５２はモータ５６とボールね
じ５７とから成るＸ軸駆動機枯によりガイドレール５８
上をＸ方間にスライド可能で６Ｄ、Ｙｉｌ？ＩＩベース
５３はモータ５９とボールねじ６０とからなるＹ　［ｔ
ｉｌ＋駆動機措によりガイドレール６１上をＹ方間にス
ライドする。また、２軸ベース５４はスリーブ６２に回
転可能に支持δれているとともに、このスリー１６２は
ｒ軸ペース６３に保持８れ、毛らにＣのγ軸ベース６３
はカラー６４に対してピン６５結合により支持ちれてい
る。このカラー６４はＹ軸ベース５３上に垂設した３本
のガイドボスト６６（第３図参照）にそれぞれに上下動
可能に案内されており、したがってモータ６７とボール
ねじ６８とから成るｚＩｌｉｌｌＩ危に動機ｒｑを駆動
することでスリーブ６２そ含むＺ　Ｔｌ！ＩＩＩベース
５４が２方同に上下動する。また、モータ６７とボール
ねじ６８およびカラー６４等はγ方向の）１り整を司る
ｒ引■駆動機構をも兼ねており、前述したビン６５結合
部の一方が長穴６９となっていることから、一対のボー
ルねじ６８の送り分を互いに異ならぜるＣとでスリー１
６２７ｉ：含む２軸ベ一ス５４全体がγ方向に傾動する
。尚、ここにいう水平面に対するｒ方間の傾動角は、後
述するようにタイヤを取り付けようとするホイールハブ
Ｈが本来的に具有し１いるキャンバに対応するものであ
る。また、ｚ軸ベース５４はモータ７０とチェーン７■
とからなるθ４〕１１駆動機構により０方回に旋回可能
である。ここで、θ方向の旋回角ｔよハンドユニット５
５の−ｉｆ振り旋回角としての機能の与ならず、前述し
たホイールハブＨが本来的に具有しているトーインに対
応するものである。

したがって、タイヤ取付ユニッ）　５０は後述するハブ
ボルト位置検出装叙８０からのトーイン、キャンバに関
する検出信号を受け１、それに合わせて姿勢制御を行な
いつつタイヤ取付作業を実行するものである。

ハンドユニット５５は同じく第１０図に示すように、そ
の基体７２ＦｒＪに４つのナツトランナー７３庖・備え
るとともに、該基体７２の外周にヒンジ回転式の３本の
タイヤハンド７４を備えている（ただし、残り、２本は
省略した）６そして、これらのタイヤノ）ンド７４はエ
アシリンターフ５によりブラケット７６をスライドきせ
るごとで一斉に開閉動作するようになっている。また、
前記の基体７２はエアシリンダ７７の作動によりＺＩ１
１１ベース５４上をＸ方間にスライドする一方、ナツト
ランナー７３は別のエアシリンダ７８の作動により補助
ベース７９とともに一基体７２に対し単独でＸ方向にス
ライドし得る（１り成となっている。

ハブボルト位置検出装置８０は、前述したように位相合
わせが行なわれたタイヤＷ側のボルト穴９の位相とホイ
ールハブＨ側の））プボルト２１の位相とを合致δせる
ｆｔめのもので、その詳細を第１１図に示す（ただし、
第１１図は作１上、異なる断面の図ＵＩＪを合成して１
つの図面としてらる）。

このハブボルト位置検出装買、８０は、前述したハンド
ユニット５５の基体７２の側面、より詳しくは２軸ベー
スを中心とした場合に、タイヤハンド７４に対して位相
的に９０度ずらした位１・′Ｌに設置しである。

８１は略り字状のベースプレートで、このベースプレー
ト８１の下端は基体７２に対して回動可能にヒンジ結付
されている一方、その上端はコイルばね８２とクンショ
／ロンド８３とからなるダンパーユニット８４を介して
弾性支持てれている。セして、このダンパーユニット８
４に隣接してハブボルト２１のＸ方間の位置を検出する
ための位置検ＩＪｊ器（ポテンショメータ）８５が設け
られており、ベースプレート８１と一体のリング状のＸ
方向検出子８６が／Ｓ７−ボルト２１に当接した場合に
、ヒンジビン１０２を回転中心とするベースグレー）８
Ｊ、の傾動変位量から７１ノボルト２１のＸ方間の位置
を検出するようにしである。尚、ベースプレート８１は
常態においては鉛直状態にある。

