DE3442964A1 - Doppelmotor-stromregler - Google Patents
Doppelmotor-stromreglerInfo
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Description
Doppelmotor-Stromregler
Die Erfindung bezieht sich auf eine Regeleinrichtung zum Regeln von zwei getrennt erregten Motoren/ die so angeordnet
sind, daß jeder Motor ein getrenntes Rad auf einer gemeinsamen Achse eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs antreibt.
Es ist bekannt, einzelne Motoren für die angetriebenen Räder eines elektrisch gespeisten Fahrzeugs vorzusehen. Beispielsweise
werden Doppelmotoren üblicherweise für die zwei Antriebsräder eines dreirädrigen Fahrzeugs verwendet, wobei das dritte Rad
zur Steuerung benutzt wird. Wenn nun die gegenüberliegend angebrachten Antriebsräder eines derartigen Fahrzeugs betrachtet
werden, so ist bekannt, daß während eines Wendemanövers aufgrund der Geometrie des Wenderadius das eine Rad (d. h. das
innenseitige Rad) eine kürzere Strecke zurücklegt als das andere Rad (d. h. das außenseitige Rad). Bei diesen Fahrzeugen
ist es deshalb notwendig, die Drehzahl des einen Motors relativ zum anderen zu verändern, wenn eine Wendebewegung durchgeführt
wird. Wenn das beiden Rädern zugeführte Drehmoment gleichbleibt, und zwar unabhängig vom Steuerungswinkel, dann
hat das innnenseitige Rad die Neigung, zu schlüpfen und sich gegen die andere Oberfläche abzunutzen.
Ein Verfahren zur Überwindung des Problems bestand bisher darin, einen Winkelabtastschalter auf dem Steuerrad zu verwenden
und dann die Energiezufuhr zum inneren Motor abzuschalten, wenn der Steuerwinkel einen gewissen im voraus gewählten
Wert (beispielsweise einen Wendewinkel von 15 ) erreichte. Die Steuerung des Antriebsmotors in dieser Weise erzeugt
jedoch eine mangelnde Kontinuität des Fahrzeugbetriebs
und vermindert dessen "Gefühl" bei einem Wendemanöver. Es besteht auch ein Mangel an Manövrierbarkeit, der insbesondere bemerkbar
ist, wenn das Fahrzeug auf einer schlüpfrigen Oberfläche betrieben wird, wie beispielsweise auf einer Dockplatte.
Für eine bessere Handhabung dieser Probleme sind Bemühungen gemacht worden, um das Drehmoment von jedem Motor einzeln zu regeln
unter Verwendung getrennter Leistungsregler, die als eine Funktion des abgetasteten Steuerwinkels gesteuert werden. Diese
getrennten Leistungsregelungen haben zwar eine gewisse Besserung gebracht, aber es sind durch die Arbeiter im Feld andere
und wirksamere Mittel gesucht worden für eine Anpassung der Drehmomentregelung.
Ein anderes, allgemeineres Problem, das bei einem Wendemanöver eines Elektrofahrzeugs auftritt, bezieht sich auf die Geschwindigkeit,
mit der eine Wende sicher ausgeführt werden kann. Es ist selbstverständlich allgemeine Ansicht, daß ein Fahrzeug
häufig abgebremst werden muß, wenn eine Wende durchgeführt werden soll. Trotzdem kommt es vor, daß unerfahrene Bedienungspersonen und andere eine Wende bei einer überhöhten Geschwindigkeit
ausführen. In Anbetracht der möglichen Sicherheitsprobleme, die aus dieser Betätigungsart resultieren, sind auch
einige Mittel gesucht worden, um ein Fahrzeug bei einer Wende automatisch zu verlangsamen und zu bewirken, daß es zunehmend
verlangsamt wird, wenn die Schärfe der Wende zunimmt.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug zu schaffen, die die
vorstehend erläuterten Probleme vermeidet; dabei soll eine Regeleinrichtung geschaffen werden, die die Felderregung der Antriebsmotoren
kontinuierlich und individuell einstellt, so daß das Drehmoment und die Drehzahl der getrennten Räder als
eine Funktion des Steuerungswinkels des Fahrzeugs verteilt werdnen.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel enthält die Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug: a eine Ankerstrom-Regelschleife,
die den Strom zu den in Reihe geschalteten Ankern
344296A . 6·
der Doppelmotoren gemäß einem Zugkraftsignal (d. h. einem Fahrpedal)
regelt ; b) einen Feldregler, der die zwei getrennten Motorfeldwicklungen im Verhältnis zum tatsächlichen Ankerstrom
regelt; c) eine Fühleinrichtung, die kontinuierlich den Steuerungswinkel des Fahrzeugs ermittelt; d) Mittel zur Lieferung
von Innen- und Außenradsignalen, die von dem Steuerungswinkel derart abhängen, daß eine Vergrößerung oder Verkleinerung des
Wertes des einen Signals das entgegengesetzte Ansprechverhalten in dem anderen Signal erzeugt und daß deren Werte sich immer
zu einem konstanten Wert summieren; und e) Mittel zum Einstellen der zwei Feldwicklungen, die den zwei Rädern entsprechen,
gemäß den Innen- und Außenradsignalen.
