JP2501973B2 - タイヤ取付装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、自動車の組立工程にお
いて、車体側のホイールハブにホイール付きタイヤを自
動的に装着する装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】この種のタイヤ取付装置として例えば特
開昭５０−１２２７８３号公報に示されているものがあ
る。この装置は図２２に示すように、車体前後方向（Ｘ
方向）に移動可能なベース５０１と、φ方向に回転可能
な鉛直支持体５０２と、上下方向（Ｙ方向）に移動可能
な移動体５０３、および車幅方向（Ｚ方向）に移動可能
な駆動軸５０４とが設けられており、駆動軸５０４の先
端にはナットランナー５１１を内蔵したタイヤつかみ装
置５０５がθ方向に回転可能に設けられている一方、駆
動軸５０４と平行な支持軸５０６にはカメラ等の検出器
５０７が設けられている。 【０００３】そして、タイヤ５０８はそのホイールのボ
ルト穴の位置が検出器５０７の基準座標と一致するよう
な姿勢で予めタイヤつかみ装置５０５に支持されてお
り、しかもＸ軸，Ｙ軸およびθ軸の各軸は同期して駆動
されるようになっている。 【０００４】したがって、検出器５０７でブレーキドラ
ム５０９のボルト５１０の位置を検出してブレーキドラ
ム５０９の中心位置を算出した上で、Ｘ軸とＹ軸とを使
ってブレーキドラム５０９の中心と検出器５０７の中心
とを一致させる。さらに、検出器５０７の基準座標にボ
ルト５１０の位置が一致するまで検出器５０７をθ方向
に回転させると、これに伴ってタイヤつかみ装置５０５
もθ方向に回転し、ブレーキドラム５０９のボルト５１
０の位相とホイールのボルト穴の位相とが一致する。 【０００５】この状態ではブレーキドラム５０９の中心
とタイヤつかみ装置５０５の中心との間にＹ₀なるオフ
セット量を有することになるので、上記の位相合わせ完
了後にオフセット量Ｙ₀だけ移動体５０３を上方に移動
させれば、ブレーキドラム５０９の中心とタイヤつかみ
装置５０５の中心とを一致させることができる。そし
て、駆動軸５０４を使ってタイヤつかみ装置５０５をブ
レーキドラム５０９に対して前進させることにより、ブ
レーキドラム５０９側のボルト５１０とホイール側のボ
ルト穴とをはめ合わせた上でナット締めを行うことがで
きる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】タイヤが装着される自
動車のブレーキドラムは、トーイン（自動車を上から見
た場合のブレーキドラムの傾き）およびキャンバ（自動
車を正面から見た場合のブレーキドラムの傾き）という
一定の傾斜角を有しているのが通常であるから、タイヤ
を装着するタイヤ取付装置としてもトーインおよびキャ
ンバに対応し得る自由度を有している必要がある。 【０００７】しかしながら図２２に示した従来の構造で
は、鉛直支持体５０２がφ方向の回転自由度を有してい
るだけであるため、ブレーキドラム５０９のトーインに
対応することができたとしてもキャンバには対応するこ
とができない。 【０００８】したがって、ブレーキドラム５０９がトー
インおよびキャンバを有している場合には、ブレーキド
ラム５０９に対してその面直角方向からタイヤを装着す
ることができず、タイヤの自動装着が不可能となること
がある。 【０００９】また、上記の構造に代わるものとして特公
昭５０−２４７５８号公報に示されているホイルナット
自動緊締装置がある。このホイルナット自動緊締装置に
おいては、タイヤつかみ部分が図２２のＸ，Ｙ，Ｚの自
由度に加えてキャンバに対応する俯仰方向の自由度を有
しているものであるが、仮にタイヤつかみ部分に俯仰方
向の角度を与えてタイヤの中心軸線をブレーキドラムに
対して面直角となるように合わせることができたとして
も、タイヤをブレーキドラムに装着するための送り方向
はタイヤの軸心方向でなく水平方向（Ｚ方向）となるた
めに、タイヤをブレーキドラムのボルトにスムーズに挿
入することができない。 【００１０】本発明は以上のような課題に着目してなさ
れたもので、タイヤが装着されるべきホイールハブがト
ーイン，キャンバを有していたとしても、ホイールハブ
の中心に対してタイヤの中心軸線を面直角となるように
合わせることができ、しかもタイヤの中心軸線に沿って
タイヤハンドを前進させることでタイヤをホイールハブ
にスムーズに挿入して装着できるようにした構造を提供
することを目的とする。 【００１１】 【課題を解決するための手段】本発明は、トーインおよ
びキャンバを有する自動車のホイールハブに対して、予
めホイールハブ側のハブボルトとホイール側のボルト穴
との位相合わせがなされたホイール付きタイヤを装着す
るタイヤ取付装置において、べースの上に自動車の車幅
方向にスライド可能に設けられたＸ軸ベースと、Ｘ軸ベ
ースの上に自動車の前後方向にスライド可能に設けられ
たＹ軸ベースと、Ｙ軸ベースの上に上下動可能に設けら
れて前記キャンバに対応する俯仰方向に揺動可能なＺ軸
ベースと、Ｚ軸ベースの上に設けられて前記トーインに
対応する自動車の前後方向に旋回可能なθ軸ベースとか
ら構成され、直交３軸の動作自由度とトーイン方向およ
びキャンバ方向の回転２軸の動作自由度を備えた移動手
段を中心として構成される。そして、さらに前記移動手
段のθ軸ベース上に設けられて、タイヤを把持して前記
θ軸ベースの回転中心と直交方向にスライド可能なタイ
ヤハンドとナット締め付け用のナットランナーユニット
とを同一軸線上に配置したハンドユニットと、前記移動
手段のθ軸ベースに設けられて前記タイヤハンドをスラ
イドさせるスライド駆動手段とを備える。 【００１２】 【作用】この構造によると、ホイールハブのハブボルト
の位相とタイヤハンドに把持されるホイール付きタイヤ
のボルト穴の位相とを予め一致させておき、例えばホイ
ールハブの中心位置とトーイン，キャンバを求めてこれ
らの情報を移動手段の駆動系にフィードバックする。こ
れにより、移動手段はＸ，Ｙ，Ｚの直交３軸方向の自由
