JPS60174098A - ２個の電動機の電流調整装置 - Google Patents
２個の電動機の電流調整装置Info
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- JPS60174098A JPS60174098A JP59261922A JP26192284A JPS60174098A JP S60174098 A JPS60174098 A JP S60174098A JP 59261922 A JP59261922 A JP 59261922A JP 26192284 A JP26192284 A JP 26192284A JP S60174098 A JPS60174098 A JP S60174098A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2036—Electric differentials, e.g. for supporting steering vehicles
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
- H02P5/00—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors
- H02P5/68—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors controlling two or more dc dynamo-electric motors
- H02P5/685—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors controlling two or more dc dynamo-electric motors electrically connected in series, i.e. carrying the same current
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、各電動機が電気自動中の共通車軸上の別々の
車輪を駆ａするように構成されでいる一対の他励電動機
を制御するための制御装置に関づるものである。 ２２日出願）に関連する。 発 明 の 背 慎 電気自動車の駆動輪に個々に電動機を設番ノることは知
られている。たとえば３輪車の場合、２つの電動機が普
通２つの駆動輪に適用され、第３の車輪がかじ取りに使
用される。この型の電気自動車の対向して取り付けられ
た駆動輪を考えたとき、旋回操作中、旋回半径の軌跡か
ら一方の車輪（すなわら内輪）の走行距離が他方の車輪
（１なわち外輪）のそれより、＋Ｊ１さくなることは明
らかである。 したがってこのような電気自動車では、旋回操行中に一
方の電動機の速度を他方の電動機の速度に対して変える
ことが心数である。ｂし両方の車輪に印加されるトルク
がかじ敗色に無関係に同じであり続けると、内輪が接触
面に対してスリップして摩耗りる傾向がある。 この問題に対処する従来、の一般的な１つの方法では、
かじ取出車輪に角麿検知スイッヂをＦｉ！（プ、かじ敗
色がある設定値（／ｊとえば１５度の旋回角）に遅した
どき内輪側の電動１幾に対りる電力を遮断している。し
かし、このように駆動電動機を制御りるど自動車の運転
の継続性が失なわれ、旋回操作におりる「運転感」が損
なわれる。操縦性も失なわれ、これは特に波止場等の漬
りゃりい表面で自動車を運転したときに顕著になる。こ
れらの問題を軽減するため、別々の電力調整器を使って
各電動機のトルクを個別に制御し、それらの電力調整器
を検知されたかじ敗色の間数として制御する試みがいく
つか行なわれた。しかし、これらの個別型ノコ調整法は
改良と認められるものの、他のもっと効果的なトルク配
分制御手段がこの分野ぐめられてきた。 電気自動車の旋回操作中に生じる別のより一般的な問題
は旋回を安全に行える速度に関づるｂのである。もちろ
ん、旋回を行っているとき自動車の速度を下げることが
屡々必要なことは常識である。それにも拘わらず未熟な
運転者等が過大な速度で旋回を行おうとづることがある
。この種の運転から起り得る安全性の問題を考瞠しＣ１
旋回の際に自動車の速度を自動的に下げ、旋回がより鋭
くなるにつれて速度の低下をより大きくする手段もめら
れてきた。 したがって、本発明の１つの目的は上記の問題を解消し
た電気自動車用の制御装置を提供づることであり、駆動
電動機の界磁励磁を連続的かつ個別に調節することによ
り電気自動車のかじ敗色の関数として車輪のトルクと速
度が各車輪に別々に割り当てられる制御装置を提供（る
ことである。 の これらの目的と他の目的を達成づるための電気自動車制
御装置の好ましい一形式では、（ａ ）けｌυ引力信号
（すなわち）７クレル・ペダル）に従って２個の電動機
の直列接続された電機子の電流を調整づる電機子電流調
整ループ、（’ｂ ）実際の電（幾子電流に比例しで２
−）の別個の電動機界磁巻線を調整する界磁調整器、（
Ｃ）電気自動車のかじ敗色を連続的に決定づる検知手段
、（ｄ ）かじ敗色に基づい゛て内輪信号と外輪信号を
発生し、これらの信号の一方の値の増減によって他方の
信号の値が逆向きに変化し、かつ両方の信号の値の和が
常に一定値となるように覆る手段、ならびに（ｅ ）内
輪信号おにび外輪信号に従って、２つの車輪に対応覆る
２つの界磁巻線を調節する手段が設りられる。 本発明の主題と考えられる事項は特許請求の範囲に明確
に記載されているが、図面を参照した以下の現用により
本発明が一層明らかとなろう。 最初に、旋回操作中の電気自動車の車輪間の速度および
幾何学的な関係を考察づる。たとえば、第１図は第３（
ｖＩ側）の車輪がかじ取りのために使用される三輪車の
相互関係を示している。電気自動車はかじ敗色θ釘に応
じ
車輪を駆ａするように構成されでいる一対の他励電動機
を制御するための制御装置に関づるものである。 ２２日出願）に関連する。 発 明 の 背 慎 電気自動車の駆動輪に個々に電動機を設番ノることは知
られている。たとえば３輪車の場合、２つの電動機が普
通２つの駆動輪に適用され、第３の車輪がかじ取りに使
用される。この型の電気自動車の対向して取り付けられ
た駆動輪を考えたとき、旋回操作中、旋回半径の軌跡か
ら一方の車輪（すなわら内輪）の走行距離が他方の車輪
（１なわち外輪）のそれより、＋Ｊ１さくなることは明
らかである。 したがってこのような電気自動車では、旋回操行中に一
方の電動機の速度を他方の電動機の速度に対して変える
ことが心数である。ｂし両方の車輪に印加されるトルク
がかじ敗色に無関係に同じであり続けると、内輪が接触
面に対してスリップして摩耗りる傾向がある。 この問題に対処する従来、の一般的な１つの方法では、