Die Erfindung wird nun mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand der Beschreibung und Zeichnung von Ausführungsbeispielen
näher erläutert.
Figur 1 stellt schematisch Aspekte der Wendegeometrie für typische
Dreiradfahrzeuge dar.
Figur 2 ist ein vereinfachtes Schaltbild von einem Teil der Regeleinrichtung
für ein Elektrofahrzeug mit einzelnen Antriebsmotoren für zwei angetriebene Räder.
Figur 3 ist ein Blockdiagramm von einer Regeleinrichtung gemäß der Erfindung, die in Verbindung mit der Schaltungsanordnung
nach Figur 2 verwendbar ist.
Figur 4 ist ein detailliertes Schaltbild von der Minimumfeldwählschaltung
gemäß Figur 3.
Figur 5 ist eine graphische Darstellung des Ausgangssignals des Minimumfeldwählers gemäß Figur 4 als eine Funktion der
Fahrzeugsteuerung.
Es wird zunächst für nützlich gehalten, die Geschwindigkeit und die geometrischen Relationen zwischen den Rädern eines Fahrzeugs
Ϊ442964
- 4Γ-
zu betrachten, wenn dies ein Wendemanöver durchführt. Figur gibt gewisse Relationen für ein Dreiradfahrzeug an, wobei das
dritte, hintere Rad zur Steuerung benutzt wird. Das Fahrzeug ist so gezeigt, daß es einen Steuerungswinkel θ_ ausführt,
so daß die zwei Vorderräder 10 und 12 für die dargestellte Wende als ein Innenrad 10 und ein Außenrad 12 angesehen werden
können. Die Räder 10 und 12 sind auf der gleichen Achslinie durch die Strecke W getrennt, und es besteht ein Abstand L von
der Vorderachslinie zur Mitte des hinteren Steuerrades 14. Die
Mitte der Krümmung für die Wende ist- an einem Punkt 16 außerhalb des Fahrzeugs dargestellt. Somit ist eine radiale Linie
von der Krümmungsmitte entlang der Vorderachslinie von einer Linie durch das hintere Steuerrad 14 durch den Steuerungswinkel
θ getrennt. Für kleine Steuerungswinkel 9_m ist die
Krümmungsmitte für die Wende außerhalb des Fahrzeugs, wie es in Figur 1 dargestellt ist. Wenn das Steuerrad schärfer und
schärfer eingeschlagen wird, bewegt sich die Krümmungsmitte in Richtung auf das Innenrad (in Figur 1 Innenrad 10) und bewegt
sich möglicherweise zu einem Punkt zwischen den Rädern.