度に加えてトーインおよびキャンバに対応するθ，γ方
向の自由度を有するために、タイヤハンドに把持されて
いるタイヤの中心軸線をホイールハブの中心に対して面
直角となるように合わせる。この状態でタイヤハンドの
みを単独で前進させれば、タイヤはトーインおよびキャ
ンバをもつホイールハブに対してその面直角方向からス
ムーズに挿入される。 【００１３】 【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。 【００１４】最初に本発明のタイヤ取付装置を含むタイ
ヤ取付システム全体の概略を図１および図２をもとに説
明すると、１は台車２上に車体Ｂを位置決めして直線的
に搬送するための車体搬送ライン、１０は車体搬送ライ
ン１の上方に設置されたタイヤ搬送コンベア、Ｓ₁ はタ
イヤ取付ステーション、Ｓｂはタイヤ取付ステーション
Ｓ₁の後段に設置されたバックアップステーションであ
る。タイヤ取付ステーションＳ₁ は、車体搬送ライン１
R>の両脇に設置されたタイヤ取付装置としての合計４台
のタイヤ取付ユニット５０と、タイヤ受け渡し装置を兼
ねたタイヤ位相合わせ装置２０と、ナット供給装置１１
０と、タイヤ取付ユニット５０の側部に付設されたホイ
ールハブ姿勢検出装置８０（図３〜図５参照）のほか、
タイヤ排出エリアであるタイヤ排出コンベア１４０およ
びナット排出装置１５０等から構成され、一方、バック
アップステーションＳｂは上記のタイヤ取付ユニット５
０に代わる手動式のラットランナー８を備えている。 【００１５】そして、タイヤ取付ステーションＳ₁ にお
いては、タイヤ搬送コンベア１０から投下されたタイヤ
Ｗをタイヤ位相合わせ装置２０が受け取って位相合わせ
を行い、この位相合わせが完了したタイヤＷをタイヤ取
付ユニット５０上のハンドユニット５５（図３〜図５参
照）が把持してホイールハブＨに装着してナット締めを
施すものである。 【００１６】この時、万一タイヤＷをホイールハブＨ
（図１１参照）側に装着できない場合など何らかの異常
が発生した場合には、該当するタイヤ取付ユニット５０
は後退限位置まで後退してその把持しているタイヤＷを
タイヤ排出コンベア１４０に排出し、これによりタイヤ
取付ステーションＳ₁ において装着できなかったタイヤ
ＷはバックアップステーションＳｂへと送られ、このバ
ックアップステーションＳｂにおいてタイヤ取付ステー
ションＳ₁ から送られてくる車体Ｂを待って作業者によ
る手作業にて装着される。そして、例えばタイヤ取付ユ
ニット５０そのものの故障等のために上記の異常の処理
に長時間を要するような場合には、本来、タイヤ搬送コ
ンベア１０からタイヤ取付ステーションＳ₁に対して行
われるタイヤＷの投入は行われずに、タイヤＷはタイヤ
搬送コンベア１０の終端部まで搬送されてバックアップ
ステーションＳｂへと直接送られ、このバックアップス
テーションＳｂにおいて暫定的に作業者の手作業にてタ
イヤＷの取付作業が行われることになる。 【００１７】次に、前記各装置の詳細を順を追って説明
すると、先ず、車体Ｂは図３および図５に示すように台
車２上の適宜位置に設けられたクランプ装置４とゲージ
プレート５とにより堅固に位置決め・クランプされてお
り、車体搬送ライン１上を台車２ごと直線的に搬送され
る。すなわち、車体Ｂは例えば車体前後の牽引フック部
に係合するクランプ装置４で車体全体を下方に押し下げ
ることでゲージプレート５を基準として台車２に対して
位置決めがなされている。 【００１８】タイヤ搬送コンベア１０は車体搬送ライン
１の真上に所定の傾きをもって配設されているので、図
１に示すようにタイヤ取付ステーションＳ₁の前段で左
右のサブコンベア１１ａ，１１ｂに分岐され、これらの
サブコンベア１１ａ，１１ｂはバックアップステーショ
ンＳｂまで延設されている。そして、分岐部１２には図
６（Ａ）,（Ｂ）に示すようにエアシリンダ１３によっ
て水平方向に往復運動するスライダー１４が設けられて
おり、これによってタイヤＷを左右のサブコンベア１１
ａ，１１ｂに振り分けるようにしてある。 【００１９】また、左右のサブコンベア１１ａ，１１ｂ
においてタイヤ位相合わせ装置２０の真上に相当する位
置にはそれぞれにタイヤ投入機構１５が設けられてい
る。このタイヤ投入機構１５は、図７に示すようにサブ
コンベア１１ａ，１１ｂ上を搬送されてきたタイヤＷを
停留せしめる可倒式のストッパー１６と、このストッパ
ー１６にて停止させられたタイヤＷを直立姿勢に姿勢変
更させて自重落下させる可動コンベア１７と、その直立
姿勢に姿勢変更されたタイヤＷをシュータ１８内に一時
的に停留せしめるスライド式のシャッター１９とから構
成され、後述するタイヤ位相合わせ装置２０のリフター
２４が受け取りにくるまでそのタイヤＷを直立状態で保
持するものである。そしてまた、ストッパー１６を退避
状態下におくことでタイヤＷをタイヤ取付ステーション
Ｓ₁ に落下させることなく直接バックアップステーショ
ンＳｂまで搬送することができる構成となっている。 【００２０】タイヤ位相合わせ装置２０は、ホイールハ
ブＨのハブボルト２１（図８および図１１参照）の位相
にホイールＲ側のボルト穴９（図１０）の位相を合わせ
るためのもので、図９および図１８に示す如く構成され
ている。図９および図１８において、２２はベース、２
３はベース２２上に設けられて鉛直な基板４３を備えた
本体部、１８は本体部２３の上方に位置して本体部２３
側にタイヤＷを投入するためのシュータである。基板４
３にはタイヤＷの投入およびタイヤＷの回転を円滑にす
るための多数のボールキャスター２１１が取り付けられ
ており、各ボールキャスター２１１のボールが共有する
接平面が鉛直なタイヤ規制面として機能する。ここで、
多数のボールキャスター２１１は、タイヤＷのサイズが
変わった場合でもサイドウォール部の最も高い部分に当
接するように所定のピッチで数列にわたって配置されて
いる。 【００２１】２４はエアシリンダ２５のはたらきにより
ガイドロッド２６に案内されて図１８の実線位置とシュ
ータ１８の直下の仮想線位置との間を昇降動作するリフ
ターで、リフター２４にはタイヤＷを受けるローラ２１