かじ取出車輪に角麿検知スイッヂをＦｉ！（プ、かじ敗
色がある設定値（／ｊとえば１５度の旋回角）に遅した
どき内輪側の電動１幾に対りる電力を遮断している。し
かし、このように駆動電動機を制御りるど自動車の運転
の継続性が失なわれ、旋回操作におりる「運転感」が損
なわれる。操縦性も失なわれ、これは特に波止場等の漬
りゃりい表面で自動車を運転したときに顕著になる。こ
れらの問題を軽減するため、別々の電力調整器を使って
各電動機のトルクを個別に制御し、それらの電力調整器
を検知されたかじ敗色の間数として制御する試みがいく
つか行なわれた。しかし、これらの個別型ノコ調整法は
改良と認められるものの、他のもっと効果的なトルク配
分制御手段がこの分野ぐめられてきた。 電気自動車の旋回操作中に生じる別のより一般的な問題
は旋回を安全に行える速度に関づるｂのである。もちろ
ん、旋回を行っているとき自動車の速度を下げることが
屡々必要なことは常識である。それにも拘わらず未熟な
運転者等が過大な速度で旋回を行おうとづることがある
。この種の運転から起り得る安全性の問題を考瞠しＣ１
旋回の際に自動車の速度を自動的に下げ、旋回がより鋭
くなるにつれて速度の低下をより大きくする手段もめら
れてきた。 したがって、本発明の１つの目的は上記の問題を解消し
た電気自動車用の制御装置を提供づることであり、駆動
電動機の界磁励磁を連続的かつ個別に調節することによ
り電気自動車のかじ敗色の関数として車輪のトルクと速
度が各車輪に別々に割り当てられる制御装置を提供（る
ことである。 の これらの目的と他の目的を達成づるための電気自動車制
御装置の好ましい一形式では、（ａ ）けｌυ引力信号
（すなわち）７クレル・ペダル）に従って２個の電動機
の直列接続された電機子の電流を調整づる電機子電流調
整ループ、（’ｂ ）実際の電（幾子電流に比例しで２
−）の別個の電動機界磁巻線を調整する界磁調整器、（
Ｃ）電気自動車のかじ敗色を連続的に決定づる検知手段
、（ｄ ）かじ敗色に基づい゛て内輪信号と外輪信号を
発生し、これらの信号の一方の値の増減によって他方の
信号の値が逆向きに変化し、かつ両方の信号の値の和が
常に一定値となるように覆る手段、ならびに（ｅ ）内
輪信号おにび外輪信号に従って、２つの車輪に対応覆る
２つの界磁巻線を調節する手段が設りられる。 本発明の主題と考えられる事項は特許請求の範囲に明確
に記載されているが、図面を参照した以下の現用により
本発明が一層明らかとなろう。 最初に、旋回操作中の電気自動車の車輪間の速度および
幾何学的な関係を考察づる。たとえば、第１図は第３（
ｖＩ側）の車輪がかじ取りのために使用される三輪車の
相互関係を示している。電気自動車はかじ敗色θ釘に応
じ
【ｈ；［回し、図示の旋回の場合は２個の前側の輪１
０およσ１２が内輪（１０）および外輪（１２）を構成
りると考えることができる。同じ前側中軸線上で車輪１
０おＪ：び１２は距１ｉｌＩＩＷだけ離れており、前側
車軸線から後側のかじ取出車輪１４の中心まで距離りだ
け１１１１れている。旋回の曲率中心は電気自ｖＪ車の
外側の点１６に位置している。しＩこかって、曲率中心
から前側車軸線に沿って伸びる半径方向の線は後側のか
じ取出車輪１４を通る線からかじ敗色θＳ丁だり離れて
いる。かじ敗色θ釘が小さい場合は、旋回の曲率中心は
図示のように電気自動車の車体の外にある。かり収用中
輪の旋回が鋭くなればなる程、曲率中心は内輪（図示の
車輪１０）に向って動き、最終的に車輪の間の点に達す
る。 明らかに旋回操作では、内輪の走行距離は外輪に比べて
短くなる。しＩこかつ（、内輪は外輪より低い速度で駆
動しなければならない。実際上、内輪の所望の速度Ｖ＋
は（ｗ Ｌ ａ ｎθ釘）に比例し、外輪の所望の速度
Ｖ＋）は（”−１−ｔａｎ ＯＳ７ ）に比例覆る。し
／ｊがって、電気自動車が真西−に進むときは、かじ敗
色／７ＳＴはＵ口であり、三角関数の関係から亀橿１ｏ
ｓＴｂＵ口である。これらの状況のもとでは、内輪と外
輪の速度は同じＣあり、一方の他方に罰する速度比は１
．（）である。しかし旋回操作中は、内輪の走行速度を
外輪の速度より遅くして、旋回角が鋭く（（Ｊなわら大
きく）なればなる程、内輪の外輪に対りる速度比がゼロ
に近づくＪ、・うにりることが望シ１、しい。内輪の所
望の速度がゼロに達Ｊるかじ敗色がある。これは旋回の
曲率中心が内輪の中心線と一致りる点である。かじ敗色
が更に大きくなると、曲率中心が両［ＩＴ輪の間の点に
移動する。この場合、内輪に、対するトルクを実際に逆
転して、内輪を逆方向に駆動Ｊ−ることが望ましくなる
。このような状況下では上記の関係式により、ｊＥ接関
数の負の値が優勢となるので車輪の速度比が負となる。 本発明による制御装置では、かじ敗色に応じて内輪のト
ルクと外輪のトルクとの比が円滑に連続的に変えられる
。 電気自動車の共通車軸線、［の２個の動輪を駆動するた
めに用い得る２個の他励電動機を制御りるための基本的
な電力回路が第２図に示されている。 電力は電池２０から正の電源線２２および負の電源線２
３に供給される。正の電源１９２２と負の電源線どの間
には、通常のパルス幅変調式チョッパ２５．２個の駆動
電動機の直列接続され１Ｃ電機子２７おＪ、び２８、並
びに電機子電流センサ３０を右する直列回路が接続され
る。電動機の電機子、２７．２８には符号ｒＲＪと「Ｌ
」をイリしてあり、これらはそれぞれ電気自動中の右側
と左側の車輪に対応している。チョッパ２５はそのマー
ク・スペース導通比（１なわら、その１２時間とオフ時
間の比）によつＵｍ機様子１および２８に対づる電流を
直接制御する。電流センサ３０は２個の電機子２７およ
び２８に流れる電流に比例した信号を発生する分路電流
センサとすることができる。電機子２７．２８および電
流センサ３０と並列接続された一７ライバツク・ダイオ
ード３２がチョッパ２５のＡノ明間中におりる誘導性電
流の帰還路を１１１！供りる。チョッパ２５とＳｌｌ／
列に逆向きに第２のタイ掬−ド３４が接続されている。 このダイオード３４は、チョッパ２５が逆バ、イｊ１ス
される回生制動の期間中、電池２０に対づる電流の帰還
路を提供Ｊる。 直流電源線２２および２３間には、２つの１〜ランジス
タ・ブリッジ回路３（ｉ、’ ３７も接続されている。 ブリッジ回路３６は電動機界磁巻線３９に対する界磁励
磁電流を調整し、ブリッジ回路３７は電動機界磁巻線４
０に対りる界磁励磁電流を調整する。界ｌａ谷線３９を
たとえば電気自動車の右側の車輪に対して設け、界１ｉ
ｉｔ巻線４０を電気自動車の左側の１１輪に対して設け
ることができる。［・ランジスタ・ブリッジ回路３６お
よび３７は実質的にリベての点で同一であるので、右側
の車輪に対応づるブリッジ回路３６についてのみ詳細に
図示して説明する。界磁励磁調整器としてのブリッジ回
路３６は４つの電力１−ランジスタ４２．４３．４４お
