JPH0659762B2 - 自動車用タイヤの自動取付装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車の組み立て工程において、車体側の
ホイールハブに対してホイール付きタイヤを自動的に組
み付けるためのタイヤ自動取付装置に関する。

従来の技術 従来より専ら人手によって行われていたタイヤ取付作業
を、人手に代わってタイヤ装着からボルト締めまで一貫
して自動的に行うようにした装置が既に知られている
（例えば特開昭５０−１２２７８３号公報）。この種の
装置にあっては、車体搬送ラインのラインサイドにタイ
ヤつかみ装置を配設するとともに、このタイヤつかみ装
置と一体にハブボルト位置検出器を設け、ハブボルト位
置検出器の検出値に基づいて車体側のホイールハブと、
タイヤつかみ装置に把持されているタイヤと位置合わせ
を行い、そののちにタイヤつかみ装置をホイールハブの
前面側より前進させることで車体側のホイールハブにタ
イヤを装着してナット締めまでも行うものである。

なお、上記のタイヤつかみ装置は直交３軸方向にそれぞ
れ移動する機能と垂直軸回り方向およびタイヤ円周方向
に旋回する機能とを有している。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、例えば特開昭５０−１２２７８３号公報
に示されるように、ハブボルト位置検出器にてハブボル
トの二次元平面的な位置を非接触で検出した上でホイー
ルハブの中心を求めてタイヤを装着するのみでは必ずし
も十分でなく、場合によってはハブボルトにホイール側
のボルト穴を挿入することができないことがある。すな
わち、タイヤが取り付けられるホイールハブはトーイン
およびキャンバという一定の傾斜角を有しているのが通
常であるから、上記のように単にハブボルトの二次元平
面的な位置を検出してタイヤを装着しても前記の傾斜角
のためにハブボルトとボルト穴が合致しないことがあ
り、それによってタイヤの自動装着が不可能となる。

その上、上記の装置ではタイヤつかみ装置がホイールハ
ブのトーインに対応する回転自由度を有していたとして
も、ホイールハブのキャンバに対応する回転自由度を有
していないため、ホイールハブがトーインおよびキャン
バを有している場合には、ホイールハブに対してその面
直角方向からタイヤを装着することができず、タイヤの
自動装着が困難となる。

また、上記のタイヤ自動装着に用いられる他の位置検出
装置として例えば特開昭５２−６９３５２号公報に開示
されているものがある。この装置は、２本のハブボルト
の先端面に接触体を押し当てた時の該接触体の変位量か
らホイールハブのトーインを検出する検出器を設け、こ
の検出器の信号をタイヤハンドリング装置に与えてタイ
ヤの自動装着を行うようにしたものであるが、ホイール
ハブのトーインを検出しただけでは、キャンバをもつホ
イールハブのタイヤ取り付けに対応することができな
い。

加えて、上記の検出器の信号をタイヤハンドリング装置
に与えてタイヤハンドリング装置に把持されているタイ
ヤの姿勢を修正したとしても、位置検出装置とタイヤハ
ンドリング装置とが相互に独立しているかぎりは、先の
検出誤差に加えてタイヤハンドリング装置の機械系の誤
差が上乗せされることになる。特に、タイヤの自動装着
を実現するためのタイヤハンドリング装置はナットラン
ナーを有しているのが通常であるから、タイヤ重量とナ
ットランナーの重量とを合わせるとかなりの重量とな
り、長期使用による角摺動部の摩耗を原因とする機械的
な誤差は無視することができない。

その結果、たとえホイールハブのトーインを検出してタ
イヤハンドリング装置側にフィードバックしたとしても
上記の機械的な誤差までは補正することができず、何ら
かの誤差補正制御を行わないかぎりタイヤ自動装着の完
全自動化を実現する上でなおも問題を残している。

本発明は以上のような問題点に鑑みてなされたもので、
単にハブボルトの二次元平面的な位置に基づいてホイー
ルハブの中心を求めるだけでなく、ホイールハブのトー
イン，キャンバを検出して、それに合わせてタイヤ取付
ユニット側に把持されたタイヤの姿勢を正確に補正する
ことができ、しかもタイヤ取付ユニット側の摩耗等によ
る機械的な誤差の影響を回避してタイヤ自動装着の完全
自動化を可能としたタイヤ自動取付装置を提供するもの
である。

実施例 以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

最初に本発明装置の全体の概略を第１図および第２図を
もとに説明すると、１は台車２上に車体Ｂを位置決めし
て直線的に搬送するための車体搬送ライン、１０は車体
搬送ライン１の上方に設置されたタイヤ搬送コンベア、
Ｓ_１はタイヤ取付ステーション、Ｓｂはタイヤ取付ステ
ーションＳ_１の後段に設置されたバックアップステーシ
ョンである。タイヤ取付ステーションＳ_１は、車体搬送
ライン１の両サイドに設置された合計４台のタイヤ取付
ユニット５０と、タイヤ受け渡し装置を兼ねたタイヤ位
相合わせ装置２０と、ナット供給装置１１０と、タイヤ
取付ユニット５０の側部に付設されたホイールハブ姿勢
検出装置８０（第３図〜第５図参照）のほか、タイヤ排
出エリアであるタイヤ排出コンベア１４０およびナット
排出装置１５０等から構成され、一方、バックアップス
テーションＳｂは上記のタイヤ取付ユニット５０に代わ
る手動式のラットランナー８を備えている。

そして、タイヤ取付ステーションＳ_１においては、タイ
ヤ搬送コンベア１０から投下されたタイヤＷをタイヤ位
相合わせ装置２０が受け取って位相合わせを行い、この
位相合わせが完了したタイヤＷをタイヤ取付ユニット５
０上のハンドユニット５５（第３図〜第５図参照）が把
持してホイールハブＨに装着してナット締めを施すもの
である。

この時、万一タイヤＷをホイールハブＨ（第１図参照）
側に装着できない場合など何らかの異常が発生した場合
には、該当するタイヤ取付ユニット５０は後退限位置ま
で後退してその把持しているタイヤＷをタイヤ排出コン
ベア１４０に排出し、これによりタイヤ取付ステーショ
ンＳ_１において装着できなかったタイヤＷはバックアッ
プステーションＳｂへと送られ、このバックアップステ
ーションＳｂにおいてタイヤ取付ステーションＳ_１から
送られてくる車体Ｂを待って作業者による手作業にて装
着される。そして、例えばタイヤ取付ユニット５０その
ものの故障等のために上記の異常の処理に長時間を要す
るような場合には、本来、タイヤ搬送コンベア１０から
タイヤ取付ステーションＳ_１に対して行われるタイヤＷ
の投入は行われずに、タイヤＷはタイヤ搬送コンベア１
０の終端部まで搬送されてバックアップステーションＳ
ｂへと直接送られ、このバックアップステーションＳｂ
において暫定的に作業者の手作業にてタイヤＷの取付作
業が行われることになる。