２が取り付けられている。 【００２２】また、２７はリフター２４と干渉しないよ
うにリフター２４を股いで昇降可能に設けられたタイヤ
受台で、このタイヤ受台２７は、その駆動源であるモー
タ２８に対して外部から車種信号を付与することでその
車種のタイヤサイズ径に見合った位置まで昇降動作する
とともに、タイヤ受面にはモータ２９によってベルト等
を介して回転駆動されるローラ３０を備えている。そし
て、タイヤ受台２７の高さ位置がその側部に設けた多連
式の光電スイッチ群３１によって確認・検出されるよう
になっている。つまり、リフター２４がシュータ１８の
下部まで上昇することでシュータ１８の下部のシャッタ
ー１９が一時的に退避動作し、それによってシュータ１
８内で直立状態にて待機していたタイヤＷがリフター２
４に移し替えられ、さらにリフター２４が再び下降する
ことでタイヤＷがタイヤ受台２７に移し替えられるよう
になっている。 【００２３】３２はタイヤ受台２７の上方に設置され
て、エアシリンダ３３の作動によって水平方向にスライ
ドするスライダーで、このスライダー３２には２本のロ
ケートピン３４と検出器である光電スイッチ３５の受光
器３５Ｂのほか、スライダー３２に対してさらに相対移
動可能なタイヤ芯出し用のセンター３６が設けられてい
る。つまり、センター３６の周囲に配置されたロケート
ピン３４および受光器３５ＢはホイールＲ側の４個のボ
ルト穴９のピッチ円上に位置しており、かつそれらのロ
ケートピン３４と受光器３５Ｂの配列ピッチはボルト穴
９同士のピッチと一致するように設定されている。そし
て、センター３６はスライダー３２に対してエアシリン
ダ２１３の作動により前進後退動作するようになってお
り、センター６とスライダー３２の前進限および後退限
位置はそれぞれリミットスイッチ２１４〜２１７によっ
て検出される。 【００２４】ここで、タイヤ位相合わせ装置２０にはサ
イズの異なる複数種類のタイヤＷが投入されるが、タイ
ヤのサイズにかかわらずホイールＲのボルト穴９の数お
よびピッチ円径は予め統一されている。 【００２５】３７はエアシリンダ３８の作動によりヒン
ジピン３９を回転中心として旋回可能なスイングアーム
で、このスイングアーム３７の先端には前記受光器３５
Ｂに対応する光電スイッチ３５の投光器３５Ａが取着さ
れており、スイングアーム３７を旋回させて受光器３５
Ｂと投光器３５Ａとを相対向させることで初めて光電ス
イッチとして機能するようにしてある。 【００２６】４０はタイヤ受台２７上のタイヤＷを挟ん
でその両側部に互いに対向するように設けられた一対の
タイヤ位置決めアームで（ただし、図９においては作図
上、１本の位置決めアーム４０をタイヤＷの上方に描い
てある）、この位置決めアーム４０はエアシリンダ４１
の作動によってスライドするとともに、回転シリンダ４
４の作動により回動し、先端にはガイドローラ４２を備
えている。 【００２７】このように構成されたタイヤ位相合わせ装
置２０においては、前述したようにリフター２４が上昇
してシュータ１８からタイヤＷを受け取るとリフター２
４が再び下降する。そして、タイヤＷはボールキャスタ
ー２１１に案内されながら徐々に下降し、タイヤＷは予
めタイヤサイズ径に見合った位置で待機しているタイヤ
受台２７上に移し替えられる。タイヤＷがタイヤ受台２
７に移載されると、位置決めアーム４０が図９の右方向
に移動してタイヤＷを拘束し、そのサイドウォール部を
基板４３側に押し付けて位置決めする。これにより、タ
イヤＷは鉛直姿勢となるように拘束される。 【００２８】次いで、エアシリンダ３３の作動によりス
ライダー３２がタイヤＷに対しその背面側から前進す
る。この前進動作はエアシリンダ３３の総ストロークの
中間位置で一旦停止し、代わってエアシリンダ２１３の
作動によりセンター３６が単独で前進し、センター３６
はホイールＲのセンター穴２１８に嵌合して芯出しを行
う。この時、タイヤＷがセンター３６によってセンタリ
ングされることでタイヤ受台２７のローラ３０からわず
かに浮き上がるため、これを後追いするようにタイヤ受
台２７がわずかに上昇し、タイヤＷとローラ３０とは再
び圧接する。なお、この時の上昇動作はエアシリンダ２
００によってなされる。 【００２９】その後、ローラ３０がモータ２９によって
回転駆動されることでタイヤＷがセンター３６を中心と
して回転し、その回転中においてボルト穴９のいずれか
１つを通して光電スイッチ３５の投・受光器３５Ａ，３
５Ｂ間の光軸が結ばれるとローラ３０の回転が直ちに停
止する。それによって４個のボルト穴９の割り出しが行
われることから、上記のローラ３０の回転停止と同時に
エアシリンダ３３の作動によりスライダー３２が前進す
ることで、ロケートピン３４がホイールＲの２つのボル
ト穴９と嵌合し、タイヤＷの回転方向の位置決めを行う
ことによってタイヤＷの位相合わせが完了する。 【００３０】上記のようにロケートピン３４がボルト穴
９に挿入されると、エアシリンダ２１３の作動によりセ
ンター３６が単独で後退するとともにエアシリンダ２０
０の作動によりタイヤ受台２７がわずかに下降し、これ
によってタイヤＷはロケートピン３４のみによって支持
されてなおも位置決め状態が継続される。 【００３１】さらに、エアシリンダ３８の作動によりス
イングアーム３７が図１８の仮想線位置まで旋回して退
避し、この退避動作が終わると図９に示すようにタイヤ
Ｗを把持するためにナットランナー７３とタイヤハンド
７４とを備えたハンドユニット５５がタイヤＷの前面側
より前進してきて、図１８に示すようにタイヤＷの円周
上の三箇所をタイヤハンド７４で把持する。 【００３２】タイヤハンド７４がタイヤＷを把持する
と、ロケートピン３４がスライダー３２ごと後退すると
ともに、位置決めアーム４０が図９の左方向に所定量だ
け移動した上で９０度程度旋回することで位置決めアー
ム４０がタイヤＷの正面から退避する。そして、タイヤ
ハンド７４に把持されたタイヤＷがハンドユニット５５
の後退動作によってハンドリングされる一方、位置決め
アーム４０、スイングアーム３７およびタイヤ受台２７
がそれぞれ初期状態に復帰することで１サイクルが終了