よび４５を通常のブリッジ構成で含む。ブリッジの２つ
の接続点の間には右側車輪用の界磁巻線３９が接続され
、他の２つの接続点には電源ｆｆＡ２２および２３がイ
れぞれ接続されている。 １−ランラスタ４２乃至４５の各１〜ランジスタのエミ
ッタ端子とコレクタ端子との間にフライバック・ダイオ
ード４８乃至５１がそれぞれ接続される。電気自動車の
移動方向に応じて、一度に２つのトランジスタだけが導
通し、残りの２つは非導通状態である。たとえば前進方
向の場合は、トランジスタ４２および４３が導通状態と
なり、１−ランジスタ４４および４５が非導通状態とな
るように覆ることかぐき、る。 このような状態では、電池２０から１〜ランジスタ４２
、界磁巻線３９、トランジスタ４３を通って電池２０に
戻る経路で界磁電流が流れ、前進駆動方向のための磁界
が発生される。逆（後進）方向の場合には、トランジス
タ４４および４５は導通状態となり、トランジスタ・４
２および４３は非導通４へ態となる。このため界磁巻線
３９を通る励磁電流が反転され、磁界は電動機を逆方向
に駆動するように発生される。トランジスタ４２乃至４
５のベースに印加される信号の極性はこれらのトランジ
スタが導通状態になるか非導通状態になるかを決定し、
印加されるベース駆動１３号の大きさは各１〜ランジス
タが通導電流のレベルを決定りる１、このように、１〜
ランジスタ４２乃至４５のベースに印加される信号の極
性および大きさが界磁ｋｌ＋磁のＩノ向および大きざを
決定りる。 別々の１〜ランジスタ・ブリッジ回路３６ワよび３７が
あるのＣ、ノ「側おＪ：び右側の２個の駆動輪は互いに
独立に方向、並びに速度およびトルクを制御することが
できる。 第３図は、第２図の電ツノ回路を制御りることができる
指令信号を発生づるｌζめの制御装置を示づ。 この装置の電機子電流調整部は、アク［ル・ペダル５０
、電流制限回路５４、加速制御回路；）８、加算結合部
６４、フィルタ回路６Ｇ、制限回路７０、発振器７２、
および増幅器７４が含まれている。制御装置のこの電機
子電流調整部につい−では米国時ｉ１Ｈ第４４２７９３
０号に詳しく記載されている。 アクセル！ｉ ０ ｔ；Ｊ電気自動中駆動電１ＩＪＪ４
ａが出すべき所望のけん引力を表わ１電流基準またはり
ん引力信号を発生する。同時に、アクセル５０はまた電
圧基準信号を発生（）て、これを制限回路７０に与える
。 電流基準信号はアクセルの押し下げに正比例するもので
、電流制御回路５４に供給される。 電流制限回路５４は電動機温度等の被監視状態が予め定
められた油を超えた場合にりん引力信号の大きさを制限
する。電流制限回路５４からの出力信号は加速制御回路
５８（これは信号の変化速度を制限りる）を介して加算
結合部６４に結合される。加算結合部６４は加速制御回
路５８からの（）ん引力表示信号を、線６２を介して帰
還される実際の電機子電流信号と比較りるものＣあり、
加樟増幅器で構成づることができる。線６２の電機子電
流信号はたとえば第２図の電流レンサ３０から得ること
ができる。 加算結合部６４からの誤差信号出力はフィルタ６６に与
えられる。フィルタ６６は誤差信シづの増加速度を制限
り゛るフィルタ６Ｇには制限回路７０が接続されている
。制限回路７０はフィルタ６６の出力をアクセル５０か
ら与えられる電圧基準に対応づる値を超えない値に制限
りる。づ−なわち、ある意味では、制限回路１０はアク
セル・ペダル５０からの電圧基準信号によって制御され
る。 制限回路７０の出力信号は発振器７２に与えられる。 発振器７２は対応する出力信号を発生し、この出力信号
は電動機電機子電流を制御ｌ！ｌ−るための（第２図の
ヂョツパに対りる）マーク・スペース比を決定Ｊる。電
流が実効的に増幅器７４を介して直列接続された電機子
に与えられる。 電気自動車を（電気制動と逆の）駆動モードで運転】る
とき、別々の電動（幾界１１巻線（たとえば、第２図の
界磁巻線３９および４０）の励磁を、実際の電動機電機
子電流に正比例づるように行うことが好ましい。このた
め、Ｐ１１６２の電動機電機子電流を基準信号としてス
ケ−リンク回路７６にうえられる、スケーリング回路７
６は中に、使用している特定の電動機の既知の特性の関
数として電機子電流信号の大きさを調節覆る。実際には
、スケーリング回路７６は電機子電流信号に一定の係数
Ｋｗを乗算する。この係数Ｋｗは界磁巻線の巻回数のよ
うな電動機パラメータによって決定される。 この倍率をかりた電機子電流信号は最小界磁選択器７８
（後で詳しく説明する）の第１の入力端子に与えられる
。この最小界磁選択器７８は、倍率をかけた電機子電流
信号および（絶対値検出器８０からの）第２の信号のい
ずれか、まｌζは最小内部基準値をその出力信号としＣ
選択りる。 最小界磁選択器７８の出力信号は界磁励磁をａ：す御す
る信号の１つである。この信号は左側用Ｊ３よび右側用
の乗算器８２および８３の各々に一方の入力として与え
られる。乗算器８２．８３の出力は磁Ｗ調整信号であり
、それぞれ対応する左側用または右側用の駆動電動機の
界磁強度を制ｉｌｌ するｌζめに供給される。この界
磁調整信号はたとえば調整器とし”Ｃの第２図のブリッ
ジ回路３６．３７に与えることができる。もちろん、方
向制御のために、乗算器８２゜８３とブリッジ回路との
間には通常のスイッチ回路が含まれる。また、乗算器８
２．８３は各種の市販の乗算装置で構成することができ
る。全体として、乗算器８２．８３からの界磁調整信号
とその関連回路が界磁励磁を調整するだめの手段を構成
ケる。 各乗算器ｓ２．８３の出力はもちろん２つの入力信号の
積である。各乗算器の第１の入ツノ信号は前記の通り最
小界磁選択器１８の動作に応じて電動機電機子電流また
は他の値を表わす。各乗算器８２．８３の第２の入力信
号は電気自動中のかじ敗色に左右されるｍ号である。こ
の２つの信号を発生ずるｌζめにかじ敗色ヒンリま１ｃ
はかじ敗色１−ランスジューリ８５が股参ノられる。セ
ン１ノ８５は電気自動中のかじ成用車輪の旋回角θｓＴ
を表わ１１旋回角信号を発生】る。かじ敗色センリ−は
たとえばシトノＩ・がかし成用車輪に機械的に結合され
ｌ〔ボーｙンショメータとすることができる。廿ンリ゛
から、発生される電圧の大きさは電気自動車の旋回半径
を表わす。 かじ敗色は電気自動車の左または右への旋回方向に応じ
て正または負として定めることができ、・セ、ンザ８５
はそれに応じて正または負の電圧を発生覆ることができ
る。Ｍｅ回半径信号は絶対値検出器８゜とアナログ・デ
ィジタル（Ａ、／Ｄ）変換器８７に同時に与えられる。 Ａ／Ｄ変換器８７、読取専用記憶装＠（ＲＯＭ）８９、
ディジタル・アナログ（１）／Ａ）変換器９１および９
２がルックアップ・テーブルを構成している。 このルックアップ・チー１ルの機能は外輪信号および内
輪信号（Ｄ／Ａ変換器９１おＪ：び９２からの信＠）を
発生することである。内輪信号と外輪信号は前記のよう