Bei einem Wendemanöver legt das Innenrad eine kürzere Strecke
als das Außenrad zurück, und demzufolge sollte das Innenrad mit einer kleineren Geschwindigkeit angetrieben werden als
das Außenrad. Es kann tatsächlich gezeigt werden, daß die gewünschte Geschwindigkeit V des Innenrades proportional zu
(2L - tan ©c ) ist, und die gewünschte Geschwindigkeit Vn des
W bl ü
Außenrades proportional (2L + tan θ_ ) ist. Wenn sich also das
~W ST
Fahrzeug entlang einer geraden Linie bewegt, ist θΟΓπ gleich null,
und durch die trigonometrische Beziehung gilt dies für den Tangens von θ_ . Unter diesen Umständen sind die Geschwindigkeiten
bzw. Drehzahlen der Innen- und Außenräder die gleichen f
und das Verhältnis der Drehzahl des einen Rades zum anderen ist
1,0. Während eines Wendemanövers läuft jedoch das Innenrad wünschenswerterweise mit einer kleineren Drehzahl als das Außenrad,
so daß das Verhältnis der Drehzahl des Innenrades zum Außenrad gegen null abfällt, wenn der Wendewinkel schärfer wird.
Bei einem gewissen Steuerungswinkel erreicht die gewünschte
Innenradgeschwindigkeit null. Dies ist der Punkt, an dem die Mitte der Krümmung der Wende mit der Mittellinie des Innenrades
zusammenfällt. Für noch schärfere Steuerungswinkel bewegt sich
die Krümmungsmitte zu einem Punkt zwischen den Rädern, und es wird wünschenswert, das Drehmoment für das Innenrad tatsächlich
umzukehren, so daß es in der entgegengesetzten Richtung angetrieben wird. Unter diesen Umständen überwiegt in der vorstehend
angegebenen Beziehung der negative Wert der Tangensfunktion, wodurch das Verhältnis der Raddrehzahlen negativ wird. Eine
Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung variiert kontinuierlich das Verhältnis des Drehmomentes des Innenrades zum
Außenrad gemäß dem Steuerungswinkel in einer glatten, kontinuierlichen
Weise.
Figur 2 zeigt eine Grundschaltung zum Regeln dualer, getrennt erregter Motoren, wie sie zum Antrieb der zwei angetriebenen
Räder auf einer gemeinsamen Achse eines Elektrofahrzeugs verwendet werden können. Energie wird durch eine Batterie 20 einer
positiven Speiseleitung 22 und einer negativen Speiseleitung zugeführt. Zwischen die positiven und negativen Speiseleitungen
22 und 23 ist eine Reihenschaltung geschaltet, die einen üblichen Pulsbreiten-modulierten Zerhacker 25, in Reihe geschalteter
Anker 27 und 28 der Doppelantriebsmotoren und einen Ankerstromfühler 30 aufweist. Die Motoranker 27 und 28 sind zur
Festlegung mit R und L bezeichnet und entsprechen den rechten und linken Rädern des Fahrzeugs. Der Zerhacker 25 steuert direkt
den Strom zu den Ankern 27 und 28 durch sein Tastverhälnis, d. h. dem Verhältnis der Einschaltzeit zur Ausschaltzeit.
Der Stromfühler 30 kann ein Stromshuntfühler sein, der ein Signal liefert, das dem in den zwei Ankern 27 und 28 fließenden
Strom proportional ist.
Eine Freilaufdiode 32, die den Ankerwicklungen 27 und 28 und
dem Stromfühler 30 parallel geschaltet ist, bildet einen Rückpfad für induktiven Strom während der Ausschaltzeiten des Zerhackers
25. In entgegengesetzter Richtung zum Zerhacker 25 ist eine zweite Diode 34 geschaltet, die einen Rückpfad für Strom
zur Batterie 20 während Nutzbremsperioden bildet, wenn der Zer-
hacker 25 in Sperrichtung vorgespannt ist. Ferner sind zwei Transistorbrückenschaltungen 36 und 37 zwischen die zwei
Gleichstrom-Speiseleitungen 22 und 23 geschaltet. Die Brücke
steuert den Felderregungsstrom für die Motorfeldwicklung 39, und die Brücke 37 steuert den Felderregungsstrom für die Motorfeldwicklung
40. Die Feldwicklung 39 kann beispielsweise für das rechte Rad des Fahrzeugs vorgesehen sein, während die Feldwicklung
40 für das linke Rad des Fahrzeugs sorgen kann. Die Transistorbrückenschaltungen 36 und 37 sind in allen wesentlichen
Bezügen gleichartig, und deshalb wird, nur die Brückenist;
schaltung 36, die dem rechten Rad zugeordnet/ näher erläutert.