する。 【００３３】また、サイズの異なるタイヤが投入された
場合には、そのタイヤサイズ情報に応じてタイヤ受台２
７の高さが変化するだけで上記と同様に作用する。 【００３４】タイヤ取付ユニット５０は、位相合わせが
完了したタイヤＷをタイヤ位相合わせ装置２０から受け
取って、これを車体Ｂ側のホイールハブ（ブレーキディ
スク）Ｈに装着してナット締めまでを行うためのもの
で、その詳細を図３〜図５および図１０に示す。 【００３５】このタイヤ取付ユニット５０は、ベース５
１上をＸ方向（車幅方向）にスライド可能なＸ軸ベース
５２と、Ｘ軸ベース５２上をＹ方向（車体前後方向）に
スライド可能なＹ軸ベース５３と、Ｙ軸ベース５３上に
上下動可能に支持されてスリーブ６２が一体に搭載され
たＺ軸ベース６３と、Ｚ軸ベース６３のスリーブ６２に
θ方向に旋回可能に支持されたθ軸ベース３０１と、θ
軸ベース３０１上に搭載されたハンドユニット５５と、
ハンドユニット５５の側部に付設されたホイールハブ姿
勢検出装置８０とから構成され、さらにＺ軸ベース６３
はγ方向に傾動可能に構成されている。これにより、上
記の構成要素のうちベース５１、Ｘ軸ベース５２、Ｙ軸
ベース５３、Ｚ軸ベース６３およびθ軸ベース３０１は
直交３軸回転２軸の５軸タイプの一種のロボットのよう
な移動手段３０２を構成している。 【００３６】すなわち、図１０（ただし、図１０は作図
上、異なる断面の図を合成して１つの図面としてある）
に示すようにＸ軸ベース５２はモータ５６とボールねじ
５７とから成るＸ軸駆動機構によりガイドレール５８上
をＸ方向にスライド可能であり、Ｙ軸ベース５３はモー
タ５９とボールねじ６０とからなるＹ軸駆動機構により
ガイドレール６１上をＹ方向にスライドする。また、ス
リーブ６２はＺ軸ベース６３に一体に固定され、さらに
このＺ軸ベース６３は筒状のカラー６４に対してピン６
５により回転可能に支持されている。このカラー６４は
Ｙ軸ベース５３上に垂設した３本のガイドポスト６６
（図３参照）にそれぞれに上下動可能に案内されてお
り、したがって各ガイドポスト６６ごとに設けたモータ
６７とボールねじ６８とから成るＺ軸駆動機構を駆動さ
せて各カラー６４を一斉に上下動させることでスリーブ
６２を含むＺ軸ベース６３がＺ方向に上下動する。 【００３７】また、モータ６７とボールねじ６８および
カラー６４等はＺ軸ベース６３をγ方向に傾動させるγ
軸駆動機構をも兼ねており、前述したピン６５による三
箇所の結合部のうち図１０の左方の一箇所のカラー６４
側が長穴６９となっていることから、図１０の左右のモ
ータ６７の回転量を互いに異ならせることでスリーブ６
２を含むＺ軸ベース６３全体がγ方向に傾動する。尚、
ここにいうγ方向の傾動角は後述するようにタイヤＷを
取り付けようとするホイールハブＨが有しているキャン
バに対応するものである。また、θ軸ベース３０１はモ
ータ７０とチェーン７１とからなるθ軸駆動機構により
θ方向に旋回可能である。ここにいうθ方向の旋回角は
ハンドユニット５５の首振り旋回角としての機能のみな
らず、前述したホイールハブＨが有しているトーインに
対応するものである。したがって、タイヤ取付ユニット
５０は後述するホイールハブ姿勢検出装置８０からのト
ーイン，キャンバに関する検出信号を受けて、それに合
わせて姿勢制御を行いつつタイヤ取付作業を実行するも
のである。 【００３８】ハンドユニット５５は同じく図１０に示す
ように、θ軸ベース３０１上にハンドベース５４を固定
するとともに、ハンドベース５４上に基体７２の外周に
ヒンジ回転式の３本のフィンガーを配してなるタイヤハ
ンド７４をスライド可能に搭載し（ただし、図１０では
残り２本のフィンガーは図示省略した）、さらに４つの
ナットランナー７３を持たせたナットランナーユニット
７９をタイヤハンド７４と同芯状に、かつタイヤハンド
７４と同方向にスライド可能に搭載したものである。 【００３９】そして、タイヤハンド７４の各フィンガー
はエアシリンダ７５によりブラケット７６をスライドさ
せることで一斉に開閉動作する一方、タイヤハンド７４
はスライド駆動手段であるエアシリンダ７７の作動によ
りハンドベース５４上をθ軸ベース３０１の回転中心と
直交方向にスライドし、またナットランナーユニット７
９は別のエアシリンダ７８の作動によりハンドベース５
４に対してタイヤハンド７４と同方向にスライドする構
造となっている。 【００４０】ホイールハブ姿勢検出装置８０は、前述し
たように位相合わせが行われたタイヤＷ側の４つのボル
ト穴９の位相とホイールハブＨ側の同じく４つのハブボ
ルト２１の位相とを合致させるとともに、ホイールハブ
Ｈの中心とトーインおよびキャンバを検出するためのも
ので、その詳細を図１１，図１９および図２０に示す
（ただし、図１１は作図上、異なる断面の図面を合成し
て１つの図面としてある）。 【００４１】このホイールハブ姿勢検出装置８０は、前
述したハンドユニット５５の基体７２の側面、より詳し
くはθ軸ベース３０１の回転中心を基準とした場合にタ
イヤハンド７４の中心軸線からθ方向に９０度位相をず
らした位置に設置してある。８１は略Ｌ字状のベースプ
レートで、このベースプレート８１の下端は基体７２に
対して回動可能にヒンジ結合されている一方、その上端
はコイルばね８２とクッションロッド８３とからなるダ
ンパーユニット８４を介して弾性支持されている。そし
て、このダンパーユニット８４に隣接してハブボルト２
１のＸ方向の位置を検出するための位置検出器（ポテン
ショメータ）８５が設けられており、ハンドユニット５
５がホイールハブＨに対し前進してベースプレート８１
と一体のリング状の接触板８６がハブボルト２１の先端
面に当接した場合に、後述するようにヒンジピン１０２
を回転中心とするベースプレート８１の回転変位に基づ
いてハブボルト２１のＸ方向の位置を検出するようにし
てある。 【００４２】８８はベースプレート８１の水平脚部８１
ａの先端に鉛直状態にて取り付けられた略くさび状のＺ
方向規制板で、このＺ方向規制板８８はエアシリンダ８
９の作動によりリニアガイド９０に案内されて昇降動作