８８はベースプレート８１の水平脚８１ａ先端に垂直状
態にてｒ！ｙ、９付けられた略くさひ状の２万同規制板
で、このｚ方間規制板８８はエアシリンダ８９の作動に
よυガイドロッド９０に案内δれて昇降動作するもので
、第８図に示すようにｚ″方回上昇芒せることで、瞬ジ
会９２つのハブポル）　２１　Ｃ５ＩＪえは２１　ｂと
２１ｃ）がその規制向８８　Ｂに接するまでホイールハ
ブＩ（を回転葛ぜて拘束するようになっている。そして
、エアシリンダ９１の作ルυにより２万回検出子９２が
降下することで１本のハブボルト２１に接触し、それに
よってハブボルト２１の２万同の位置が位置検出器９５
にて検出されるようになっている。

また、９３はＸ方向検出子８６を挾んでその水平方向両
側部に対同配置された一対のアーム、９４はアーム９３
の先端にそれぞれに取着式れたＹ方向検出子で（ただし
、アーム９３およびＹ方間検出子９４は作図上、七の位
置を上下方間にずらして描いてあゐ）、このＹ方間検出
子９４は両者の間に架橋的に配設δれたエアシリンター
９６の作ｆ３９によファーム９３とともにガイドロッド
９７に沿ってスライドしてホイールハブＨの両１１！Ｉ
からハブボルト２１を挾み込むようになっている。そし
て、前記のアーム９３の変位量に基づいてＹ方間の位置
検出器（ポテンショメータ）９８によりハブボルト２１
のＹ方向位置を検出するものである。

９９Ａ　、　９９Ｂ　、　９９ＣはＸ方間検出子８６に
付設δれてホイールハフ　Ｈの傾キ（トーイン、キャン
バの双方を含む）を検出するための検出子で、この傾き
検出子９９　Ａ〜９９Ｃは第８図に示すようにホイール
ハブ）■の三箇所Ｐ１　ｔ　ＰＲｒ　ＰＲに対応する位
置にそれぞれに配設δれており（ただし、１ｌｌｆ’、
ｐにおいては３つの検出子を同一平面上に描いてらる）
、各々の傾き検出子９９Ａ〜９９Ｃをエアシリンダ１０
０の作動によりホイールハブＨに押し鴇ててその変位量
をそれぞれの位置検出器（ポテンショメータ）１０１Ａ
　、　ｌ０ＩＢ　、　ｌ０ＩＣにて検出して演算するこ
とでホイールハブＨ全体としての傾＠を検出するように
しである。丁なわち、傾き検出子９９Ａと９９　Ｉｌｌ
の相対変位量を検出・演算することでホイールハブＨの
左右方間の傾きであるトーインがめられ、同様に傾き検
出子９９Ｂと９９Ｃの相対変位量を検出・演算するＯと
でホイールハブＩ−１の上下方間の傾きｒあるキャンバ
がめられることになる。

にで、上記のハブボルト位置検出装置８０の一連の作用
を第８図、第１０図、第１１図のほか第１２図を用いて
説明する。

このハブボルト位ｆ道検出装ｆ［ｉ８０　ｋよ、２軸ベ
ース５４がθ方間に９０夏旋回して）・ンドユニット５
５がタイヤ位相会わせ装置２０と回＠台っている状態、
つまりは該ハブボルト位置検出器ｖｉ、８０がホイール
ノ・プＨと同き合っている状態のもとで、７１ノボルト
２１の規制・検出を行なうものである。先ず、Ｘ軸モー
タ５６の起動によりＸ軸ベース５２が前進し、それによ
ってＸ方間検出十８６がノ・ブボルト２１先端に当接す
ることからベースプレート８１全体がヒンジビン１０２
を回転中心として傾動する。そして、このベースグレー
ト８１の傾動変位ｆｔからハブボルト２１のＸ方間の位
置が位置検出器８５にて検出でれる。

そして、この時の傾動変位役は、Ｘ方間検出子８６がハ
ブボルト２１に当たった以後のいわゆるオーバーラン量
に等しいものであるから、前記位置検出器８５にて検出
器れた検出１直だけＸ　＋ｉＱｌ］ベース５２全体を後
退δせてタイヤ取付ユニット５０側の姿勢を補正するこ
とで、ベースプレート８１−がハブボルト２１に当接し
た状態で、かつ鉛ｒ直状態となる。したがって、この位
置がそれ以後の各種位置検出に際しての原点位置となる
。