So weist das Brückenstellglied 36 vier Leistungstransistoren
42, 43, 44 und 45 in einer typischen Brückenkonfiguration auf, so daß die rechte Feldwicklung 39 zwischen zwei Ecken der Brükke
geschaltet sind, und die Energieeinspeisungslextungen 22 und 23 sind mit den zwei anderen Ecken verbunden. Jeder der
Transistoren 42 bis 45 ist mit einer Rücklaufdiode 48 bis 51 versehen, die zwischen die Emitter-und Kollektoranschlüsse des
Transistors geschaltet sind. Zu irgendeiner gegebenen Zeit sind, in Abhängigkeit von der Richtung des Fahrzeugs, nur zwei
der Transistoren durchgeschaltet, während die übrigen zwei sperren. Beispielsweise können für die Vorwärtsrichtung die
Transistoren 42 und 42 leitend sein, während die Transistoren 44 und 45 nicht leitend sind. Unter diesen Umständen würde
Feldstrom von der Batterie, durch den Transistor 42, die Feldwicklung 39, den Transistor 43 und zurück zur Batterie 20
fließen, wodurch ein Magnetfeld für einen Antrieb in Vorwärtsrichtung hervorgerufen wird. Für die Rückwärtsrichtung sind
die Transistoren 44 und 45 durchgeschaltet, während die Transistoren
42 und 43 sperren. Der Erregungsstrom durch die Feldwicklung
39 ist somit umgekehrt, und das Magnetfeld ist so, daß der Motor einen Antrieb in Rückwärtsrichtung erzeugt. Die
Polarität der an die Basen der Transistoren 22 bis 45 angelegten Signale bestimmt, ob diese Transistoren leitend oder nicht leitend
sind, und die Größe der an die Basis angelegten Antriebssignale bestimmt die Höhe des Stromes, der durch jeden Transistor
geführt wird.
Somit bestimmen die Polarität und die Größe der Signale, die an die Basen der Transistoren 42 bis 45 angelegt werden, die
Richtung und Größe der Felderregung. Da getrennte Transistorbrückenregler 36 und 37 vorhanden sind, können zwei Antriebsräder,
links und rechts,unabhängig in Richtung und in Drehzahl und Drehmoment gesteuert werden.
Figur 3 stellt eine Regeleinrichtung zum Erzeugen von Befehlssignalen dar, gemäß denen die Leistungsschaltung gemäß Figur 1
gesteuert werden kann. Der den Ankerstrom steuernde Abschnitt der Einrichtung umfaßt ein Pedal 50, eine Strombegrenzungsschaltung
54, eine Beschleunigungssteuerschaltung 58, eine Summierstelle 64, eine Filterschaltung 66, eine Begrenzungsschaltung 70, einen Oszillator 72 und einen Verstärker 74. Dieser
Ankerregelabschnitt der Regeleinrichtung ist in der US-PS 4 427 930 näher beschrieben.
Der Beschleuniger bzw. das Fahrpedal 50 liefert ein Stromreferenz oder Zugkraftsignal, das eine gewünschte Zugkraft darstellt,
die durch die Antriebsmotoren des Fahrzeugs geliefert werden soll. Gleichzeitig liefert der Beschleuniger bzw. Fahrpedal
50 eine Spannungsbezugssignal, das an die Begrenzungsschaltung 70 angelegt ist. Das Stromreferenzsignal ist direkt
proportional zu dem Niederdrücken des Fahrpedals und wird der Strombegrenzungsschaltung 54 zugeführt.
Die Strombegrenzung 54 begrenzt die Größe des Zugkraftsignals, falls ein überwachter Zustand, beispielsweise die Motortemperatur,
einen bestimmten vorgewählten Wert überschreitet. Das Ausgangssignal aus der Strombegrenzung 54 wird der Beschleunigungs
steuerschaltung 58 (die die Änderungsgeschwindigkeit des Signals begrenzt) und dann der Summierstelle 64 zugeführt. Die
Summierstelle 64 kann einfach ein Summierverstärker sein, in dem das die Zugkraft anzeigende Signal von der gesteuerten
Beschleunigungsschaltung 58 mit dem tatsächlichen Ankerstromsignal verglichen wird, das auf einer Leitung 62 zurückgeführt
wird. Das Ankerstromsignal auf der Leitung 62 kann beispielsweise von dem Stromfühler 30 in Figur 2 abgeleitet werden.