次に、前記各装置の詳細を順を追って説明する。

先ず、車体Ｂは第３図および第５図に示すように台車２
上の適宜位置に設けられたクランプ装置４とゲージプレ
ート５とにより堅固に位置決め・クランプされており、
車体搬送ライン１上を台車２ごと直線的に搬送される。
すなわち、車体Ｂは例えば車体前後の牽引フック部に係
合するクランプ装置４で車体全体を下方に押し下げるこ
とでゲージプレート５を基準として台車２に対して位置
決めがなされている。

タイヤ搬送コンベア１０は車体搬送ライン１の真上に所
定の傾きをもって配設されているので、第１図に示すよ
うにタイヤ取付ステーションＳ_１の前段で左右のサブコ
ンベア１１ａ，１１ｂに分岐され、これらのサブコンベ
ア１１ａ，１１ｂはバックアップステーションＳｂまで
延設されている。そして、分岐部１２には第６図
（Ａ），（Ｂ）に示すようにエアシリンダ１３によって
水平方向に往復運動するスライダー１４が設けられてお
り、これによってタイヤＷを左右のサブコンベア１１
ａ，１１ｂに振り分けるようにしてある。

また、左右のサブコンベア１１ａ，１１ｂにおいてタイ
ヤ位相合わせ装置２０の真上に相当する位置にはそれぞ
れにタイヤ投入機構１５が設けられている。このタイヤ
投入機構１５は、第７図に示すようにサブコンベア１１
ａ，１１ｂ上を搬送されてきたタイヤＷを停留せしめる
可倒式のストッパー１６と、このストッパー１６にて停
止させられたタイヤＷを直立姿勢に姿勢変更させて自重
落下させる可動コンベア１７と、その直立姿勢に姿勢変
更されたタイヤＷをシュータ１８内に一時的に停留せし
めるスライド式のシャッター１９とから構成され、後述
するタイヤ位相合わせ装置２０のリフター２４が受け取
りにくるまでそのタイヤＷを直立状態で保持するもので
ある。そしてまた、ストッパー１６を退避状態下におく
ことでタイヤＷをタイヤ取付ステーションＳ_１に落下さ
せることなく直接バックアップステーションＳｂまで搬
送することができる構成となっている。

タイヤ位相合わせ装置２０はホイールハブＨのハブボル
ト２１（第８図および第１１図参照）の位相にホイール
Ｒ側のボルト穴９（第１０図）の位相を合わせるための
もので、第９図および第１８図に示す如く構成されてい
る。

第９図および第１８図において、２２はベース、２３は
ベース２２上に設けられて鉛直な基板４３を備えた本体
部、１８は本体部２３の上方に位置して本体部２３側に
タイヤＷを投入するためのシュータである。基板４３に
はタイヤＷの投入およびタイヤＷの回転を円滑にするた
めの多数のボールキャスター２１１が取り付けられてお
り、各ボールキャスター２１１のボールが共有する接平
面が鉛直なタイヤ規制面として機能する。ここで、多数
のボールキャスター２１１は、タイヤＷのサイズが変わ
った場合でもサイドウォール部の最も高い部分に当接す
るように所定のピッチで数列にわたって配置されてい
る。

２４はエアシリンダ２５のはたらきによりガイドロッド
２６に案内されて第１８図の実線位置とシュータ１８の
直下の仮想線位置との間を昇降動作するリフターで、リ
フター２４にはタイヤＷを受けるローラ２１２が取り付
けられている。

また、２７はリフター２４と干渉しないようにリフター
２４を股いで昇降可能に設けられたタイヤ受台で、この
タイヤ受台２７は、その駆動源であるモータ２８に対し
て外部から車種信号を付与することでその車種のタイヤ
サイズ径に見合った位置で昇降動作するとともに、タイ
ヤ受面にはモータ２９によってベルト等を介して回転駆
動されるローラ３０を備えている。そして、タイヤ受台
２７の高さ位置がその側部に設けた多連式の光電スイッ
チ群３１によって確認・検出されるようになっている。
つまり、リフター２４がシュータ１８の下部まで上昇す
ることでシュータ１８の下部のシャッター１９が一時的
に退避動作し、それによってシュータ１８内で直立状態
にて待機していたタイヤＷがリフター２４に移し替えら
れ、さらにリフター２４が再び下降することでタイヤＷ
がタイヤ受台２７に移し替えられるようになっている。

３２はタイヤ受台２７の上方に設置されて、エアシリン
ダ３３の作動によって水平方向にスライドするスライダ
ーで、このスライダー３２には２本のロケートピン３４
と検出器である光電スイッチ３５の受光器３５Ｂのほ
か、スライダー３２に対してさらに相対移動可能なタイ
ヤ芯出し用のセンター３６が設けられている。つまり、
センター３６の周囲に配置されたロケートピン３４およ
び受光器３５ＢはホイールＲ側の４個のボルト穴９のピ
ッチ円上に位置しており、かつそれらのロケートピン３
４と受光器３５Ｂの配列ピッチはボルト穴９同士のピッ
チと一致するように設定されている。そして、センター
３６はスライダー３２に対してエアシリンダ２１３の作
動により前進後退動作するようになっており、センター
６とスライダー３２の前進限および後退限位置はそれぞ
れリミットスイッチ２１４〜２１７によって検出され
る。

ここで、タイヤ位相合わせ装置２０にはサイズの異なる
複数種類のタイヤＷが投入されるが、タイヤのサイズに
かかわらずホイールＲのボルト穴９の数およびピッチ円
径は予め統一されている。

３７はエアシリンダ３８の作動によりヒンジピン３９を
回転中心として旋回可能なスイングアームで、このスイ
ングアーム３７の先端には前記受光器３５Ｂに対応する
光電スイッチ３５の投光器３５Ａが取着されており、ス
イングアーム３７を旋回させて受光器３５Ｂと投光器３
５Ａとを相対向させることで初めて光電スイッチとして
機能するようにしてある。