次に、２万同規制板８８が上昇し、第８図に示すように
規ｆｌｉｌＪ面８Ｂ　＆に対して２本のハブボルト２１
ｂ。

２１　ｅが接するまでホイールハブＩ（を強制的に回転
させ、そののち２方同規制板８８が下降する。次いで一
対のＹ方向検出子９４が互いに前進し、第８Ｎに示すよ
うに各々のＹ方間検出子９４にそれぞれ２本のハブボル
ト２１が接するまでホイールハＩＨ全体を回転芒せ、Ｙ
ガロ検出子９４間に全てのハブボルト２１ヲ挾み込む。

この時のＹ方向検出子９４の変位量から位ｊｆ−ｆ、検
出器９８にてハブボルト２１のＹガロの位置を検出する
とともに、他の位１へ検出器９５によりハブボルト２１
の２方回の位置を検出する。そして、前記ハブボルト２
１のＹ方間位置と２方間位置に基づいてホイールノ・プ
Ｈの中心位置を演算してめ、この中心位１？を情報をタ
イヤ取付ユニット５０の制御系にフィードバックして、
タイヤ取付ユニット５００Ｙ、Ｚ方間中心ヲ該ホイール
ハブＨの中心位置と付致させる。尚、この時にはＹ方同
検出子９４等は一旦後退している。

続いて、傾き検出子９９　Ａ〜９９Ｃを一斉に前進σぜ
て第８図に示すようにホイールハブＨ上の３位Ｍ　Ｐ＋
　、　Ｐｇ　、　Ｐ３ｉＣ−’ｆ：れぞれ押し当て、そ
れによジ位置検出器１０１Ａ〜１０１Ｃにてホイールハ
ゲＨの傾き、つまりはトーイ／、キャンバ７！：（−れ
ぞれ検出子ゐ。

そして、Ｃのトーイン、キャンバに関丁ゐ検出データに
基づいてタイヤ取付ユニット５０のθ、γ方回方間動制
御を行ない、タイヤ取−付ユニット５０のＸＱｔｌ’ｃ
ホイールハスＨ面に対して直角となるよりに修正する。

この時、タイヤ取付ユニット５０ヲθ。

ｒ方向に動か丁ごとで前記のホイールハブＨ中心と該タ
イヤ取付ユニット５０のＹ、Ｚ方間中心とがずれてくる
ことから、同時にタイヤ取付ユニット５０をＹ、Ｚ方向
にＩ１１動かしてその芯ずれ補正を行な９゜以上の操作
により、タイヤ取付ユニッ）　５０のＸ　＠＋がホイー
ルハブ）Ｉ面に対していわゆる面直角となる。

次に、再びＹガロ検出子９４が前進して位置検出器９８
にてハゲボルト２１のＹ方向位置を検出するとともに、
２方同検出子９２もまた前進して位置検出器９５にてハ
ブボルト２１の２方間位Ｆ：Ｌを検出し、こうして最終
的にめられたハブボルト２１のＹ、Ｚ方間の位Ｕデータ
に基づいて再ひタイヤＪＩＭ　（ｔユニット５０のＹ、
Ｚ方向の作動制御を行ない、該タイヤ取付ユニット５０
のＹ、Ｚ方向中心をホイールハフＨ面の中心と一致させ
る。

以上のようにしてタイヤ取付ユニット５０とホイールハ
ＩＨの位イロ仕わせが完了丁ゐとタイヤ取付二二ツ）　
５０が一旦後退し、丁でにタイヤ位ｆ８わぜ装Ｍ　２０
からタイヤＷを受け取って把持しているハンドユニット
５５がＺＮペース５４と六もに９０度回転し、それによ
ってハンドユニット５５に把持されているタイヤＷとホ
イールハブＨとが相対量′Ｔゐかたちとなる。そして、
タイヤ取付ユニット５０が先にハツボル）ｆ置を検ｍし
た位置筐でＸ佃ベース５２を劫か丁ＣとによってＸガロ
に前進し、δらにハンドユニット５５がエアシリンダ７
７を働か丁ことによって単独で前進してその杷翁してい
るタイヤＷをハブボルト２１に装置する。セして、最後
にエアシリンダ７８ヲ働か丁ことによってナツトランナ
ー７３が前進して後述するように該ナツトランナー７３
に事前に挿入きれているナラ）Ｎを締め付けることでタ
イヤＷの取り付けを完了する。