Ά4.
Das von der Summierstelle 64 gelieferte Fehlersignal wird einem
Filter 66 zugeführt, das die Geschwindigkeit begrenzt, mit der das Fehlersignal wachsen kann. Mit der Filterschaltung 66 ist
eine Begrenzungsschaltung 70 verbunden, die die Ausgangsgröße der Filterschaltung 66 auf einen Wert begrenzt, der nicht größer
als der Wert ist, der der Spannungsreferenz entspricht, die von dem Beschleuniger bzw. dem Fahrpedal 50 zugeführt ist. Das heißt,
in einem Sinn, daß die Begrenzungsschaltung 70 durch das Spannungsreferenzsignal
von dem Fahrpedal 50 gesteuert wird.
Das Signal von der Begrenzungsschaltung 70 wird dem Oszillator 72 zugeführt, der ein entsprechendes Ausgangssignal liefert,
das das Tastverhältnis (beispielsweise für den Zerhacker 25 in Figur 2) zur Regelung des MotorankerStroms bestimmt. Der Strom
wird den in Reihe geschalteten Ankern über den Verstärker 74 zugeführt.
Wenn das Fahrzeug im Motorbetrieb arbeitet (im Gegensatz zur elektrischen Bremsung), wird die Erregung der getrennten Motorfelder
(beispielsweise Felder 39 und 40 in Figur 2) vorzugsweise in einer Weise herbeigeführt, daß sie dem tatsächlichen oder
Ist-Motorankerstrom direkt proportional ist. Zu diesem Zweck wird das Motoranker-Stromsignal auf der Leitung 62 als ein
Referenzsignal einer Scalierungsschaltung 76 zugeführt, die
einfach die Größe des Ankerstromsignals als eine Funktion der bekannten Charakteristiken der jeweils verwendeten Motoren
einstellt. Die Scalierungsschaltung 76 multipliziert das Ankerstromsignal mit einem konstanten Faktor K-_, der durch Motorparameter bestimmt ist, wie beispielsweise die Windungszahl in
den Feldwicklungen.
Das scalierte Ankerstromsignal wird einer ersten Eingangsklemme
eines Minimumfeldwählers 78,der im folgenden näher erläutert wird,
zugeführt, der entweder das scalierte Ankerstromsignal, ein zweites Signal (von einer Absolutwertschaltung 80) oder einen
gewissen Minimalwert als sein Ausgangssignal auswählt.
Das Ausgangssignal von der Minimalfelderregungswählschaltung
ist eines der Signale, gemäß denen die Felderregung geregelt wird. Dieses Feldregelungssignal wird parallel als eine Eingangsgröße
jeweils linken bzw. rechten Multiplizierern 82 und zugeführt. Das Ausgangssignal von jedem Multiplizierer 82, 83
ist ein Feldsteuersignal, das zur Steuerung der Feldstärke des entsprechenden linken oder rechten Antriebsmotors zugeführt
wird. Das Feldregelungssignal kann beispielsweise zugeführt werden, um die Brückenregler 36 und 37 in Figur 2 zu steuern. Selbstverständlich
sind eine übliche Umschaltanordnung zwischen den Multiplizierern 82 und 83 und den Reglern für die Richtungssteuerung
vorgesehen. Dabei können die Multiplizierer 82 und 83 aus kommerziell verfügbaren Multipliziereinrichtungen ausgewählt
sein. Im allgemeinen enthält die Schaffung der Feldregelsignale von dem Multiplizierer 82 und 83 und die zugehörige Schaltungsanordnung
Mittel zum Regeln der Felderregung.