するもので、図８および図１９に示すようにＺ方向に上
昇させることで隣り合う２つのハブボルト２１（例えば
２１ｂと２１ｃ）がその傾斜した規制面８８ａに接する
までホイールハブＨを強制的に回転させて拘束するよう
になっている。 【００４３】また、９３は接触板８６を挟んでその水平
方向両側部に互いに平行に対向配置された一対のアー
ム、９４はアーム９３の先端にそれぞれに取着されたＹ
方向規制板で（ただし、図１１においてアーム９３およ
びＹ方向規制板９４は作図上、その位置を上下方向にず
らして描いてある）、このＹ方向規制板９４は両者の間
に架橋的に配設されたエアシリンダ９６の作動によりア
ーム９３とともにガイドロッド９７に沿って相互に接近
離間して、予めＺ方向規制板８８で予備規制されている
４本のハブボルト２１をホイールハブＨの両側から挟み
込むようになっている。 【００４４】つまり、一対のＹ方向規制板９４は、図８
に示すように各Ｙ方向規制板９４に各一対のハブボルト
２１が当接する状態となるまでホイールハブＨを強制的
に回転させて、４本のハブボルト２１の位相を、予めタ
イヤハンド７４に把持されるタイヤＷ側のボルト穴９
（図１０参照）の位相と一致させる役目をする。そし
て、前記のアーム９３の変位量に基づいて、ベースプレ
ート８１に取り付けられた一対のＹ方向の位置検出器
（ポテンショメータ）９８によりハブボルト２１のＹ方
向位置を検出するものである。 【００４５】ここで、一対のＹ方向規制板９４でハブボ
ルト２１を拘束するのに先立って、傾斜した規制面８８
ａを有するＺ方向規制板８８で予備規制しているのは、
例えばＹ方向規制板９４とハブボルト２１との関係が図
２１のようにいわゆるデッドポイント状態となった場合
にはホイールハブＨを回転させてハブボルト２１の位相
をタイヤＷ側の位相と一致させることが困難となるから
である。したがって、図８に示すように傾斜した規制面
８８ａを有するＺ方向規制板８８で予めハブボルト２１
を予備規制することにより、一対のＹ方向規制板９４で
ハブボルト２１を拘束する際には上記のデッドポイント
状態は確実に回避される。 【００４６】９５は一方のＹ方向規制板９４に取り付け
られて、先端にＺ方向検出子９２を有するＺ方向の位置
検出器（ポテンショメータ）で、上記のように一対のＹ
方向規制板９４でハブボルト２１を拘束した状態でＺ方
向検出子９２をエアシリンダ９１の作動により下降させ
ることにより、図８のハブボルト２１ａのいずれか一方
のＺ方向の位置が位置検出器９５にて検出される。 【００４７】９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｃは接触板８６に付
設されてホイールハブＨの傾き（トーイン，キャンバの
双方を含む）を検出するための傾き検出子で、この傾き
検出子９９Ａ〜９９Ｃは図８および図１９に示すように
ホイールハブＨのハブ面の三箇所Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃ に対応
する位置にそれぞれに配設されており（ただし、図１１
においては３つの検出子を同一平面上に描いてある）、
各々の傾き検出子９９Ａ〜９９Ｃをエアシリンダ１００
の作動によりホイールハブＨに押し当ててその変位量を
それぞれの位置検出器（ポテンショメータ）１０１Ａ，
１０１Ｂ，１０１Ｃにて検出して演算することでホイー
ルハブＨ全体としての傾きを検出するようにしてある。
そして、上記の傾き検出子９９Ａ〜９９Ｃと、エアシリ
ンダ１００および位置検出器１０１Ａ〜１０１Ｃの三者
によりトーイン，キャンバを検出するための傾き検出手
段を構成している。 【００４８】すなわち、傾き検出子９９Ａに対応する位
置検出器１０１Ａと傾き検出子９９Ｂに対応する位置検
出器１０１Ｂで検出された値をもとに所定の演算をする
ことでホイールハブＨの左右方向の傾きであるトーイン
が求められ、同様に傾き検出子９９Ｂに対応する位置検
出器１０１Ｂと傾き検出子９９Ｃに対応する位置検出器
１０１Ｃで検出された値をもとに所定の演算をすること
でホイールハブＨの上下方向の傾きであるキャンバが求
められることになる。 【００４９】ここで、上記のホイールハブ姿勢検出装置
８０の一連の作用を図８，図１０，図１１のほか図１２
を用いて説明する。 【００５０】このホイールハブ姿勢検出装置８０は、θ
軸ベース３０１がθ方向に９０度旋回してハンドユニッ
ト５５がタイヤ位相合わせ装置２０と向き合っている状
態、つまりホイールハブ姿勢検出装置８０がホイールハ
ブＨと向き合っている状態のもとでホイールハブＨの姿
勢の検出を行うものである。この時、タイヤハンド７４
は前述したようにタイヤ位相合わせ装置２０から位相合
わせが完了したタイヤＷを予め受け取って把持してい
る。 【００５１】先ず、Ｘ軸モータ５６の起動によりＸ軸ベ
ース５２が前進し、それによって接触板８６がハブボル
ト２１の先端面に当接することからベースプレート８１
全体がヒンジピン１０２を回転中心として傾動する。そ
して、このベースプレート８１の傾動変位量からハブボ
ルト２１（ホイールハブＨ）全体のＸ方向の位置が位置
検出器８５にて検出される。つまり、接触板８６がハブ
ボルト２１の先端面に当接して位置検出器８５の出力が
立ち上がった瞬間の値がＸ方向の位置となるのである
が、接触板８６がハブボルト２１の先端面に当接した瞬
間にＸ軸モータ５６を停止させたとしても、Ｘ軸ベース
５２はサイクルタイムを可及的に短くするために高速に
て送りが与えられているので、ハブボルト２１のＸ方向
の位置を検出した位置よりも所定量だけ行き過ぎること
になる。そこで、Ｘ軸ベース５２が完全に停止した時の
位置検出器８５の値と、先にハブボルト２１を検出した
時の位置検出器８５の値との差分だけＸ軸ベース５２を
後退させる。その結果、接触板８６がハブボルト２１に
当接した瞬間の状態が再現され、この状態でのホイール
ハブ姿勢検出装置８０の位置がそれ以降の各種の検出に
際しての原点位置となる。 【００５２】次にＺ方向規制板８８が上昇し、図８およ
び図１９に示すように規制面８８ａに対して２本のハブ