ナンド供給装（ｉ１１０ｉｄ％予め整列δれたナツトを
ナラトラ／す−７３に押入・供給子ゐための装置で、そ
の詳細を第１３図〜第１５図に示す（ただし、第３図〜
第５１凶参照のこと）。このナンド供給装置１１０は、
図に示すように、エアシリン＃　１１１の作動によりフ
レーム１１２に桧架芒れたガイドレール１１３上をＹ方
同ｔＬ走行して、マガジンシュータ１１４門に整列δれ
たナンドを１１１ωづつ取り出丁ためのナツトＪ収り出
しユニット１１５と、このナツト取り出しユニツ）　１
１５からナンド７！：受は取ってノ１ンドユニット５５
１１１１のナツトランナー７３に餌１人・供給するため
のナツト受は渡しユニン）　１１６とからなり、ナツト
受は渡しユニット１１６はエアシリンダ１１７の作動に
よｐフレーム１１２に横架σれたガイドレール１１８上
をＹ方同に走行するようになっている。

前記のナツト取シ出しユニット１１５は、第」４図およ
び第１５図に示すように、スライドベー−７，１１９に
垂直状態にて取り付けられてエアシリンダ１２０の作動
により昇降可能なナツト受台１２１と、エアシリンダ１
２２の作動により回動動作してマガジンシュータ１１４
端末のグリッパ−１２３を押し開くためのアーム１２４
と、水平配置されたエアシリンダ１２５の作動により前
後進するブツシュロッド１２６とからなり、アーム１２
４の先端が一グリッツクー１２３ヲ押シ開くことでマガ
ジンシュータ１１４内のナツトＮが１個づつナンド受台
１２１上に取り出され、ブツシュロッド１２６が前進す
ることでその取り出されたナツトＮがナツト受は渡しユ
ニット１１６のナツト保持孔１２６８内に挿入されるも
のである。

一方、ナツト受は渡しユニット１１６は、４個のナツト
保持ｊＬ　１２６ａが形成されたインデックスプレート
１２７−’に備えておシ、このインデックスプレート１
２７は回転シリ７ダ１２８によって９０度づつ定角間欠
的に回転駆動されるとともに、該プレート１２７の背面
側には各ナツト保持孔１２６ａに対応して、エアシリン
ダ１２９によって作’Ｑｌされるブツシュロッド１３０
が設けられている。そして、このナンド受は渡しユニッ
ト１１６は、前記のナツト取り出しユニット１１５と対
応する位置まで走行し、該ナツト取り出しユニット１１
５との協動によシナット保持孔り２６ａ内に合計４個の
ナツトＮそもらい受け、再び所定の待機位置まで走行し
て待機する。そののち、この待機位置にタイヤ取付ユニ
ット５０がナツトＮを受け取ジにくると、前記のブツシ
ュロッド１３０が前進してそのナツトＮをナツトランナ
ー７３の先端に奔し込んでナンド供給を行なうことにな
る。

次に、タイヤ排出コンベア１４０は、一旦ノ１ンドユニ
ット５５に把持されたにもかかわらずタイヤ取付ユニッ
ト５０ｇＩＩｌの故障あるいはノ・プボルト２１とボル
ト穴９の位相異い、トルク不良等によりホイールハブＨ
側に装着不能なタイヤを排出してタイヤ取付ステーショ
ンＳ１の後段のノくツクアップステーションｓｂ側に移
送するためのもの−で、その詳細を第１図、第２図およ
び第３図に示す。図に示すように、各タイヤ取付ユニッ
ト５０のｐＩ都にそれぞれに若干傾斜したサブコンベア
１４１を配設するとともに、これらサブコンベア１４１
と交差するようにして同じく若干傾斜したメインコンベ
ア１４２をノ；ツクアップステーションｓｂ側へ延設す
るようにして設けである。

そして、一旦タイヤハンド７４に把持されたタイヤＷが
装着不能である３９３合には、その異常信号を受けてハ
ンドユニット５５が第５図の排出位置まで旋回して後退
することでそのタイヤＷをサブコンベア１４１上に載量
する。そして、タイヤノ・ンド７４が開動作することで
タイヤＷはサブコンベア１４１上を転動し、メインコン
ベア１４２との合流部で転倒してそのまま該メインコン
ベア１４２上を／くツクアップステーションｓｂへと自
重により落下して搬送されることになる。