４０はタイヤ受台２７上のタイヤＷを挟んでその両側部
に互いに対向するように設けられた一対のタイヤ位置決
めアームで（ただし、第９図においては作図上、１本の
位置決めアーム４０をタイヤＷの上方に描いてある）、
この位置決めアーム４０はエアシリンダ４１の作動によ
ってスライドするとともに、回転シリンダ４４の作動に
より回動し、先端にはガイドローラ４２を備えている。

このように構成されたタイヤ位相合わせ装置２０におい
ては、前述したようにリフター２４が上昇してシュータ
１８からタイヤＷを受け取るとリフター２４が再び下降
する。そして、タイヤＷはボールキャスター２１１に案
内されながら徐々に下降し、タイヤＷは予めタイヤサイ
ズ径に見合った位置で待機しているタイヤ受台２７上に
移し替えられる。タイヤＷがタイヤ受台２７に移載され
ると、位置決めアーム４０が第９図の右方向に移動して
タイヤＷを拘束し、そのサイドウォール部を基板４３側
に押し付けて位置決めする。これにより、タイヤＷは鉛
直姿勢となるように拘束される。

次いで、エアシリンダ３３の作動によりスライダー３２
がタイヤＷに対しその背面側から前進する。この前進動
作はエアシリンダ３３の総ストロークの中間位置で一旦
停止し、代わってエアシリンダ２１３の作動によりセン
ター３６が単独で前進し、センター３６はホイールＲの
センター穴２１８に嵌合して芯出しを行う。この時、タ
イヤＷがセンター３６によってセンタリングされること
でタイヤ受台２７のローラ３０からわずかに浮き上がる
ため、これを後追いするようにタイヤ受台２７がわずか
に上昇し、タイヤＷとローラ３０とは再び圧接する。な
お、この時上昇動作はエアシリンダ２００によってなさ
れる。

その後、ローラ３０がモータ２９によって回転駆動され
ることでタイヤＷがセンター３６を中心として回転し、
その回転中においてボルト穴９のいずれか１つを通して
光電スイッチ３５の投・受光器３５Ａ，３５Ｂ間の光軸
が結ばれるとローラ３０の回転が直ちに停止する。それ
によって４個のボルト穴９の割り出しが行われることか
ら、上記のローラ３０の回転停止と同時にエアシリンダ
３３の作動によりスライダー３２が前進することで、ロ
ケートピン３４がホイールＲの２つのボルト穴９と嵌合
し、タイヤＷの回転方向に位置決めを行うことによって
タイヤＷの位相合わせが完了する。

上記のようにロケートピン３４がボルト穴９に挿入され
ると、エアシリンダ２１３の作動によりセンター３６が
単独で後退するとともにエアシリンダ２００の作動によ
りタイヤ受台２７がわずかに下降し、これによってタイ
ヤＷはロケートピン３４のみによって支持されてなおも
位置決め状態が継続される。

さらに、エアシリンダ３８の作動によりスイングアーム
３７が第１８図の仮想線位置まで旋回して退避し、この
退避動作が終わると第９図に示すようにタイヤＷを把持
するためにナットランナー７３とタイヤハンド７４とを
備えたハンドユニット５５がタイヤＷの前面側より前進
してきて、第１８図に示すようにタイヤＷの円周上の三
箇所をタイヤハンド７４で把持する。

タイヤハンド７４がタイヤＷを把持すると、ロケートピ
ン３４がスライダー３２ごと後退するとともに、位置決
めアーム４０が第９図の左方向に所定量だけ移動した上
で９０度程度旋回することで位置決めアーム４０がタイ
ヤＷの正面から退避する。そして、タイヤハンド７４に
把持されたタイヤＷがハンドユニット５５の後退動作に
よってハンドリングされる一方、位置決めアーム４０，
スイングアーム３７およびタイヤ受台２７がそれぞれ初
期状態に復帰することで１サイクルが終了する。

また、サイズの異なるタイヤが投入された場合には、そ
のタイヤサイズ情報に応じてタイヤ受台２７の高さが変
化するだけで上記と同様に作用する。

タイヤ取付ユニット５０は、位相合わせが完了したタイ
ヤＷをタイヤ位相合わせ装置２０から受け取って、これ
を車体Ｂ側のホイールハブ（ブレーキディスク）Ｈに装
着してナット締めまでを行うためのもので、その詳細は
第３図〜第５図および第１０図に示す。

このタイヤ取付ユニット５０は、ベース５１上をＸ方向
（車幅方向）にスライド可能なＸ軸ベース５２と、Ｘ軸
ベース５２上をＹ方向（車体前後方向）にスライド可能
なＹ軸ベース５３と、Ｙ軸ベース５３に上下動可能に支
持されてスリーブ６２が一体に搭載されたＺ軸ベース６
３と、Ｚ軸ベース６３のスリーブ６２にθ方向に旋回可
能に支持されたθ軸ベース３０１と、θ軸ベース３０１
上に搭載されたハンドユニット５５と、ハンドユニット
５５の側部に付設されたホイールハブ姿勢検出装置８０
とから構成され、さらにＺ軸ベース６３はγ方向に傾動
可能に構成されている。これにより、上記の構成要素の
うちベース５１、Ｘ軸ベース５２、Ｙ軸ベース５３、Ｚ
軸ベース６３およびθ軸ベース３０１は直交３軸回転２
軸の５軸タイプの一種のロボットのような移動手段３０
２を構成している。

すなわち、第１０図（ただし、第１０図は作図上、異な
る断面の図を合成して１つの図面としてある）に示すよ
うにＸ軸ベース５２はモータ５６とボールねじ５７とか
ら成るＸ軸駆動機構によりガイドレール５８上をＸ方向
にスライド可能であり、Ｙ軸ベース５３はモータ５９と
ボールねじ６０とからなるＹ軸駆動機構によりガイドレ
ール６１上をＹ方向にスライドする。また、スリーブ６
２はＺ軸ベース６３に一体に固定され、さらにこのＺ軸
ベース６３は筒状のカラー６４に対してピン６５により
回転可能に支持されている。このカラー６４はＹ軸ベー
ス５３上に垂設した３本のガイドポスト６６（第３図参
照）にそれぞれに上下動可能に案内されており、したが
って各ガイドポスト６６ごとに設けたモータ６７とボー
ルねじ６８とから成るＺ軸駆動機構を駆動させて各カラ
ー６４を一斉に上下動させることでスリーブ６２を含む
Ｚ軸ベース６３がＺ方向に上下動する。