Die Ausgangsgröße von jedem Multiplizierer 82 und 83 ist selbstverständlich das Produkt von zwei Eingangssignalen. Das erste
Eingangssignal zu jedem Multiplizierer stellt, wie vorstehend erläutert wurde, den Motorankerstrom oder einen gewissen anderen
Wert dar, was von der Tätigkeit des Minimumfeldwählers 78 abhängt. Das zweite Eingangssignal zu jedem Multiplizierer 82
und 83 ist ein Signal, das von dem Steuerungswinkel des Fahrzeugs abhängig ist. Die Erzeugung dieser zwei Signale beginnt
mit einem Steuerungswinkelfühler oder Wandler 85, der ein Wendewinkelsignal liefert, das ein Maß für den Wendewinkel θ des
Steuerungsrades des Fahrzeugs ist. Der Steuerwinkelfühler 85 kann beispielsweise ein Potentiometer sein, dessen Welle mechanisch
mit dem Steuerrad verbunden ist, so daß eine Spannung erzeugt wird, deren Größe den Wenderadius des Fahrzeugs darstellt.
Der Steuerwinkel kann als positiv oder negativ definiert werden, in Abhängigkeit von der Wenderichtung des Fahrzeugs
nach links oder rechts, und der Fühler 85 kann dementsprechend eine positive oder negative Spannung erzeugen. Das
Wenderadiussignal wird gleichzeitig dem Absolutwertdetektor
und einem Analog/Digital-Wandler (A/D) 87 zugeführt.
Der A/D-Wandler 87 bildet zusammen mit einem Festwertspeicher (ROM) 89 und Digital/Analog (D/A)-Wandlern 91 und 92 eine Nachschlagetabelle.
Die Funktion der Nachschlagetabelle besteht darin, ein Innenradsignal. und ein Außenradsignal (ein Signal von
jedem der D/A-Wandler 91, 92) zu liefern, die jeweils in einer vorbeschriebenen Weise von dem Wert des Steuerungswinkels ΘΟΓ_
abhängen. Das Signal vom D/A-Wandler 91 ist das zweite Eingangssignal
zum Multiplizierer 83, und das Signal vom D/A-Wandler ist das zweite Eingangssignal zum Multiplizierer 82.
Im Betrieb empfängt der A/D-Wandler 87 ein analoges Signal,
das den Steuerungswinkel 9orn anzeigt, von dem Steuerungswinkelfühler
85 und wandelt das Signal in ein digitales Signal (beispielsweise ein 8 Bit-Signal) um, das eine Speicheradresse im
ROM 89 darstellt. Jeder in dieser Weise adressierbare Platz im ROM 89 bildet ein einzelnes, aber in Beziehung stehendes
Paar von digitalen Signalen, die die digitalen Eingangssignale zu den D/A-Wandlern 91 und 92 sind. Die digitalen Signale werden
durch die D/A-Wandler 91 und 92 in analoge Signale umgewandelt
und dann den Multiplizierem82 und 83 zugeführt, wie es vorstehend beschrieben ist.
Die Relation zwischen dem analogen Signal vom Steuerungswinkel fühler 85 und die analogen Signale von den D/A-Wandlern 91 und
92 basiert vorzugsweise auf dem Verhältnis der gewünschten Raddrehzahlen. Dieses Verhältnis, das als R definiert ist, ist
proportional zu einem Verhältnis von vorstehend definierten Faktoren. Das heißt, R ist proportional zu 2L· _ tane
Somit basiert dieser Abschnitt des Raddrehzahlverhältnisses strikt auf der Fahrzeuggeometrie und dem Wendewinkel-ohne Be
zug auf die Ist-Raddrehzahl. Dieses Verhältnis wird benutzt, um die zwei Ausgangssignale der Nachschlagetabelle in Tennen
bzw. Größen des Wendewinkels ©crp zu definieren.
Zusätzlich ist die Summe der Werte der zwei Signale aus der
•/ff-
Nachschlagetabelle zu allen Zeiten gleich einem konstanten Wert. Zu diesem Zweck wird in Übereinstimmung mit der Abhängigkeit
von 9C_ eines der zwei Signale gleich und das andere
R KtI
gleich ■ gemacht.