一方、ナツト排出装置１５０は、上記のように装着不能
なタイヤＷを排出するのに併せてそのタイヤのために用
意されたナラ）　Ｎ　ｆナツトランナー７３から排出す
るためのもので、第１Ｎに示すようにタイヤ位相合わせ
装置２０の側部にそれぞれに設けられている。このナツ
ト排出装ａ１５０は、第１６Ｎに示すようにその本体１
５１内に４個の電磁石１５２を備えるとともに、ナツト
受は箱１５３を有しており、前記のタイヤ排出後にナツ
トランナー７３をナツト排出装置１５０と対問させて、
電磁石１５２を励磁しつつナツトランナー７３を後退さ
せることでそのナラ）Ｎが電磁石１５２に吸引される。

その後、電磁石１５２ヲ消磁することによつ−てナツト
受は箱１５３内に排出されることになる。

次に、以上の溝底からなるタイヤ自動装置の一連の作用
を第１７図をもとにして説明する。

先ず、車体Ｂを位置決めしている台車２がタイヤ取付ス
テーションＳＩに到達して位置決めされると、第３図お
よび第５−のりフタ−６が上昇することでサスペンショ
ン系を押し上げてホイールハブＨを一定高さ位ｆＣに拘
束する。Ｃの時、タイヤ取付ユニット５０のハンドユニ
ット５５が第３図の左旋回位置にあって、予めタイヤ位
相合わせ装置２０からその車種に見合ったタイヤＷを受
け取って把持しておシ、したがってハブボルト位置検出
装置８０がホイールハゲＨに面している。そして、タイ
ヤ取付ユニット５０がＸ方向に前進し、ハブボルト位置
検出装置８０によりハゲボルト２１の位置検出やトーイ
ン、キャンバの検出等が行なわれ、その検出データに基
づいてホイールハブ１■に対するタイヤ取付ユニット５
０の位置合わせが行なわれる（第１１Ｎ）。一方、この
タイヤ取付ユニット５０の位置決めと併行してナツト供
給装置１１０側では次のタイヤに備えてナツトの受け渡
しが行なわれておシ、ナツトＮを受け取ったナンド受は
渡しユニット１１６が所定付値で待機している（現在、
）・ンドユニット５５に把持でれているタイヤを固定す
るためのナツトは、丁でにナツトランナー７３内に挿入
されている）。また、タイヤ位相合わせ装置２０側につ
いても次のタイヤ取り付けに備えてタイヤ位相合わせ作
業が進行している。

続いて、前記ホイールハゲプＨに対するタイヤ取付ユニ
ット５０の位ｆｆ　、ｔ＞−わせが完了すると、該タイ
ヤ取付ユニット５０が一旦Ｘ方間に後退し、ノ・／ドユ
ニット５５が第３図右方向に９０度旋回してその実腺で
示す状態となる。これによって、ノーンドユニット５５
に把持されているタイヤＷとホイールハゲプＨとが初め
て相対量するかたちとなる。セして、タイヤ取付ユニッ
ト５０がＸ軸５２を動か丁ことによって再びＸ方向に前
進し、さらにハンドユニット５５がエアシリンダ７７を
働か丁ことによって単独で前進することでハブボルト２
１とボルト穴９が合致してタイヤＷの装着が行なわれる
。その後、芒らにエアシリンダ７８そイ助か丁ことによ
ってナンドランナー７３が前進してナラ）Ｎを締め付け
、同時に七のトルクチェックが行なわれる。

こうして、タイヤＷの取ｖ付けが完了すると、タイヤハ
ンド７４が開動作してハンドユニット５５およびナツト
ランナー７３がそれぞれ後退するとともに、タイヤ取付
ユニット５０もまたＸ方向に後退する。そして、ナツト
ランナー７３がナンド受は渡しユニット１１６から次な
る４個のナラ）Ｎを受け取ったのちにハンドユニット５
５が９０匹旋回してタイヤ位相合わせ装置２０に対して
次のタイヤＷを受け取りにゆくことになる。

ここで、前述したような何らかの理由によりタイヤ装着
が不能となった場合、その該当するタイヤ取付ユニット
５０は後退限位置まで後退してその把持しているタイヤ
Ｗをサブコンベア１４１に排出するとともにナラ）Ｎを
ナツト排出装置１５０にて排出し、それによってタイヤ
取付ステーションＳＩにおいて装着できなかったタイヤ
Ｗ（ｌ−１，メインコンベア１４２により後段の）（ツ
クアツープステーションｓｂへと送られる。この時、）
ぐツクアンプステーションｓｂにおいてはタイヤ未装着
の発生と原因箇所が図外の表示装置により表示されるこ
とから、ノ（ツタアップステーションいで待機している
作業者はタイヤ取付ステーションＳ１から送られてくる
車体Ｂを待ってそのタイヤＷをナツトランナー８を用い
て手作業で装着する。