また、モータ６７とボールねじ６８およびカラー６４等
はＺ軸ベース６３をγ方向に傾動させるγ軸駆動機構を
も兼ねており、前述したピン６５による三箇所の結合部
のうち第１０図の左方の一箇所のカラー６４側が長穴６
９となっていることから、第１０図の左右のモータ６７
の回転量を互いに異ならせることでスリーブ６２を含む
Ｚ軸ベース６３全体がγ方向に傾動する。ここにいうγ
方向の傾動角は、後述するようにタイヤＷを取り付けよ
うとするホイールハブＨが有しているキャンバに対応す
るものである。また、θ軸ベース３０１はモータ７０と
チェーン７１とからなるθ軸駆動機構によりθ方向に旋
回可能である。ここにいうθ方向の旋回角はハンドユニ
ット５５の首振り旋回角としての機能のみならず、前述
したホイールハブＨが有しているトーインに対応するも
のである。したがって、タイヤ取付ユニット５０は後述
するホイールハブ姿勢検出装置８０からのトーイン，キ
ャンバに関する検出信号を受けて、それに合わせて姿勢
制御を行いつつタイヤ取付作業を実行するものである。

ハンドユニット５５は同じく第１０図に示すように、θ
軸ベース３０１の上にハンドベース５４を固定するとと
もに、ハンドベース５４上に、基体７２の外周にヒンジ
回転式の３本のフィンガーを配してなるタイヤハンド７
４をスライド可能に搭載し（ただし、図１０では残り２
本のフィンガーは図示省略した）、さらに４つのナット
ランナー７３を持たせたナットランナーユニット７９を
タイヤハンド７４と同芯状に、かつタイヤハンド７４と
同方向にスライド可能に搭載したものである。

そして、タイヤハンド７４の各フィンガーはエアシリン
ダ７５によりブラケット７６をスライドさせることで一
斉に開閉動作する一方、タイヤハンド７４はスライド駆
動手段であるエアシリンダ７７の作動によりハンドベー
ス５４上をθ軸ベース３０１の回転中心と直交方向にス
ライドし、またナットランナーユニット７９は別のエア
シリンダ７８の作動によりハンドベース５４に体してタ
イヤハンド７４と同方向にスライドする構造となってい
る。

ホイールハブ姿勢検出装置８０は、前述したように位相
合わせが行われたタイヤＷ側の４つのボルト穴９の位相
とホイールハブＨ側の同じく４つのハブボルト２１の位
相とを合致させるとともに、ホイールハブＨの中心とト
ーインおよびキャンバを検出するためのもので、その詳
細を第１１図、第１９図および第２０図に示す（ただ
し、第１１図は作図上、異なる断面の図面を合成して１
つの図面としてある）。

このホイールハブ姿勢検出装置８０は、前述したハンド
ユニット５５の基体７２の側面、より詳しくはθ軸ベー
ス３０１の回転中心を基準とした場合にタイヤハンド７
４の中心軸線からθ方向に９０度位相をずらした位置に
設置してある。８１は略Ｌ字状のベースプレートで、こ
のベースプレート８１の下端は基体７２に対して回動可
能にヒンジ結合されている一方、その上端はコイルばね
８２とクッションロッド８３とからなるダンパーユニッ
ト８４を介して弾性支持されている。そして、このダン
パーユニット８４に隣接してハブボルト２１のＸ方向の
位置を検出するための位置検出器（ポテンショメータ）
８５が設けられており、ハンドユニット５５がホイール
ハブＨに対し前進してベースプレート８１と一体のリン
グ状の接触板８６がハブボルト２１の先端面に当接した
場合に、後述するようにヒンジピン１０２を回転中心と
するベースプレート８１の回転変位に基づいてハブボル
ト２１のＸ方向の位置を検出するようしてある。

８８はベースプレート８１の水平脚部８１ａの先端に鉛
直状態にて取り付けられた略くさび状のＺ方向規制板
で、このＺ方向規制板８８はエアシリンダ８９の作動に
よりリニアガイド９０に案内されて昇降動作するもの
で、第８図および第１９図に示すようにＺ方向に上昇さ
せることで隣り合う２つのハブボルト２１（例えば２１
ｂと２１ｃ）がその傾斜した規制面８８ａに接するまで
ホイールハブＨを強制的に回転させて拘束するようにな
っている。

また、９３は接触板８６を挟んでその水平方向両側部に
互いに平行に対向配置された一対のアーム、９４はアー
ム９３の先端にそれぞれに取着されたハブボルト位置規
制手段としてのＹ方向規制板で（ただし、第１１図にお
いてアーム９３およびＹ方向規制板９４は作図上、その
位置を上下方向にずらして描いてある）、このＹ方向規
制板９４は両者の間に架橋的に配設されたエアシリンダ
９６の作動によりアーム９３とともにガイドロッド９７
に沿って相互に接近離間して、予めＺ方向規制板８８で
予備規制されている４本のハブボルト２１をホイールハ
ブＨの両側から挟み込むようになっている。

つまり、一対のＹ方向規制板９４は、第８図に示すよう
に各Ｙ方向規制板９４に各一対のハブボルト２１が当接
する状態となるまでホイールハブＨを強制的に回転させ
て、４本のハブボルト２１の位相を、予めタイヤハンド
７４に把持されるタイヤＷ側のボルト穴９（第１０図参
照）の位相と一致させる役目をする。そして、前記のア
ーム９３の変位量に基づいて、ベースプレート８１に取
り付けられた一対のＹ方向の位置検出器（ポテンショメ
ータ）９８によりハブボルト２１のＹ方向位置を検出す
るものである。

ここで、一対のＹ方向規制板９４でハブボルト２１を拘
束するのに先立って、傾斜した規制面８８ａを有するＺ
方向規制板８８で予備規制しているのは、例えばＹ方向
規制板９４とハブボルト２１との関係が第２１図のよう
にいわゆるデッドポイント状態となった場合にはホイー
ルハブＨを回転させてハブボルト２１の位相をタイヤＷ
側の位相と一致させることが困難となるからである。し
たがって、第８図に示すように傾斜した規制面８８ａを
有するＺ方向規制板８８で予めハブボルト２１を予備規
制することにより、一対のＹ方向規制板９４でハブボル
ト２１を拘束する際には上記のデッドポイント状態は確
実に回避される。

９５は一方のＹ方向規制板９４に取り付けられて、先端
にＺ方向検出子９２を有するＺ方向の位置検出器（ポテ
ンショメータ）で、上記のように一対のＹ方向規制板９
４でハブボルト２１を拘束した状態でＺ方向検出子９２
をエアシリンダ９１の作動により下降させることによ
り、第８図のハブボルト２１ａのいずれか一方のＺ方向
の位置が位置検出器９５にて検出される。