ボルト２１ｂ，２１ｃが接するまでホイールハブＨを強
制的に回転させてハブボルト２１の位置を予備規制し、
そののちにＺ方向規制板８８が下降する。次いで一対の
Ｙ方向規制板９４が互いに前進し、図８および図１９に
示すように各Ｙ方向規制板９４にそれぞれ２本のハブボ
ルト２１が接するまでホイールハブＨ全体を回転させ、
双方のＹ方向規制板９４間に全てのハブボルト２１を挟
み込む。これにより、ハブボルト２１の位相が既にタイ
ヤハンド７４に把持されているタイヤＷ側のボルト穴９
の位相と一致する。この時のＹ方向規制板９４の変位量
から位置検出器９８にてハブボルト２１のＹ方向の位置
を検出するとともに、他の位置検出器９５によりハブボ
ルト２１のＺ方向の位置を検出する。そして、前記ハブ
ボルト２１のＹ方向位置とＺ方向位置に基づいてホイー
ルハブＨの中心位置を演算して求め、この中心位置情報
をタイヤ取付ユニット５０の制御系にフィードバックし
てタイヤ取付ユニット５０をＹ，Ｚ方向に動かし、ホイ
ールハブ姿勢検出装置８０の接触板８６の中心軸線をホ
イールハブＨの中心位置と一致させる。ただし、接触板
８６の中心軸線がホイールハブＨの中心と一致してはい
てもホイールハブＨのハブ面に対して面直角とはなって
いない。尚、この時にはＹ方向規制板９４等は一旦後退
している。 【００５３】続いて、傾き検出子９９Ａ〜９９Ｃを一斉
に前進させて図８に示すようにホイールハブＨのハブ面
上の３位置Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃ にそれぞれ押し当て、それに
より位置検出器１０１Ａ〜１０１ＣにてホイールハブＨ
の傾き、すなわちトーイン，キャンバをそれぞれ検出す
る。そして、このトーイン，キャンバに関する検出デー
タに基づいてタイヤ取付ユニット５０のθ，γ方向の姿
勢の補正を行い、ホイールハブ姿勢検出装置８０の接触
板８６の中心軸線がホイールハブＨのハブ面に対して面
直角となるように修正する。この時、タイヤ取付ユニッ
ト５０をθ，γ方向に動かすことで前記の接触板８６の
中心軸線とホイールハブＨの中心とがＹ，Ｚ方向にもず
れてくることから、同時にタイヤ取付ユニット５０を
Ｙ，Ｚ方向にも動かしてその芯ずれ補正を行う。以上の
操作により、接触板８６の中心軸線がホイールハブＨの
ハブ面に対していわゆる面直角となる。 【００５４】次に、再びＹ方向規制板９４が前進してハ
ブボルト２１を拘束した上で位置検出器９８にてハブボ
ルト２１のＹ方向位置を検出するとともに、Ｚ方向検出
子９２も再度下降して位置検出器９５にてハブボルト２
１のＺ方向位置を検出し、これらの検出データに基づい
て再度ホイールハブＨの中心位置を算出する。そして、
こうして最終的に求められたホイールハブＨの中心位置
データに基づいて再度タイヤ取付ユニット５０のＹ，Ｚ
方向の姿勢の補正を行い、接触板８６の中心軸線をホイ
ールハブＨのハブ面の中心と一致させる。 【００５５】その結果、接触板８６の中心軸線はホイー
ルハブＨの中心と一致するとともにそのハブ面に対して
も面直角となり、したがってハンドユニット５５をθ軸
ベース３０１ごとθ方向に９０度旋回させてタイヤハン
ド７４に把持されているタイヤＷをホイールハブＨと対
向させれば、直ちにタイヤＷの中心軸線がホイールハブ
Ｈのハブ面の中心に対して面直角で一致する状態とな
る。 【００５６】以上のようにしてタイヤ取付ユニット５０
とホイールハブＨの位置合わせが完了するとタイヤ取付
ユニット５０が一旦Ｘ方向に後退し、図１０に示すよう
にすでにタイヤ位相合わせ装置２０からタイヤＷを受け
取って把持しているハンドユニット５５がθ軸ベース３
０１とともに９０度回転し、それによってハンドユニッ
ト５５に把持されているタイヤＷとホイールハブＨとが
相対向するかたちとなる。 【００５７】そして、タイヤ取付ユニット５０が、先に
ハブボルト位置を検出した位置までＸ方向に前進し、さ
らにハンドユニット５５がエアシリンダ７７でタイヤハ
ンド７４を単独で前進させてその把持しているタイヤＷ
をハブボルト２１に装着する。そして、最後にエアシリ
ンダ７８によってナットランナーユニット７９を前進さ
せて、後述するようにナットランナー７３に事前に挿入
されているナットＮを締め付けることでタイヤＷの取り
付けが完了する。 【００５８】ナット供給装置１１０は、予め整列された
ナットをナットランナー７３に挿入・供給するための装
置で、その詳細を図１３〜図１５に示す（ただし、図３
〜図５参照のこと）。このナット供給装置１１０は、図
に示すように、エアシリンダ１１１の作動によりフレー
ム１１２に横架されたガイドレール１１３上をＹ方向に
走行して、マガジンシュータ１１４内に整列されたナッ
トを１個づつ取り出すためのナット取り出しユニット１
１５と、このナット取り出しユニット１１５からナット
を受け取ってハンドユニット５５側のナットランナー７
３に挿入・供給するためのナット受け渡しユニット１１
６とからなり、ナット受け渡しユニット１１６はエアシ
リンダ１１７の作動によりフレーム１１２に横架された
ガイドレール１１８上をＹ方向に走行するようになって
いる。 【００５９】ナット取り出しユニット１１５は、図１４
および図１５に示すように、スライドベース１１９に鉛
直状態にて取り付けられてエアシリンダ１２０の作動に
より昇降可能なナット受台１２１と、エアシリンダ１２
２の作動により回動動作してマガジンシュータ１１４の
端末のグリッパー１２３を押し開くためのアーム１２４
と、水平配置されたエアシリンダ１２５の作動により前
後進するプッシュロッド１２６とからなり、アーム１２
４の先端のテーパ部１２４ａがグリッパー１２３側のロ
ーラ１２３ａと接触してグリッパー１２３を左右に押し
開くことでマガジンシュータ１１４内のナットＮが１個
づつナット受台１２１上に取り出され、プッシュロッド
１２６が前進することでその取り出されたナットＮがナ
ット受け渡しユニット１１６のナット保持孔１２６ａ内
に挿入されるものである。 【００６０】一方、ナット受け渡しユニット１１６は、
４個のナット保持孔１２６ａが形成されたインデックス