にそれぞれかじ敗色ＯＳＴの値によってきまる。、Ｄ／
Ａ変換器９１の出力信号は＠牌器８３の第２の入力に印
加され、ｌ） ／’ Ａ変換器９２の出力信号は乗算器
８２の第２の入力に印加される。 動作について説明すると、Ａ／Ｄ変換器８７はかじ敗色
Ｕンサ８５からかじ敗色／７Ｓｒを表わすアナログ信号
を受け取り、その信号をＲＯＭ’８９のメモリ・アドレ
スを表わすディジタル信号（たとえば８ビツトの信号）
に変換する。ＲＯＭ ８９のこのようなアドレス可能な
位置の各々は一義的な関連した一対のディジタル信号を
発生し、この一対の信号はＤ／Ａ変換器９１おにび９２
の入力ディジタル信号となる。これらのディジタル信号
はＤ／”Ａ変換器９１および９２によってアナログ信号
に変換された後、前記のように乗算器８２および８３に
印加される。 かじ敗色センサ８５の出力アナログ信号とＤ／Ａ変換器
９１および９２の出力アリログ信号との関係は所望の車
輪速度比に基づい−Ｃいることが好ましい。 車輪速度比Ｙは前に定義した速度の比に比例りる。 寸なわら、 に比例する。したがって、車輪速度比のこの部分は厳密
には電気自動車の形状と旋回角によって定まり、実際の
車輪速度には関係しない。この比は、旋回色０５丁にに
ってルックアップ・テーブルの２つの出、力信号を定め
るために使用される。 更に、ルックアップ・テーブルの２つの出力信号婉の和
は常に一定値に等しい。この目的のため、旋回角θＳＴ
との関係を満足するように、２つの信号の一方は−に等
しく、他方はＹＨに等しくさ−１−１ れる。 これらの２つの信号の和は常に一定値１に等しくなるこ
とは明らかである。他の一定値を選ぶことができ、この
場合、単に各々の分子に同じ定数（例えば２）を型締す
ればよい。旋回角θ釘が大きくなるにつれて（寸なわら
、電気自動中の旋回が鋭くなるにつれて）、Ｙの値が零
に近くなる。 これにより −に関連した信号値は一定値１．０ゝ Ｙ
＋−１ に近づき、−ニーに関連した他方の信号値はげ口にＹ＋
１ 乗算器に与えられる。ずなわら、外輪用電動機に苅する
界磁励磁が強められ、内輪用の電動機に対づる界磁励磁
が弱められ、かじ敗色に従つＣ２つの車輪のトルクが配
分される。どららが内輪でどちらが外輪であるかの決定
は角度θ５Ｔが負または正の値であるかによって定まる
。 ルックアップ・テーブルの構成要素（すなわち、ＲＯＭ
８９．Ａ／Ｄ変換器８７、Ｄ／Ａ変換器９１および９
２）はづべＴ通常の装置であり、市販されているもので
ある。たとえば、ＲＯＭ ８９はインテル社の型番２７
１６、Ａ／Ｄ変換器８７はナショナル・セミコンダクタ
社の型番Ａ Ｄ Ｃ０８０１、Ｄ／Ａ変換器９１および
９２はそれぞれナショナル・セミコンダクタ社の型番Ｄ
Ａ Ｃ’ ０８００とすることができる。 前記の通り、かじ敗色［ンサ８５からの旋回半径（θｓ
ｒ）信号は絶対値検出器８０にも与えられる。 絶対値検出器８０の出力１ｇ号は、その大ささがθｓ丁
信号に追従りるが、θＳＴ信号の極性には無ＩＰＪ係に
同一の極性を持つ。Ｊなわち、絶対値検出器８０の出力
信号は電気自動車の旋回角に正比例するが、旋回が左ま
ＩＣは右の方向であるかどうかには全く無関係である。 絶対値検出器は市販の多数の装置のいり゛れでもよく、
また演稗増幅器で構成された通常の絶対（め回路であっ
てよい。 前記のＪ：うにθｓｒ信号の絶対値は最小界磁選択器１
８の第２の人力に与えられる。最小界磁選択器７８は界
磁動磁選択器として働き、その出力としてその２つの人
力信号および内部基ｒＪＰ−値のうち、大□きさの大き
い１つを選択する。最小界磁選択器７８の効果は最小界
磁励磁を常時維持しながら、電気自動車の速度を旋回角
の開数として低下させることである。すなわち、電気自
動車の旋回角が太きくなるにつれて、電気自動車の速度
は旋回の鋭ざに比例して自動的に低下される。しかし、
所定の最小界磁励磁は常に維持され、所定の最小の予め
選択された旋回角に達するまで速度は低下されない。 第４図は最小界磁選択器７８の一例を示す回路図である
。第４図において、ダイオード１００．１０１および１
０２は最大値選択器１０３を構成する。これらのダイオ
ードの陽極はすべて結合点１０４に接続される。各ダイ
オードの陰極側は別々の信号源に接続されている。機能
的には、結合点１０４に現われる信号はダイＡ−ド１０
０．１０１および１０２に印加された信号のうち大きざ
が最も大きいものである。 選択された信号は増幅器１０６で増幅された後、最小界
磁選択器の出力信号となり、左側おＪ：び右側用の乗算
器（８２，８３）へ送られる。周知の通り、特定の条件
のもとて電動機の界磁励磁を増大すると、電動機の速度
したがって電気自動車の速度が遅くなる。 最大値選択器１０３に与えられる３つの信号は（１）電
機子電流を表わづ信置、（２）かじ敗色θｓ１−の絶対
値を表わづ信号、および（３）界磁励磁の予め選択され
た最小ｈａ、 ＜ずなわち、最小基準値）を表わす信号
である。第１の信号については、倍率をかりた電機子電
流信号が増幅器１０７に与えられる。増幅器１０７の利
得は通常の方法で帰還抵抗１０８と入力抵抗１０９によ
って決定される。角度θＳＴの絶対値は増幅ｉ 、＋１
１に与えられる。増幅器１１１にはｅ＋ｉ抵抗１１３ど
人力抵抗１１４が設けられている。 予め選択された最小界磁＃ｈ１１磁値１なわら最小基準
値は固定抵抗ＮＧ、 １１７および可変抵抗１１８を含
む分ロー抵抗回路によって設定される。これらの抵抗１
１６乃至１１８は負の基準電１ｆと共通基準点（アース
）との間に直列接続され、可変抵抗１１８の可動アーム
で設定された電圧が予め選択された最小界磁励磁電圧を
決定づる。これら３つの信号を増幅器１０６に印加した
ときの各信号に対りる相対利得はそれぞれ帰還抵抗１２
０と３つの入力抵抗１２１乃至１２３のうちの対応する
１つの抵抗との比によって決定される。 第５図は最小界磁選択器の出力とかじ敗色θＳＴとの関
係を示す。旋回角がある植θ１ （たとえば１５°）よ
り小さく、かつ電機子電流が充分小さい間ぼ、最小界磁
励磁値１−１が選択される。しかし、舶θ１を超えると
、出力は線１３０に沿って角度θＳＴに正比例して上昇
づる。Ｉｎｎ雷電流増加すると（たとえば、アクレル・
ペダルを更に踏むと）、電機子電流信号がθＳＴ信号と
最小界磁励磁値「１の両方より大きくなる点が現われる
。たとえば、電機子電流が界磁励磁値として値Ｆ２を生
じさせる値である場合、かじ敗色が値θ２に達したとき
にだりかじ敗色信号が界！ｉ励磁を制御し始める。 したがって、電機子電流が増加するかまたはかじ敗色が
まずまず大きくなるにつれ励磁が自動的に高い値となる
が、界磁励磁が値Ｆ１より低くなるこ°とはない。抵抗
１１８の設定によって最小界磁励磁値Ｆ１が決まり、抵
抗１１３と１１４の抵抗値比によって線１３０の勾配が
決まる。 以上、各駆動輪に別個の駆動電動機をそなえた電気自動