９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｃは接触板８６に付設されてホイ
ールハブＨの傾き（トーイン，キャンバの双方を含む）
を検出するための傾き検出子で、この傾き検出子９９Ａ
〜９９Ｃは第８図および第１９図に示すようにホイール
ハブＨのハブ面の三箇所Ｐ_１，Ｐ_２，Ｐ_３に対応する位
置にそれぞれに配設されており（ただし、第１１図にお
いては３つの検出子を同一平面上に描いてある）、各々
の傾き検出子９９Ａ〜９９Ｃをエアシリンダ１００の作
動によりホイールハブＨに押し当ててその変位量をそれ
ぞれの位置検出器（ポテンショメータ）１０１Ａ，１０
１Ｂ，１０１Ｃにて検出して演算することでホイールハ
ブＨ全体としての傾きを検出するようにしてある。そし
て、上記の傾き検出子９９Ａ〜９９Ｃと、エアシリンダ
１００および位置検出器１０１Ａ〜１０１Ｃの三者によ
りトーイン，キャンバを検出するための傾き検出手段を
構成している。

すなわち、傾き検出子９９に対応する位置検出器１０１
Ａと傾き検出子９９Ｂに対応する位置検出器１０１Ｂで
検出された値をもとに所定の演算をすることでホイール
ハブＨの左右方向の傾きであるトーインが求められ、同
様に傾き検出子９９Ｂに対応する位置検出器１０１Ｂと
傾き検出子９９Ｃに対応する位置検出器１０１Ｃで検出
された値をもとに所定の演算をすることでホイールハブ
Ｈの上下方向の傾きであるキャンバが求められることに
なる。

ここで、上記のホイールハブ姿勢検出装置８０の一連の
作用を第８図，第１０図，第１１図のほか第１２図を用
いて説明する。

このホイールハブ姿勢検出装置８０は、θ軸ベース３０
１がθ方向に９０度旋回してハンドユニット５５がタイ
ヤ位相合わせ装置２０と向き合っている状態、つまりホ
イールハブ姿勢検出装置８０がホイールハブＨと向き合
っている状態のもとでホイールハブＨの姿勢の検出を行
うものである。この時、タイヤハンド７４は前述したよ
うにタイヤ位相合わせ装置２０から位相合わせが完了し
たタイヤＷを予め受け取って把持している。

先ず、Ｘ軸モータ５６の起動によりＸ軸ベース５２が前
進し、それによって接触板８６がハブボルト２１の先端
面に当接することからベースプレート８１全体がヒンジ
ピン１０２を回転中心として傾動する。そして、このベ
ースプレート８１の傾動変位量からハブボルト２１（ホ
イールハブＨ）全体のＸ方向の位置が位置検出器８５に
て検出される。つまり、接触板８６がハブボルト２１の
先端面に当接して位置検出器８５の出力が立ち上がった
瞬間の値がＸ方向の位置となるのであるが、接触板８６
がハブボルト２１の先端面に当接した瞬間にＸ軸モータ
５６を停止させたとしても、Ｘ軸ベース５２はサイクル
タイムを可及的に短くするために高速にて送りが与えら
れているので、ハブボルト２１のＸ方向の位置を検出し
た位置よりも所定量だけ行き過ぎることになる。そこ
で、Ｘ軸ベース５２が完全に停止した時の位置検出器８
５の値と、先にハブボルト２１を検出した時の位置検出
器８５の値との差分だけＸ軸ベース５２を後退させる。
その結果、接触板８６がハブボルト２１に当接した瞬間
の状態が再現され、この状態でのホイールハブ姿勢検出
装置８０の位置がそれ以降の各種位置検出に際しての原
点位置となる。

次にＺ方向規制板８８が上昇し、第８図および第１９図
に示すように規制面８８ａに対して２本のハブボルト２
１ｂ，２１ｃが接するまでホイールハブＨを強制的に回
転させてハブボルト２１の位置を予備規制し、そののち
にＺ方向規制板８８が下降する。次いで一対のＹ方向規
制板９４が互いに前進し、第８図および第１９図に示す
ように各Ｙ方向規制板９４にそれぞれ２本のハブボルト
２１が接するまでホイールハブＨ全体を回転させ、双方
のＹ方向規制板９４間に全てのハブボルト２１を挟み込
む。これにより、ハブボルト２１の位相が既にタイヤハ
ンド７４に把持されているタイヤＷ側のボルト穴９の位
相と一致する。この時のＹ方向規制板９４の変位量から
位置検出器９８にてハブボルト２１のＹ方向の位置を検
出するとともに、他の位置検出器９５によりハブボルト
２１のＺ方向の位置を検出する。そして、前記ハブボル
ト２１のＹ方向位置とＺ方向位置に基づいてホイールハ
ブＨの中心位置に演算して求め、この中心位置情報をタ
イヤ取付ユニット５０の制御系にフィードバックして、
タイヤ取付ユニット５０をＹ，Ｚ方向に動かして、ホイ
ールハブ姿勢検出装置８０の接触板８６の中心軸線をホ
イールハブＨの中心位置と一致させる。ただし、接触板
８６の中心軸線がホイールハブＨの中心と一致してはい
てもホイールハブＨのハブ面に対して面直角とはなって
いない。尚、この時にはＹ方向規制板９４等は一旦後退
している。

続いて、傾き検出子９９Ａ〜９９Ｃを一斉に前進させて
第８図に示すようにホイールハブのハブ面上の３位置Ｐ
_１，Ｐ_２，Ｐ_３にそれぞれ押し当て、それにより位置検
出器１０１Ａ〜１０１ＣにてホイールハブＨの傾き、す
なわちトーイン、キャンバをそれぞれ検出する。そし
て、このトーイン、キャンバに関する検出データに基づ
いてタイヤ取付ユニット５０のθ，γ方向の姿勢の補正
を行い、ホイールハブ姿勢検出装置８０の接触板８６の
中心軸線がホイールハブＨのハブ面に対して面直角とな
るように修正する。この時、タイヤ取付ユニット５０を
θ，γ方向に動かすことで接触板８６の中心軸線とホイ
ールハブＨの中心とがＹ，Ｚ方向にもずれてくることか
ら、同時にタイヤ取付ユニット５０をＹ，Ｚ方向にも動
かしてその芯ずれ補正を行う。以上の操作により、接触
板８６の中心軸線がホイールハブＨのハブ面に対してい
わゆる面直角となる。