プレート１２７を備えており、このインデックスプレー
ト１２７は回転シリンダ１２８によって９０度づつ定角
間欠的に回転駆動されるとともに、該プレート１２７の
背面側には各ナット保持孔１２６ａに対応して、エアシ
リンダ１２９によって作動されるプッシュロッド１３０
が設けられている。そして、このナット受け渡しユニッ
ト１１６は、前記のナット取り出しユニット１１５と対
応する位置まで走行し、該ナット取り出しユニット１１
５との協働によりナット保持孔１２６ａ内に合計４個の
ナットＮをもらい受け、再び所定の待機位置まで走行し
て待機する。そののち、この待機位置にタイヤ取付ユニ
ット５０がナットＮを受け取りにくると、前記のプッシ
ュロッド１３０が前進してそのナットＮをナットランナ
ー７３の先端に押し込んでナット供給を行うことにな
る。 【００６１】次に、タイヤ排出コンベア１４０は、一旦
ハンドユニット５５に把持されたにもかかわらずタイヤ
取付ユニット５０側の故障あるいはナット締め付け時の
トルク不良等によりホイールハブＨ側に装着不能なタイ
ヤを排出してタイヤ取付ステーションＳ₁ の後段のバッ
クアップステーションＳｂ側に移送するためのもので、
その詳細を図１，図２および図３に示す。図に示すよう
に、各タイヤ取付ユニット５０の側部にそれぞれに若干
傾斜したサブコンベア１４１を配設するとともに、これ
らサブコンベア１４１と交差するようにして同じく若干
傾斜したメインコンベア１４２をバックアップステーシ
ョンＳｂ側へ延設するようにして設けてある。 【００６２】そして、一旦タイヤハンド７４に把持され
たタイヤＷが装着不能である場合には、その異常信号を
受けてハンドユニット５５が図５の排出位置まで旋回し
て後退することでそのタイヤＷをサブコンベア１４１上
に載置する。そして、タイヤハンド７４が開動作するこ
とでタイヤＷはサブコンベア１４１上を転動し、メイン
コンベア１４２との合流部で転倒してそのまま該メイン
コンベア１４２上をバックアップステーションＳｂへと
自重により落下して搬送されることになる。 【００６３】一方、ナット排出装置１５０は、上記のよ
うに装着不能なタイヤＷを排出するのに併せてそのタイ
ヤのために用意されたナットＮをナットランナー７３か
ら排出するためのもので、図１に示すようにタイヤ位相
合わせ装置２０の側部にそれぞれに設けられている。 【００６４】このナット排出装置１５０は、図１６に示
すようにその本体１５１内に４個の電磁石１５２を備え
るとともに、ナット受け箱１５３を有しており、前記の
タイヤ排出後にナットランナー７３をナット排出装置１
５０と対向させて、電磁石１５２を励磁しつつナットラ
ンナー７３を後退させることでそのナットＮが電磁石１
５２に吸引される。その後、電磁石１５２を消磁するこ
とによってナットＮがナット受け箱１５３内に排出され
ることになる。 【００６５】次に、以上の構成からなるタイヤ自動取付
装置の一連の作用を図１７をもとにして説明する。 【００６６】先ず、車体Ｂを位置決めしている台車２が
タイヤ取付ステーションＳ₁ に到達して位置決めされる
と、図３および図５のリフター６が上昇することでサス
ペンション系を押し上げてホイールハブＨを一定高さ位
置に拘束する。この時、タイヤ取付ユニット５０のハン
ドユニット５５が図３の左旋回位置にあって、予めタイ
ヤ位相合わせ装置２０からその車種に見合ったタイヤＷ
を受け取って把持しており、したがってホイールハブ姿
勢検出装置８０がホイールハブＨに面している。そし
て、タイヤ取付ユニット５０がＸ方向に前進し、図１１
に示したホイールハブ姿勢検出装置８０により前述した
ようにホイールハブＨの中心の算出やトーイン，キャン
バの検出等が行われ、その検出データに基づいてホイー
ルハブＨに対するタイヤ取付ユニット５０の位置合わせ
が行われる。 【００６７】一方、このタイヤ取付ユニット５０の位置
決めと併行してナット供給装置１１０側では次のタイヤ
に備えてナットの受け渡しが行われており、ナットＮを
受け取ったナット受け渡しユニット１１６が所定位置で
待機している（現在、ハンドユニット５５に把持されて
いるタイヤＷを固定するためのナットは、すでにナット
ランナー７３内に挿入されている）。また、タイヤ位相
合わせ装置２０側についても次のタイヤ取り付けに備え
てタイヤ位相合わせ作業が進行している。 【００６８】続いて、前記ホイールハブＨに対するタイ
ヤ取付ユニット５０の位置合わせが完了すると、タイヤ
取付ユニット５０が一旦Ｘ方向に後退し、ハンドユニッ
ト５５が図３の右方向に９０度旋回してその実線で示す
状態となる。これによって、ハンドユニット５５に把持
されているタイヤＷとホイールハブＨとが初めて相対向
するかたちとなる。そして、タイヤ取付ユニット５０が
Ｘ軸ベース５２を動かすことによって再びＸ方向に前進
し、さらにエアシリンダ７７の作動によりタイヤハンド
７４が単独で前進することでハブボルト２１とボルト穴
９が合致してタイヤＷの装着が行われる。その後、さら
にエアシリンダ７８の作動によりナットランナーユニッ
ト７９が前進してナットＮを締め付け、同時にそのトル
クチェックが行われる。 【００６９】こうして、タイヤＷの取り付けが完了する
と、タイヤハンド７４が開動作してタイヤハンド７４お
よびナットランナーユニット７９がそれぞれ後退する一
方、タイヤ取付ユニット５０もまたＸ方向に後退してハ
ンドユニット５５が９０度旋回するとともに、各軸の姿
勢がハブボルト検出時の補正前の姿勢に戻される。そし
て、タイヤ取付ユニット５０とナット受け渡しユニット
１１６とが相互に対向する位置まで個別に前進し、ナッ
トランナー７３がナット受け渡しユニット１１６から次
なる４個のナットＮを受け取ったのちにタイヤ取付ユニ
ット５０はタイヤ位相合わせ装置２０に対して次のタイ
ヤＷを受け取りにゆくことになる。 【００７０】ここで、前述したような何らかの理由によ
りタイヤ装着が不能となった場合、その該当するタイヤ
取付ユニット５０は図５に示すように後退限位置まで後
退してその把持しているタイヤＷをサブコンベア１４１
に排出するとともにナットＮをナット排出装置１５０に