車用の制御装四について説明してきた。 このＩＩＩ御装置は電気自動車のかじ敗色に応じた一定
値として駆動］・ルクを選択し、この選択されたトルク
がかじ敗色の関数として各駆動輪に連続的に配分８れる
。本発明の好ましい実施例と考えられるものを図示し説
明したが、他の種々の変形を行うことができる。特許請
求の範囲は、本発明の趣旨と範囲内に入るすべての変形
を包含づるものである。
０およσ１２が内輪（１０）および外輪（１２）を構成
りると考えることができる。同じ前側中軸線上で車輪１
０おＪ：び１２は距１ｉｌＩＩＷだけ離れており、前側
車軸線から後側のかじ取出車輪１４の中心まで距離りだ
け１１１１れている。旋回の曲率中心は電気自ｖＪ車の
外側の点１６に位置している。しＩこかって、曲率中心
から前側車軸線に沿って伸びる半径方向の線は後側のか
じ取出車輪１４を通る線からかじ敗色θＳ丁だり離れて
いる。かじ敗色θ釘が小さい場合は、旋回の曲率中心は
図示のように電気自動車の車体の外にある。かり収用中
輪の旋回が鋭くなればなる程、曲率中心は内輪（図示の
車輪１０）に向って動き、最終的に車輪の間の点に達す
る。 明らかに旋回操作では、内輪の走行距離は外輪に比べて
短くなる。しＩこかつ（、内輪は外輪より低い速度で駆
動しなければならない。実際上、内輪の所望の速度Ｖ＋
は（ｗ Ｌ ａ ｎθ釘）に比例し、外輪の所望の速度
Ｖ＋）は（”−１−ｔａｎ ＯＳ７ ）に比例覆る。し
／ｊがって、電気自動車が真西−に進むときは、かじ敗
色／７ＳＴはＵ口であり、三角関数の関係から亀橿１ｏ
ｓＴｂＵ口である。これらの状況のもとでは、内輪と外
輪の速度は同じＣあり、一方の他方に罰する速度比は１
．（）である。しかし旋回操作中は、内輪の走行速度を
外輪の速度より遅くして、旋回角が鋭く（（Ｊなわら大
きく）なればなる程、内輪の外輪に対りる速度比がゼロ
に近づくＪ、・うにりることが望シ１、しい。内輪の所
望の速度がゼロに達Ｊるかじ敗色がある。これは旋回の
曲率中心が内輪の中心線と一致りる点である。かじ敗色
が更に大きくなると、曲率中心が両［ＩＴ輪の間の点に
移動する。この場合、内輪に、対するトルクを実際に逆
転して、内輪を逆方向に駆動Ｊ−ることが望ましくなる
。このような状況下では上記の関係式により、ｊＥ接関
数の負の値が優勢となるので車輪の速度比が負となる。 本発明による制御装置では、かじ敗色に応じて内輪のト
ルクと外輪のトルクとの比が円滑に連続的に変えられる
。 電気自動車の共通車軸線、［の２個の動輪を駆動するた
めに用い得る２個の他励電動機を制御りるための基本的
な電力回路が第２図に示されている。 電力は電池２０から正の電源線２２および負の電源線２
３に供給される。正の電源１９２２と負の電源線どの間
には、通常のパルス幅変調式チョッパ２５．２個の駆動
電動機の直列接続され１Ｃ電機子２７おＪ、び２８、並
びに電機子電流センサ３０を右する直列回路が接続され
る。電動機の電機子、２７．２８には符号ｒＲＪと「Ｌ
」をイリしてあり、これらはそれぞれ電気自動中の右側
と左側の車輪に対応している。チョッパ２５はそのマー
ク・スペース導通比（１なわら、その１２時間とオフ時
間の比）によつＵｍ機様子１および２８に対づる電流を
直接制御する。電流センサ３０は２個の電機子２７およ
び２８に流れる電流に比例した信号を発生する分路電流
センサとすることができる。電機子２７．２８および電
流センサ３０と並列接続された一７ライバツク・ダイオ
ード３２がチョッパ２５のＡノ明間中におりる誘導性電
流の帰還路を１１１！供りる。チョッパ２５とＳｌｌ／
列に逆向きに第２のタイ掬−ド３４が接続されている。 このダイオード３４は、チョッパ２５が逆バ、イｊ１ス
される回生制動の期間中、電池２０に対づる電流の帰還
路を提供Ｊる。 直流電源線２２および２３間には、２つの１〜ランジス
タ・ブリッジ回路３（ｉ、’ ３７も接続されている。 ブリッジ回路３６は電動機界磁巻線３９に対する界磁励
磁電流を調整し、ブリッジ回路３７は電動機界磁巻線４
０に対りる界磁励磁電流を調整する。界ｌａ谷線３９を
たとえば電気自動車の右側の車輪に対して設け、界１ｉ
ｉｔ巻線４０を電気自動車の左側の１１輪に対して設け
ることができる。［・ランジスタ・ブリッジ回路３６お
よび３７は実質的にリベての点で同一であるので、右側
の車輪に対応づるブリッジ回路３６についてのみ詳細に
図示して説明する。界磁励磁調整器としてのブリッジ回
路３６は４つの電力１−ランジスタ４２．４３．４４お
よび４５を通常のブリッジ構成で含む。ブリッジの２つ
の接続点の間には右側車輪用の界磁巻線３９が接続され
、他の２つの接続点には電源ｆｆＡ２２および２３がイ
れぞれ接続されている。 １−ランラスタ４２乃至４５の各１〜ランジスタのエミ
ッタ端子とコレクタ端子との間にフライバック・ダイオ
ード４８乃至５１がそれぞれ接続される。電気自動車の
移動方向に応じて、一度に２つのトランジスタだけが導
通し、残りの２つは非導通状態である。たとえば前進方
向の場合は、トランジスタ４２および４３が導通状態と
なり、１−ランジスタ４４および４５が非導通状態とな
るように覆ることかぐき、る。 このような状態では、電池２０から１〜ランジスタ４２
、界磁巻線３９、トランジスタ４３を通って電池２０に
戻る経路で界磁電流が流れ、前進駆動方向のための磁界
が発生される。逆（後進）方向の場合には、トランジス
タ４４および４５は導通状態となり、トランジスタ・４
２および４３は非導通４へ態となる。このため界磁巻線
３９を通る励磁電流が反転され、磁界は電動機を逆方向
に駆動するように発生される。トランジスタ４２乃至４
５のベースに印加される信号の極性はこれらのトランジ
スタが導通状態になるか非導通状態になるかを決定し、
印加されるベース駆動１３号の大きさは各１〜ランジス
タが通導電流のレベルを決定りる１、このように、１〜
ランジスタ４２乃至４５のベースに印加される信号の極
性および大きさが界磁ｋｌ＋磁のＩノ向および大きざを
決定りる。 別々の１〜ランジスタ・ブリッジ回路３６ワよび３７が
あるのＣ、ノ「側おＪ：び右側の２個の駆動輪は互いに
独立に方向、並びに速度およびトルクを制御することが
できる。 第３図は、第２図の電ツノ回路を制御りることができる
指令信号を発生づるｌζめの制御装置を示づ。 この装置の電機子電流調整部は、アク［ル・ペダル５０
、電流制限回路５４、加速制御回路；）８、加算結合部
６４、フィルタ回路６Ｇ、制限回路７０、発振器７２、
および増幅器７４が含まれている。制御装置のこの電機
子電流調整部につい−では米国時ｉ１Ｈ第４４２７９３
０号に詳しく記載されている。 アクセル！ｉ ０ ｔ；Ｊ電気自動中駆動電１ＩＪＪ４
ａが出すべき所望のけん引力を表わ１電流基準またはり
ん引力信号を発生する。同時に、アクセル５０はまた電