次に、再びＹ方向規制板９４が前進してハブボルト２１
を拘束した上で位置検出器９８にてハブボルト２１のＹ
方向位置を検出するとともに、Ｚ方向検出子９２も再度
下降して位置検出器９５にてハブボルト２１のＺ方向位
置を検出し、これらの検出データに基づいて再度ホイー
ルハブＨの中心位置を算出する。そして、こうして最終
的に求められたホイールハブＨの中心位置データに基づ
いて再度タイヤ取付ユニット５０のＹ，Ｚ方向の姿勢の
補正を行い、接触板９６の中心軸線をホイールハブＨの
ハブ面の中心と一致させる。

その結果、接触板８６の中心軸線はホイールハブＨの中
心と一致するとともにそのハブ面に対しても面直角とな
り、したがってタイヤハンド５５をθ軸ベース３０１ご
とθ方向に９０度旋回させてタイヤハンド７４に把持さ
れているタイヤＷをホイールハブＨと対向させれば直ち
にタイヤＷの中心軸線がホイールハブＨのハブ面の中心
に対して面直角で一致する状態となる。

以上のようにしてタイヤ取付ユニット５０とホイールハ
ブＨの位置合わせが完了するとタイヤ取付ユニット５０
が一旦Ｘ方向に後退し、第１０図に示すようにすでにタ
イヤ位相合わせ装置２０からタイヤＷを受け取って把持
しているハンドユニット５５がθ軸ベース３０１ととも
に９０度回転し、それによってハンドユニット５５に把
持されているタイヤＷとホイールハブＨとが相対向する
かたちとなる。

そして、タイヤ取付ユニット５０が、先にハブボルト位
置を検出した位置までＸ方向に前進し、さらにハンドユ
ニット５５がエアシリンダ７７でタイヤハンド７４を単
独で前進させてその把持しているタイヤＷをハブボルト
２１に装着する。そして、最後にエアシリンダ７８によ
ってナットランナーユニット７９を前進させて、後述す
るようにナットランナー７３に事前に挿入されているナ
ットＮを締め付けることでタイヤＷの取り付けが完了す
る。

ナット供給装置１１０は、予め整列されたナットをナッ
トランナー７３に挿入・供給するための装置で、その詳
細を第１３図〜第１５図に示す（ただし、第３図〜第５
図参照のこと）。このナット供給装置１１０は、図に示
すように、エアシリンダ１１１の作動によりフレーム１
１２に横架されたガイドレール１１３上をＹ方向に走行
してマガジンシュータ１１４内に整列されたナットを１
個づつ取り出すためのナット取り出しユニット１１５
と、このナット取り出しユニット１１５からナットを受
け取ってハンドユニット５５側のナットランナー７３に
挿入・供給するためのナット受け渡しユニット１１６と
からなり、ナット受け渡しユニット１１６はエアシリン
ダ１１７の作動によりフレーム１１２に横架されたガイ
ドレール１１８上をＹ方向に走行するようになってい
る。

ナット取り出しユニット１１５は、第１４図および第１
５図に示すように、スライドベース１１９に鉛直状態に
て取り付けられてエアシリンダ１２０の作動により昇降
可能なナット受台１２１と、エアシリンダ１２２の作動
により回動動作してマガジンシュータ１１４の端末のグ
リッパー１２３を押し開くためのアーム１２４と、水平
配置されたエアシリンダ１２５の作動により前後進する
プッシュロッド１２６とからなり、アーム１２４の先端
のテーパ部１２４ａがグリッパー１２３側のローラ１２
３ａと接触してグリッパー１２３を左右に押し開くこと
でマガジンシュータ１１４内のナットＮが１個づつナッ
ト受台１２１上に取り出され、プッシュロッド１２６が
前進することでその取り出されたナットＮがナット受け
渡しユニット１１６のナット保持孔１２６ａ内に挿入さ
れるものである。

一方、ナット受け渡しユニット１１６は、４個のナット
保持孔１２６ａが形成されたインデックスプレート１２
７を備えており、このインデックスプレート１２７は回
転シリンダ１２８によって９０度づつ定角間欠的に回転
駆動されるとともに、該プレート１２７の背面側には各
ナット保持孔１２６ａに対応して、エアシリンダ１２９
によって作動されるプッシュロッド１３０が設けられて
いる。そして、このナット受け渡しユニット１１６は、
前記のナット取り出しユニット１１５と対応する位置ま
で走行し、該ナット取り出しユニット１１５との協働に
よりナット保持孔１２６ａ内に合計４個のナットＮをも
らい受け、再び所定の待機位置まで走行して待機する。
そののち、この待機位置にタイヤ取付ユニット５０がナ
ットＮを受け取りにくると、前記のプッシュロッド１３
０が前進してそのナットＮをナットランナー７３の先端
に押し込んでナット供給を行うことになる。

次に、タイヤ排出コンベア１４０は、一旦ハンドユニッ
ト５５に把持されたにもかかわらずタイヤ取付ユニット
５０側の故障あるいはナット締め付け時のトルク不良等
によりホイールハブＨ側に装着不能なタイヤを排出して
タイヤ取付ステーションＳ_１の後段のバックアップステ
ーションＳｂ側に移送するためのもので、その詳細を第
１図，第２図および第３図に示す。図に示すように、各
タイヤ取付ユニット５０の側部にそれぞれに若干傾斜し
たサブコンベア１４１を配設するとともに、これらサブ
コンベア１４１と交差するようにして同じく若干傾斜し
たメインコンベア１４２をバックアップステーションＳ
ｂ側へ延設するようにして設けてある。

そして、一旦タイヤハンド７４に把持されたタイヤＷが
装着不能である場合には、その異常信号を受けてハンド
ユニット５５が第５図の排出位置まで旋回して後退する
ことでそのタイヤＷをサブコンベア１４１上に載置す
る。そして、タイヤハンド７４が開動作することでタイ
ヤＷはサブコンベア１４１上を転動し、メインコンベア
１４２との合流部で転倒してそのまま該メインコンベア
１４２上をバックアップステーションＳｂへと自重によ
り落下して搬送されることになる。

一方、ナット排出装置１５０は、上記のように装着不能
なタイヤＷを排出するのに併せてそのタイヤのために用
意されたナットＮをナットランナー７３から排出するた
めのもので、第１図に示すようにタイヤ位相合わせ装置
２０の側部にそれぞれ設けられている。