そして、タイヤ塩（−１ユニツ）５０ｆｆ！Ｕの異常の
ためにタイヤ装着が不能となって復旧までに長時間を要
するような場合には、本来、タイヤ搬送コンベア１０か
らタイヤ取付ステーションＳ１のタイヤ位相合わせ装置
２０に対して行なわれるタイヤＷの投入は行なわれず、
タイヤＷはタイヤ搬送コンベア１０の終端部まで搬送δ
れてバンクアンプステーションｓｂへト訂接送られ、こ
のバンクアップステーションｓｂにおいて暫定的に作業
者の手作業にてタイヤの取付作業が行なわれる。

尚、前記ハブボルト位置検出装置は、ノ・ンドユニット
の一側部に取付ける必要はなく、別体にして設けてもよ
い。

以上述べたようにこの７１ブボルト位置検出装置によれ
ば正確にハブボルトの位置検出ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の全体の概略を示す平面説明図、第
２図は第１図の正面説明図、ｉ３図■はタイヤ取付ユニ
ットの千面図、第４図は第３図の正面図、第５肉は第３
図の側面図、第６図（Ａ）はタイヤ搬送コンベアの要部
の詳細を示す断面説明図、第６図（Ｂ）は同図（４）の
側面説明図、第７図はタイヤ投入機棺の詳細を示す説明
図、第一８−はホイールハブの詳細を示す正面図、第９
図はタイヤ位相合わせ装置の詳細を示す断面説明図、ｉ
ｔｏ図は前記タイヤ取付ユニットの詳細を示す断面説明
Ｎ１第１１図はハブボルト位置検出装置の詳細を示す断
面説明図、第１２図は第１１図に示す装置の作用を示す
フローチャート、第１３図はナンド供給装置の全体説明
図、第１４図は第１３図の仰ｊ面説明Ｎ１第１５図は第
１４図の要部の側面説明図、第１．６１凶はナツト排出
装置の詳細を示す説明図、第１７図は本発明装置全体の
作用を説明するためのタイミングチャートである。 Ｗ・・・タイヤ、Ｂ・・・車体、ＩＩ・・・ホイールハ
ブ、１・・・車体搬送ライン、１０・・・タイヤ搬送コ
ンベア、２１・・・ハブボルト、５０・・・タイヤ取付
ユニット、５１・・・ベース、５２・・・Ｘ　＋ｔｌｌ
＋ベース。 ５３−　Ｙ　１１１１　ヘー　ス、５４　”・Ｚ　１１
１１１　ヘー　ス、５５−ハンドユニツ）、６３・・・
ｒ　ｉ！ｌ＋ペース、７２・・・基体、７３・・・ナツ
トランナー、７４・・・タイヤハンド、８０・・・ハブ
ボルト位置検出装置、８１・・・ベースプレート、８４
・・・ダンパーユニット、８５・・・位置検 出量、８６・・・Ｘ方向検田子、１０２・・・ヒンジピ
ン。 第７図 、Ｗ 口−一−］ しし 第８図 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　下体搬送ラインの脇にタイヤ取付ユニットを配
   設し、所定の搬送手段により搬送逼れてきたタイヤを前
   記タイヤ取付ユニットに受け渡し、これを車体側のホイ
   ールノーブＶＣ自動的に装着″′ｒるようにした装置性
   に用いるノ・プボルト位五検出装置でろって、該ノ・ブ
   ボルト位置検１１１装置は、基部に傾動可能に弾性支持
   されろとともに％當態下では鉛直状態にあるベースプレ
   ートと、Ｃのベースグレートに一体的に取り付けられ、
   ノ・グボルト位置検出装置がホイールハブに対して前進
   することにより該ホイールハブｉｌ＋＋＋のハブボルト
   の先端に接触する検出子と、前記検出子がハブボルトに
   接触したとぎのベースプレートの傾動変位Ｊλからハス
   ボルトの軸方間の位ｆ仁りを検出する位置検出器とを備
   え、前記位１ａ検出器の検出出力に基づさ、ベースプレ
   ートが鉛１ｎ状態になるようタイヤ取付ユニットの姿勢
   を補正・制ｔ１１１することを特１」りと丁ゐタイヤ自
   動取付装置におけるハブボルト位ｊ（ｉ、’　ｇ出’Ｊ
   Ａ　ｔｉ。