圧基準信号を発生（）て、これを制限回路７０に与える
。 電流基準信号はアクセルの押し下げに正比例するもので
、電流制御回路５４に供給される。 電流制限回路５４は電動機温度等の被監視状態が予め定
められた油を超えた場合にりん引力信号の大きさを制限
する。電流制限回路５４からの出力信号は加速制御回路
５８（これは信号の変化速度を制限りる）を介して加算
結合部６４に結合される。加算結合部６４は加速制御回
路５８からの（）ん引力表示信号を、線６２を介して帰
還される実際の電機子電流信号と比較りるものＣあり、
加樟増幅器で構成づることができる。線６２の電機子電
流信号はたとえば第２図の電流レンサ３０から得ること
ができる。 加算結合部６４からの誤差信号出力はフィルタ６６に与
えられる。フィルタ６６は誤差信シづの増加速度を制限
り゛るフィルタ６Ｇには制限回路７０が接続されている
。制限回路７０はフィルタ６６の出力をアクセル５０か
ら与えられる電圧基準に対応づる値を超えない値に制限
りる。づ−なわち、ある意味では、制限回路１０はアク
セル・ペダル５０からの電圧基準信号によって制御され
る。 制限回路７０の出力信号は発振器７２に与えられる。 発振器７２は対応する出力信号を発生し、この出力信号
は電動機電機子電流を制御ｌ！ｌ−るための（第２図の
ヂョツパに対りる）マーク・スペース比を決定Ｊる。電
流が実効的に増幅器７４を介して直列接続された電機子
に与えられる。 電気自動車を（電気制動と逆の）駆動モードで運転】る
とき、別々の電動（幾界１１巻線（たとえば、第２図の
界磁巻線３９および４０）の励磁を、実際の電動機電機
子電流に正比例づるように行うことが好ましい。このた
め、Ｐ１１６２の電動機電機子電流を基準信号としてス
ケ−リンク回路７６にうえられる、スケーリング回路７
６は中に、使用している特定の電動機の既知の特性の関
数として電機子電流信号の大きさを調節覆る。実際には
、スケーリング回路７６は電機子電流信号に一定の係数
Ｋｗを乗算する。この係数Ｋｗは界磁巻線の巻回数のよ
うな電動機パラメータによって決定される。 この倍率をかりた電機子電流信号は最小界磁選択器７８
（後で詳しく説明する）の第１の入力端子に与えられる
。この最小界磁選択器７８は、倍率をかけた電機子電流
信号および（絶対値検出器８０からの）第２の信号のい
ずれか、まｌζは最小内部基準値をその出力信号としＣ
選択りる。 最小界磁選択器７８の出力信号は界磁励磁をａ：す御す
る信号の１つである。この信号は左側用Ｊ３よび右側用
の乗算器８２および８３の各々に一方の入力として与え
られる。乗算器８２．８３の出力は磁Ｗ調整信号であり
、それぞれ対応する左側用または右側用の駆動電動機の
界磁強度を制ｉｌｌ するｌζめに供給される。この界
磁調整信号はたとえば調整器とし”Ｃの第２図のブリッ
ジ回路３６．３７に与えることができる。もちろん、方
向制御のために、乗算器８２゜８３とブリッジ回路との
間には通常のスイッチ回路が含まれる。また、乗算器８
２．８３は各種の市販の乗算装置で構成することができ
る。全体として、乗算器８２．８３からの界磁調整信号
とその関連回路が界磁励磁を調整するだめの手段を構成
ケる。 各乗算器ｓ２．８３の出力はもちろん２つの入力信号の
積である。各乗算器の第１の入ツノ信号は前記の通り最
小界磁選択器１８の動作に応じて電動機電機子電流また
は他の値を表わす。各乗算器８２．８３の第２の入力信
号は電気自動中のかじ敗色に左右されるｍ号である。こ
の２つの信号を発生ずるｌζめにかじ敗色ヒンリま１ｃ
はかじ敗色１−ランスジューリ８５が股参ノられる。セ
ン１ノ８５は電気自動中のかじ成用車輪の旋回角θｓＴ
を表わ１１旋回角信号を発生】る。かじ敗色センリ−は
たとえばシトノＩ・がかし成用車輪に機械的に結合され
ｌ〔ボーｙンショメータとすることができる。廿ンリ゛
から、発生される電圧の大きさは電気自動車の旋回半径
を表わす。 かじ敗色は電気自動車の左または右への旋回方向に応じ
て正または負として定めることができ、・セ、ンザ８５
はそれに応じて正または負の電圧を発生覆ることができ
る。Ｍｅ回半径信号は絶対値検出器８゜とアナログ・デ
ィジタル（Ａ、／Ｄ）変換器８７に同時に与えられる。 Ａ／Ｄ変換器８７、読取専用記憶装＠（ＲＯＭ）８９、
ディジタル・アナログ（１）／Ａ）変換器９１および９
２がルックアップ・テーブルを構成している。 このルックアップ・チー１ルの機能は外輪信号および内
輪信号（Ｄ／Ａ変換器９１おＪ：び９２からの信＠）を
発生することである。内輪信号と外輪信号は前記のよう
にそれぞれかじ敗色ＯＳＴの値によってきまる。、Ｄ／
Ａ変換器９１の出力信号は＠牌器８３の第２の入力に印
加され、ｌ） ／’ Ａ変換器９２の出力信号は乗算器
８２の第２の入力に印加される。 動作について説明すると、Ａ／Ｄ変換器８７はかじ敗色
Ｕンサ８５からかじ敗色／７Ｓｒを表わすアナログ信号
を受け取り、その信号をＲＯＭ’８９のメモリ・アドレ
スを表わすディジタル信号（たとえば８ビツトの信号）
に変換する。ＲＯＭ ８９のこのようなアドレス可能な
位置の各々は一義的な関連した一対のディジタル信号を
発生し、この一対の信号はＤ／Ａ変換器９１おにび９２
の入力ディジタル信号となる。これらのディジタル信号
はＤ／”Ａ変換器９１および９２によってアナログ信号
に変換された後、前記のように乗算器８２および８３に
印加される。 かじ敗色センサ８５の出力アナログ信号とＤ／Ａ変換器
９１および９２の出力アリログ信号との関係は所望の車
輪速度比に基づい−Ｃいることが好ましい。 車輪速度比Ｙは前に定義した速度の比に比例りる。 寸なわら、 に比例する。したがって、車輪速度比のこの部分は厳密
には電気自動車の形状と旋回角によって定まり、実際の
車輪速度には関係しない。この比は、旋回色０５丁にに
ってルックアップ・テーブルの２つの出、力信号を定め
るために使用される。 更に、ルックアップ・テーブルの２つの出力信号婉の和
は常に一定値に等しい。この目的のため、旋回角θＳＴ
との関係を満足するように、２つの信号の一方は−に等
しく、他方はＹＨに等しくさ−１−１ れる。 これらの２つの信号の和は常に一定値１に等しくなるこ
とは明らかである。他の一定値を選ぶことができ、この
場合、単に各々の分子に同じ定数（例えば２）を型締す
ればよい。旋回角θ釘が大きくなるにつれて（寸なわら
、電気自動中の旋回が鋭くなるにつれて）、Ｙの値が零
に近くなる。 これにより −に関連した信号値は一定値１．０ゝ Ｙ
＋−１ に近づき、−ニーに関連した他方の信号値はげ口にＹ＋
１ 乗算器に与えられる。ずなわら、外輪用電動機に苅する
界磁励磁が強められ、内輪用の電動機に対づる界磁励磁
が弱められ、かじ敗色に従つＣ２つの車輪のトルクが配
分される。どららが内輪でどちらが外輪であるかの決定
は角度θ５Ｔが負または正の値であるかによって定まる