このナット排出装置１５０は、第１６図に示すようにそ
の本体１５１内に４個の電磁石１５２を備えるととも
に、ナット受け箱１５３を有しており、前記のタイヤ排
出後にナットランナー７３をナット排出装置１５０と対
向させて、電磁石１５２を励磁しつつナットランナー７
３を後退させることでそのナットＮが電磁石１５２に吸
引される。その後、電磁石１５２を消磁することによっ
てナットＮがナット受け箱１５３内に排出されることに
なる。

次に、以上の構成からなるタイヤ自動取付装置の一連の
作用を第１７図をもとにして説明する。

先ず、車体Ｂを位置決めしている台車２がタイヤ取付ス
テーションＳ_１に到達して位置決めされると、第３図お
よび第５図のリフター６が上昇することでサスペンショ
ン系を押し上げてホイールハブＨを一定高さ位置に拘束
する。この時、タイヤ取付ユニット５０のハンドユニッ
ト５５が第３図の左旋回位置にあって、予めタイヤ位相
合わせ装置２０からその車種に見合ったタイヤＷを受け
取って把持しており、したがってホイールハブ姿勢検出
装置８０がホイールハブＨに面している。そして、タイ
ヤ取付ユニット５０がＸ方向に前進し、第１１図に示し
たホイールハブ姿勢検出装置８０により前述したように
ホイールハブＨの中心の算出やトーイン，キャンバの検
出等が行われ、その検出データに基づいてホイールハブ
Ｈに対するタイヤ取付ユニット５０の位置合わせが行わ
れる。

一方、このタイヤ取付ユニット５０の位置決めと併行し
てナット供給装置１１０側では次のタイヤに備えてナッ
トの受け渡しが行われており、ナットＮを受け取ったナ
ット受け渡しユニット１１６が所定位置で待機している
（現在、ハンドユニット５５に把持されているタイヤＷ
を固定するためのナットは、すでにナットランナー７３
内に挿入されている）。また、タイヤ位相合わせ装置２
０側についても次のタイヤ取り付けに備えてタイヤ位相
合わせ作業が進行している。

続いて、前記ホイールハブＨに対するタイヤ取付ユニッ
ト５０の位置合わせが完了すると、該タイヤ取付ユニッ
ト５０が一旦Ｘ方向に後退し、ハンドユニット５５が第
３図右方向に９０度旋回してその実線で示す状態とな
る。これによって、ハンドユニット５５に把持されてい
るタイヤＷとホイールハブＨとが初めて相対向するかた
ちとなる。そして、タイヤ取付ユニット５０がＸ軸ベー
ス５２を動かすことによって再びＸ方向に前進し、さら
にエアシリンダ７７の作動によりタイヤハンド７４が単
独で前進することでハブボルト２１とボルト穴９が合致
してタイヤＷの装着が行われる。その後、さらにエアシ
リンダ７８の作動によりナットランナーユニット７９が
前進してナットＮを締め付け、同時にそのトルクチェッ
クが行われる。

こうして、タイヤＷの取り付けが完了すると、タイヤハ
ンド７４が開動作してタイヤハンド７４およびナットラ
ンナーユニット７９がそれぞれ後退する一方、タイヤ取
付ユニット５０もまたＸ方向に後退してハンドユニット
５５が９０度旋回するとともに、各軸の姿勢がハブボル
ト検出時の補正前の姿勢に戻される。そして、タイヤ取
付ユニット５０とナット受け渡しユニット１１６とが相
互に対向する位置まで個別に前進し、ナットランナー７
３がナット受け渡しユニット１１６から次なる４個のナ
ットＮを受け取ったのちにタイヤ取付ユニット５０はタ
イヤ位相合わせ装置２０に対して次のタイヤＷを受け取
りにゆくことになる。

ここで、前述したような何らかの理由によりタイヤ装着
が不能となった場合、その該当するタイヤ取付ユニット
５０は同図に示すように後退限位置まで後退してその把
持しているタイヤＷをサブコンベア１４１に排出すると
ともにナットＮをナット排出装置１５０にて排出し、そ
れによってタイヤ取付ステーションＳ_１において装着で
きなかったタイヤＷはメインコンベア１４２により後段
のバックアップステーションＳｂへと送られる。この
時、バックアップステーションＳｂにおいてはタイヤ未
装着の発生と原因箇所が図外の表示装置により表示され
ることから、バックアップステーションＳｂで待機して
いる作業者はタイヤ取付ステーションＳ_１から送られて
くる車体Ｂを待ってそのタイヤＷをナットランナー８を
用いて手作業で装着する。

そして、タイヤ取付ユニット５０側の異常のためにタイ
ヤ装着が不能となって万一その異常処理に長時間を要す
るような場合には、本来、タイヤ搬送コンベア１０から
タイヤ取付ステーションＳ_１のタイヤ位相合わせ装置２
０に対して行われるタイヤＷの投入は行われず、タイヤ
Ｗはタイヤ搬送コンベア１０の終端部まで搬送されてバ
ックアップステーションＳｂへと直接送られ、このバッ
クアップステーションＳｂにおいて暫定的に作業者の手
作業にてタイヤの取付作業が行われる。その結果として
ライン全体を停止しないで済むことから、稼動率の向上
が図られることになる。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明によれば、直交
３軸の動作自由度とトーイン方向およびキャンバ方向の
回転２軸の動作自由度を備えた移動手段にハンドユニッ
トを搭載し、ハンドユニットにはタイヤハンドを単独で
スライドさせる自由度を持たせるとともに、ハンドユニ
ットの側部にはハブボルトの位置とトーイン，キャンバ
を検出するホイールハブ姿勢検出装置を設け、ハブボル
トの位置に基づいてホイールハブの中心位置を算出し、
この中心位置とトーイン，キャンバの値に基づいてタイ
ヤ取付ユニット側のタイヤの姿勢を修正することによ
り、ホイールハブがトーイン，キャンバを有していたと
しても、タイヤの中心軸線とホイールハブの中心軸線と
を同一軸線上で一致させた上で、タイヤハンドを単独で
スライドさせるだけでホイールハブに対してその面直角
方向からタイヤを装着することができる。したがって、
タイヤの自動取付作業を正確かつ確実におこなうことが
できるとともに、タイヤ取り付けのタクトタイムを短縮
でき、タイヤ取付作業の全自動化を図る上で信頼性が向
上する。