て排出し、それによってタイヤ取付ステーションＳ₁に
おいて装着できなかったタイヤＷはメインコンベア１４
２により後段のバックアップステーションＳｂへと送ら
れる。この時、バックアップステーションＳｂにおいて
はタイヤ未装着の発生と原因箇所が図外の表示装置によ
り表示されることから、バックアップステーションＳｂ
で待機している作業者はタイヤ取付ステーションＳ₁か
ら送られてくる車体Ｂを待ってそのタイヤＷをナットラ
ンナー８を用いて手作業で装着する。 【００７１】そして、タイヤ取付ユニット５０側の異常
のためにタイヤ装着が不能となって万一その異常処理に
長時間を要するような場合には、本来、タイヤ搬送コン
ベア１０からタイヤ取付ステーションＳ₁ のタイヤ位相
合わせ装置２０に対して行われるタイヤＷの投入は行わ
れず、タイヤＷはタイヤ搬送コンベア１０の終端部まで
搬送されてバックアップステーションＳｂへと直接送ら
れ、このバックアップステーションＳｂにおいて暫定的
に作業者の手作業にてタイヤの取付作業が行われる。そ
の結果としてライン全体を停止しないで済むことから、
稼動率の向上が図られることになる。 【００７２】 【発明の効果】以上のように本発明のタイヤ取付装置に
よれば、Ｘ，Ｙ，Ｚ方向の直交３軸の動作自由度とトー
イン，キャンバ方向の回転２軸の動作自由度を有する移
動手段に、タイヤハンドとナットランナーユニットとを
同一軸線上に配置したハンドユニットを支持させるとと
もに、ハンドユニットにはタイヤハンドを単独でスライ
ドさせる自由度を持たせた構成としたため、タイヤを装
着すべきホイールハブの中心位置とハブ面の傾きに関す
る情報さえ与えられれば、たとえホイールハブがトーイ
ン，キャンバを有していたとしてもタイヤの中心軸線と
ホイールハブの中心軸線とを同一軸線上で一致させた上
で、タイヤハンドをスライドさせてホイールハブに対し
てその面直角方向からタイヤを装着することができる。
したがって、タイヤの自動取付作業を正確かつ確実に行
うことができ、タイヤ取付作業の全自動化を図る上で信
頼性が大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明のタイヤ取付装置（タイヤ取付ユニッ
ト）を含むタイヤ取付システムの全体の概略を示す平面
説明図。 【図２】図１の正面説明図。 【図３】タイヤ取付ユニットの平面図。 【図４】図３の正面図。 【図５】図３の側面図。 【図６】（Ａ）はタイヤ搬送コンベアの要部の詳細を示
す断面説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）の側面説明図。 【図７】タイヤ投入機構の詳細を示す説明図。 【図８】ホイールハブの詳細を示す正面図。 【図９】タイヤ位相合わせ装置の詳細を示す断面説明
図。 【図１０】タイヤ取付ユニットの詳細を示す断面説明
図。 【図１１】ホイールハブ姿勢検出装置の詳細を示す断面
説明図。 【図１２】図１１に示す装置の作用を示すフローチャー
ト。 【図１３】ナット供給装置の全体説明図。 【図１４】図１３の側面説明図。 【図１５】図１４の要部の側面説明図。 【図１６】ナット排出装置の詳細を示す説明図。 【図１７】タイヤ取付システム全体の作用を説明するた
めのタイミングチャート。 【図１８】図９のタイヤ位相合わせ装置の左側面図。 【図１９】図１１のホイールハブ姿勢検出装置の右側面
図。 【図２０】図１９の側面説明図。 【図２１】ハブボルトとＹ方向規制板との関係を示す説
明図。 【図２２】従来のタイヤ取付装置の一例を示す説明図。 【符号の説明】 ９…ボルト穴 ２０…タイヤ位相合わせ装置 ２１…ハブボルト ５０…タイヤ取付装置としてのタイヤ取付ユニット ５１…ベース ５２…Ｘ軸ベース ５３…Ｙ軸ベース ５５…ハンドユニット ６３…Ｚ軸ベース ７２…基体 ７３…ナットランナー ７４…タイヤハンド ７９…ナットランナーユニット ７７…スライド駆動手段としてのエアシリンダ ８０…ホイールハブ姿勢検出装置 ３０１…θ軸ベース ３０２…移動手段 Ｂ…車体 Ｈ…ホイールハブ Ｎ…ナット Ｒ…ホイール Ｗ…タイヤ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭50−122783（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−22688（ＪＰ，Ａ) 特公 昭50−24758（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 （１） トーインおよびキャンバを有する自動車のホイ
   ールハブ（Ｈ）に対して、予めホイールハブ（Ｈ）側の
   ハブボルト（２１）とホイール（Ｒ）側のボルト穴
   （９）との位相合わせがなされたホイール付きタイヤ
   （Ｗ）を装着するタイヤ取付装置において、べース（５
   １）の上に自動車の車幅方向にスライド可能に設けられ
   たＸ軸ベース（５２）と、Ｘ軸ベース（５２）の上に自
   動車の前後方向にスライド可能に設けられたＹ軸ベース
   （５３）と、Ｙ軸ベース（５３）の上に上下動可能に設
   けられて前記キャンバに対応する俯仰方向に揺動可能な
   Ｚ軸ベース（６３）と、Ｚ軸ベース（６３）の上に設け
   られて前記トーインに対応する自動車の前後方向に旋回
   可能なθ軸ベース（３０１）とから構成され、直交３軸
   の動作自由度とトーイン方向およびキャンバ方向の回転
   ２軸の動作自由度を備えた移動手段（３０２）と、前記
   移動手段（３０２）のθ軸ベース（３０１）上に設けら
   れて、タイヤ（Ｗ）を把持して前記θ軸ベース（３０
   １）の回転中心と直交方向にスライド可能なタイヤハン
   ド（７４）とナット締め付け用のナットランナーユニッ
   ト（７９）とを同一軸線上に配置したハンドユニット
   （５５）と、前記移動手段（３０２）のθ軸ベース（３
   ０１）に設けられて前記タイヤハンド（７４）をスライ
   ドさせるスライド駆動手段（７７）、とを備えたことを
   特徴とするタイヤ取付装置。