。 ルックアップ・テーブルの構成要素（すなわち、ＲＯＭ
８９．Ａ／Ｄ変換器８７、Ｄ／Ａ変換器９１および９
２）はづべＴ通常の装置であり、市販されているもので
ある。たとえば、ＲＯＭ ８９はインテル社の型番２７
１６、Ａ／Ｄ変換器８７はナショナル・セミコンダクタ
社の型番Ａ Ｄ Ｃ０８０１、Ｄ／Ａ変換器９１および
９２はそれぞれナショナル・セミコンダクタ社の型番Ｄ
Ａ Ｃ’ ０８００とすることができる。 前記の通り、かじ敗色［ンサ８５からの旋回半径（θｓ
ｒ）信号は絶対値検出器８０にも与えられる。 絶対値検出器８０の出力１ｇ号は、その大ささがθｓ丁
信号に追従りるが、θＳＴ信号の極性には無ＩＰＪ係に
同一の極性を持つ。Ｊなわち、絶対値検出器８０の出力
信号は電気自動車の旋回角に正比例するが、旋回が左ま
ＩＣは右の方向であるかどうかには全く無関係である。 絶対値検出器は市販の多数の装置のいり゛れでもよく、
また演稗増幅器で構成された通常の絶対（め回路であっ
てよい。 前記のＪ：うにθｓｒ信号の絶対値は最小界磁選択器１
８の第２の人力に与えられる。最小界磁選択器７８は界
磁動磁選択器として働き、その出力としてその２つの人
力信号および内部基ｒＪＰ−値のうち、大□きさの大き
い１つを選択する。最小界磁選択器７８の効果は最小界
磁励磁を常時維持しながら、電気自動車の速度を旋回角
の開数として低下させることである。すなわち、電気自
動車の旋回角が太きくなるにつれて、電気自動車の速度
は旋回の鋭ざに比例して自動的に低下される。しかし、
所定の最小界磁励磁は常に維持され、所定の最小の予め
選択された旋回角に達するまで速度は低下されない。 第４図は最小界磁選択器７８の一例を示す回路図である
。第４図において、ダイオード１００．１０１および１
０２は最大値選択器１０３を構成する。これらのダイオ
ードの陽極はすべて結合点１０４に接続される。各ダイ
オードの陰極側は別々の信号源に接続されている。機能
的には、結合点１０４に現われる信号はダイＡ−ド１０
０．１０１および１０２に印加された信号のうち大きざ
が最も大きいものである。 選択された信号は増幅器１０６で増幅された後、最小界
磁選択器の出力信号となり、左側おＪ：び右側用の乗算
器（８２，８３）へ送られる。周知の通り、特定の条件
のもとて電動機の界磁励磁を増大すると、電動機の速度
したがって電気自動車の速度が遅くなる。 最大値選択器１０３に与えられる３つの信号は（１）電
機子電流を表わづ信置、（２）かじ敗色θｓ１−の絶対
値を表わづ信号、および（３）界磁励磁の予め選択され
た最小ｈａ、 ＜ずなわち、最小基準値）を表わす信号
である。第１の信号については、倍率をかりた電機子電
流信号が増幅器１０７に与えられる。増幅器１０７の利
得は通常の方法で帰還抵抗１０８と入力抵抗１０９によ
って決定される。角度θＳＴの絶対値は増幅ｉ 、＋１
１に与えられる。増幅器１１１にはｅ＋ｉ抵抗１１３ど
人力抵抗１１４が設けられている。 予め選択された最小界磁＃ｈ１１磁値１なわら最小基準
値は固定抵抗ＮＧ、 １１７および可変抵抗１１８を含
む分ロー抵抗回路によって設定される。これらの抵抗１
１６乃至１１８は負の基準電１ｆと共通基準点（アース
）との間に直列接続され、可変抵抗１１８の可動アーム
で設定された電圧が予め選択された最小界磁励磁電圧を
決定づる。これら３つの信号を増幅器１０６に印加した
ときの各信号に対りる相対利得はそれぞれ帰還抵抗１２
０と３つの入力抵抗１２１乃至１２３のうちの対応する
１つの抵抗との比によって決定される。 第５図は最小界磁選択器の出力とかじ敗色θＳＴとの関
係を示す。旋回角がある植θ１ （たとえば１５°）よ
り小さく、かつ電機子電流が充分小さい間ぼ、最小界磁
励磁値１−１が選択される。しかし、舶θ１を超えると
、出力は線１３０に沿って角度θＳＴに正比例して上昇
づる。Ｉｎｎ雷電流増加すると（たとえば、アクレル・
ペダルを更に踏むと）、電機子電流信号がθＳＴ信号と
最小界磁励磁値「１の両方より大きくなる点が現われる
。たとえば、電機子電流が界磁励磁値として値Ｆ２を生
じさせる値である場合、かじ敗色が値θ２に達したとき
にだりかじ敗色信号が界！ｉ励磁を制御し始める。 したがって、電機子電流が増加するかまたはかじ敗色が
まずまず大きくなるにつれ励磁が自動的に高い値となる
が、界磁励磁が値Ｆ１より低くなるこ°とはない。抵抗
１１８の設定によって最小界磁励磁値Ｆ１が決まり、抵
抗１１３と１１４の抵抗値比によって線１３０の勾配が
決まる。 以上、各駆動輪に別個の駆動電動機をそなえた電気自動
車用の制御装四について説明してきた。 このＩＩＩ御装置は電気自動車のかじ敗色に応じた一定
値として駆動］・ルクを選択し、この選択されたトルク
がかじ敗色の関数として各駆動輪に連続的に配分８れる
。本発明の好ましい実施例と考えられるものを図示し説
明したが、他の種々の変形を行うことができる。特許請
求の範囲は、本発明の趣旨と範囲内に入るすべての変形
を包含づるものである。
第１図は代表的な三輪車の旋回の幾伺学的関係を示す三
輪車の概略図である。第２図は駆動される２つの中輪に
対して個別の駆動電動機をそ゛なえた電気自動車用の制
御回路の一部の概略回路図である。第３図は第２図の回
路と組み合わせて動作することができる、本発明による
制御ｖＲ置のブロック図である。第４図は第３図の最小
界磁選択器の概略回路図である。第５図は第４図の最小
界磁選択器の出り信号と電気自動車のかじ敗色との関係
を励磁するグラフである。 情詐出顆Δゼネラル・エレクトリック・カッパ５−１１
コ ＦＩＧ、λ ４ １′Ｉ− ＦｉＧ、１ ０５τ−一苓 ＦＩＧ、５
輪車の概略図である。第２図は駆動される２つの中輪に
対して個別の駆動電動機をそ゛なえた電気自動車用の制
御回路の一部の概略回路図である。第３図は第２図の回
路と組み合わせて動作することができる、本発明による
制御ｖＲ置のブロック図である。第４図は第３図の最小
界磁選択器の概略回路図である。第５図は第４図の最小
界磁選択器の出り信号と電気自動車のかじ敗色との関係
を励磁するグラフである。 情詐出顆Δゼネラル・エレクトリック・カッパ５−１１
コ ＦＩＧ、λ ４ １′Ｉ− ＦｉＧ、１ ０５τ−一苓 ＦＩＧ、５
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）それぞれの電機子巻線が直列に接続され、それぞ
れ界磁巻線が別個に励磁される２個の駆動電動機をそ４
丁え、各電動機が共通車軸線上の２個の駆動車輪に対し
て１つずつ設りられている形式の電気自動車であって、
一方の駆動車輪が電気自動車の旋回半径に３＝Ｉ して
半径方向内側の位置を占め、他方の駆動車輪が半（￥方
向外側の位置を占める電気自動車のための制御装置にお
いて、上記駆動車輪が出りべき所望の【プｌυ引力を表