また、ハンドユニットに設けられたホイールハブ姿勢検
出装置は、タイヤハンドがタイヤ位相合わせ装置を対向
している時にホイールハブと対向する位置関係となって
いるので、タイヤ取付ユニットはタイヤ位相合わせ装置
からタイヤを受け取った姿勢のままでホイールハブ姿勢
検出装置によるトーイン，キャンバ等の検出に移行する
ことができるほか、検出したトーイン，キャンバ等に基
づいてタイヤ取付ユニット側のタイヤの姿勢を修正した
のちはハンドユニットをθ方向に９０度回転させるだけ
で直ちにハンドユニットをタイヤ取付位置に位置決めす
ることができることからタイヤ取付ユニットの動作に無
駄が少なく、これによってもまたタイヤ取り付けのサイ
クタイムの短縮化が図れる。

加えて、上記のようにタイヤ取付位置へのハンドユニッ
トの位置決めはハンドユニットを９０度回転させるだけ
で余分な位置補正は一切必要としないために、トーイ
ン，キャンバ等に基づくハンドユニットの位置再現性が
よい。

しかも、トーイン方向（θ方向）の回転自由度はハンド
ユニットとホイールハブ姿勢検出装置とが共有している
ことから、各摺動部の摩耗等による機械系の誤差は実質
的に相殺されてしまってハブボルト位置やトーイン，キ
ャンバの検出精度あるいはその検出値に基づくハンドユ
ニットの位置決め精度への影響がなく、上記のタイヤ取
付作業の完全自動化の実現に大きく寄与できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の全体の概略を示す平面説明図、第
２図は第１図の正面説明図、第３図はタイヤ取付ユニッ
トの平面図、第４図は第３図の正面図、第５図は第３図
の側面図、第６図（Ａ）はタイヤ搬送コンベアの要部の
詳細を示す断面説明図、第６図（Ｂ）は同図（Ａ）の側
面説明図、第７図はタイヤ投入機構の詳細を示す説明
図、第８図はホイールハブの詳細を示す正面図、第９図
はタイヤ位相合わせ装置の詳細を示す断面説明図、第１
０図は前記タイヤ取付ユニットの詳細を示す断面説明
図、第１１図はホイールハブ姿勢検出装置の詳細を示す
断面説明図、第１２図は第１１図に示す装置の作用を示
すフローチャート、第１３図はナット供給装置の全体説
明図、第１４図は第１３図の側面説明図、第１５図は第
１４図の要部の側面説明図、第１６図はナット排出装置
の詳細を示す説明図、第１７図は本発明装置全体の作用
を説明するためのタイミングチャート、第１８図は第９
図のタイヤ位相合わせ装置の左側面図、第１９図は第１
１図のホイールハブ姿勢検出装置の右側面図、第２０図
は第１９図の側面説明図、第２１図はハブボルトとＹ方
向規制板との関係を示す説明図である。 １…車体搬送ライン、９…ボルト穴、１０…タイヤ搬送
コンベア、２０…タイヤ位相合わせ装置、２１…ハブボ
ルト、５０…タイヤ取付ユニット、５１…ベース、５２
…Ｘ軸ベース、５３…Ｙ軸ベース、５５…ハンドユニッ
ト、６３…Ｚ軸ベース、７２…基体、７３…ナットラン
ナー、７４…タイヤハンド、７９…ナットランナーユニ
ット、８０…ホイールハブ姿勢検出装置、８５…Ｘ方向
の位置検出器、９４…ハブボルト位置規制手段としての
Ｙ方向規制板、９５…Ｚ方向の位置検出器、９８…Ｙ方
向の位置検出器、１０１Ａ，１０１Ｂ，１０１Ｃ…位置
検出器、３０１…θ軸ベース、３０２…移動手段、Ｂ…
車体、Ｈ…ホイールハブ、Ｎ…ナット、Ｒ…ホイール、
Ｗ…タイヤ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−69352（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−69353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−122783（ＪＰ，Ａ) 特公 昭50−24758（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体搬送ライン（１）の両サイドにタイヤ
   取付ユニット（５０）とタイヤ位相合わせ装置（２０）
   とを車体搬送方向に沿って隣接配置し、タイヤ搬送手段
   （１０）により搬送されてきたホイール付きタイヤ
   （Ｗ）をタイヤ位相合わせ装置（２０）に投入してホイ
   ール（Ｒ）のボルト穴（９）の位相合わせを行い、位相
   合わせが完了したタイヤ（Ｗ）を前記タイヤ取付ユニッ
   ト（５０）で把持してこれをトーインおよびキャンバを
   有する車体側のホイールハブ（Ｈ）に装着するようにし
   た自動車用タイヤの自動取付装置であって、 前記タイヤ取付ユニット（５０）は、 ベース（５１）の上に自動車の車幅方向にスライド可能
   に設けられたＸ軸ベース（５２）と、Ｘ軸ベース（５
   ２）の上に自動車の前後方向にスライド可能に設けられ
   たＹ軸ベース（５３）と、Ｙ軸ベース（５３）の上に上
   下動可能に設けられて前記キャンバに対応する俯仰方向
   に揺動可能なＺ軸ベース（６３）と、Ｚ軸ベース（６
   ３）の上に設けられて前記トーインに対応する自動車の
   前後方向に旋回可能なθ軸ベース（３０１）とを有し
   て、直交３軸の動作自由度とトーイン方向およびキャン
   バ方向の回転２軸の動作自由度を備えた移動手段（３０
   ２）と、 前記移動手段（３０２）のθ軸ベース（３０１）上に設
   けられて、タイヤ（Ｗ）を把持して前記θ軸ベース（３
   ０１）の回転中心と直交方向にスライド可能なタイヤハ
   ンド（７４）とナット締め付け用のナットランナーユニ
   ット（７９）とをホイールハブ（Ｈ）と同じ高さの同一
   軸線上に配置したハンドユニット（５５）と、 ホイールハブ（Ｈ）のハブボルト（２１）の位置が前記
   タイヤハンド（７４）に把持されているタイヤ（Ｗ）の
   ボルト穴（９）と一致するようにハブボルト（２１）の
   位置を規制するハブボルト位置規制手段（９４）、およ
   びハブボルト（２１）の位置とホイールハブ（Ｈ）のト
   ーイン，キャンバを検出して前記ハンドユニット（５
   ５）の駆動系にタイヤ（Ｗ）の姿勢補正信号を与える検
   出手段（９５）（９８）（１０１Ａ）（１０１Ｂ）（１
   ０１Ｃ）とを有し、ハンドユニット（５５）のタイヤハ
   ンド（７４）が前記位相合わせ装置（２０）と対向して
   いる時にホイールハブ（Ｈ）と対向する位置関係のもと
   に前記ハンドユニット（５５）の側部に取り付けられた
   ホイールハブ姿勢検出装置（８０）、 とから構成されていることを特徴とする自動車用タイヤ
   の自動取付装置。