わり°りん引力信号を発生づる手段、上配りん引力１：
Ｓ号に比例した電流を上記の直列接続へれた電機子に供
給りる電機子調整手段、各界磁巻線の励磁が調整する第
１の励磁ｍ 、ｊ−、、ｊを発生する界磁調整手段、」
−記電気自動中の選択され）ζ旋回半径を表わす旋回半
径信号を発に［りる手段、一方の信号の値の増加、減少
に対応して他方の信号の値が減少、増加し、かつ両者の
値の和が一定値となるＪ：うな相亙関係を持つ内輪信号
および外輪信号を、十記旋回半径イ８号に応答して発生
づる手段、ならびに外輸信呂に従って対応Ｊる一方の界
磁巻線の励磁を調節し、内輪信号に従って他方の界磁巻
線のｆｌｉｌｌ磁を調節づる手段を有りることを特徴と
りるａｉｌ制御装買。 （２、特許請求の範囲第（１） ＩＪ’ｉ記載の制御装
置において、上記電機子電流に比例する帰還信号を発生
づる手段を含み、上記界磁調整手段が、Ｌ記帰還信号に
従って上記第１の励磁信号を発生り−る制御装置。 （３）特許請求の範囲第（２）項記載の制御装置におり
′ｔ、旋回半径が短くなると、上記内輪信号の一′が減
少し、上記外輪の値が増加覆る制御装置。 （４）特許請求の範囲第（３）項記載の制御装置におい
て、 Ｌを上記共通車軸線とかし取ハンドル車の中心線との間
の距離、Ｗを上記駆・動車輪の相な間の距離、θＳＴを
上記旋回半径に関連】る電動車のかじ取角とし／ｊ１Ｍ
合、内輪の速ｒ１と外輪の速１αの比Ｙが幅信号がｆに
比例りる制御装置。 １−１ （５）特許請求の範囲第（４） ］Ｆｉ Ｒｒ２ 載（
７） ＩＮＩ ｉｌｌ Ｒ買にＪ３いて、上記旋回半径
信号、上記内輪信号Ｊｊよび上記外輪信号がアナログ形
式であり、上記旋回半径信号に応答リ−る」二記手段が
ルックアップ・テーブルを有し、上記ルックアップ・テ
ーブルが、上記旋回半径信号をディジタル仇＋づに変換
１するアナログ・ディジタル変換器、上記ディジタル信
号によってアドレス可能ｅあっ（上記内輪信号と上記外
輪信号の値をディジタル形式で蓄積しているメモリ装置
、ならびにディジタル形式の上記内輪信号値および上記
外輪信号値をアナログ形式に変換する一対のディジタル
・アナログ変換器を含んでいる制御装置。 （６）特許請求の範囲第（５）項記載の制御Ｉ １！置
にｄ３いて、界磁巻線の励磁を調節Ｊる上記手段が左側
用および右側用の乗瞳器を含み、これらの乗綽器の一方
が上記内輪信号と上記第１の動磁信号との積として一方
の励磁調節を行い、他方の乗幹器が上記外輪信号と上記
第１の励磁信阿どの積として他方の励磁調節を行う制ｔ
ｌｌ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/564,176 US4500818A (en) | 1983-12-22 | 1983-12-22 | Dual motor proportioning control |
| US564176 | 1990-08-08 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60174098A true JPS60174098A (ja) | 1985-09-07 |
Family
ID=24253443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59261922A Pending JPS60174098A (ja) | 1983-12-22 | 1984-12-13 | ２個の電動機の電流調整装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4500818A (ja) |
| JP (1) | JPS60174098A (ja) |
| DE (1) | DE3442964A1 (ja) |
| FR (1) | FR2557043B1 (ja) |
| GB (1) | GB2151812B (ja) |
| IT (1) | IT1178716B (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4629951A (en) * | 1985-09-26 | 1986-12-16 | Allied Corporation | Control system for reversing the rotation of a field wound motor |
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| US5012165A (en) * | 1986-11-04 | 1991-04-30 | Lautzenhiser Lloyd L | Conveyance with electronic control for left and right motors |
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1983
- 1983-12-22 US US06/564,176 patent/US4500818A/en not_active Expired - Lifetime
-
1984
- 1984-11-20 GB GB08429290A patent/GB2151812B/en not_active Expired
- 1984-11-23 FR FR8417861A patent/FR2557043B1/fr not_active Expired
- 1984-11-24 DE DE19843442964 patent/DE3442964A1/de not_active Ceased
- 1984-12-06 IT IT23915/84A patent/IT1178716B/it active
- 1984-12-13 JP JP59261922A patent/JPS60174098A/ja active Pending
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Also Published As
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|---|---|
| IT1178716B (it) | 1987-09-16 |
| FR2557043B1 (fr) | 1988-12-30 |
| DE3442964A1 (de) | 1985-07-04 |
| GB2151812B (en) | 1987-12-16 |
| FR2557043A1 (fr) | 1985-06-28 |
| GB2151812A (en) | 1985-07-24 |
| IT8423915A0 (it) | 1984-12-06 |
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