Es ist ersichtlich, daß die Summe dieser zwei Signale zu allen Zeiten gleich dem Konstantwert 1 ist. Andere Konstantwerte
können gewählt werden, indem einfach der Zähler von jedem Bruch mit der gleichen Konstante multipliziert wird. Wenn der Wendewinkel
θΟΓη größer wird (d. h. das Fahrzeug wendet schärfer) ,
bewegt sich der Wert von R in Richtung null. Dadurch wird der in Beziehung zu - - bestehende Signalwert zwangsweise in
κ + ι
Richtung auf den Konstantwert 1,0 bewegt, und der andere Kon-
TJ
stantwert, der auf ■ bezogen ist, geht Richtung null. Somit
wird der Signalwert immer dem Außenradmultiplizie-
R '
rer zugeführt, und der Signalwert =?—-—r- wird immer den Innen-
K + I
radmultiplizierer zugeführt. Das heißt, die Felderregung für den Außenradmotor wird verstärkt, und die Felderregung für den
Innenradmotor wird geschwächt, wobei das Drehmoment der zwei Räder an den Steuerungswi.nkel angepaßt wird. Die Bestimmung,
welches Rad das Innen- und welches das Außenrad ist, ist eine Funktion des negativen oder positiven Wertes von θ__.
ο i.
Die Elemente der Nachschlagetabelle (d. h. ROM 89, A/D -Wandler 87 und D/A-Wandler 91 und 92) sind alle übliche Elemente
und im Handel erhältlich. Beispielsweise kann das ROM eine Type 2716 von Intel sein; der A/D-Wandler 87 kann ein ADC 0801
von National Semiconductor Corporation sein und die D/A-Wandler 91 und 92 können jeweils ein Typ DAC 0800 von National
Semiconductor sein.
Das Wenderadiussignal von dem Steuerungswinkel-Sensor 85 wird, wie vorstehend bereits ausgeführt, auch dem Absolutwertdetektor 80 zugeführt. Der Absolutwertdetektor 80 liefert ein Ausgangssignal,
das dem 6C_-Signal in der Größe folgt, das aber
die gleiche Polarität hat unabhängig von Polaritätsänderungen in dem ©„„-Signal. Das heißt, der Absolutwertdetektor
liefert ein Ausgangssignal, das direkt proportional zu dem Wendewinkel
des Fahrzeugs ist, aber vollständig unabhängig ist von der Wenderichtung nach links oder rechts. Der Absolutwertdetektor
kann einer von verschiedenen, kommerziell erhältlichen Vorrichtungen sein oder er kann eine übliche Absolutwertschaltung
sein, die mit Operationsverstärkern aufgebaut ist.
Der Absolutwert des ©„„-Signals wird, wie vorstehend bereits
ausgeführt wurde, dem zweiten Eingang des Minimalfeldwählers 78 zugeführt. Der Minimalfeldwähler 78 arbeitet als ein Felderregungswähler
und wählt als sein Ausgangssignal eines von seinen zwei Eingangssignalen oder einen internen Referenzwert
auf, je nach^-dem welcher größer ist. Die Wirkung des Minimalfeldwählers
78 besteht darin, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als eine Funktion des Wendewinkels zu vermindern, während
zu allen Zeiten eine gewisse minimale Felderregung beibehalten wird. Das heißt, wenn der Fahrzeugwendewinkel zunimmt, wird
die Fahrzeuggeschwxndxgkeit automatisch im Verhältnis zur Schärfe der Wendung vermindert. Es wird jedoch immer ein gewisses
minimales Feld beibehalten, und die Geschwindigkeit wird nicht gesenkt, bis ein gewisser minimaler, vorgewählter Wendewinkel
erreicht ist.
Figur 4 zeigt ein genaueres Schaltbild von einem Ausführungsbeispiel der Schaltungsanordnung, die der Minimalfeldwähler 78
annehmen kann. In Figur 4 bilden Dioden 100, 101, 102 einen Maximalwertwähler 103. Die Anoden dieser Dioden sind alle miteinander
und mit einem Knotenpunkt 104 verbunden. Das gegenüberliegende Kathodenende von jeder Diode ist mit einer getrennten
Signalquelle verbunden. Funktionsmäßig ist das Signal, das am Knotenpunkt 104 auftritt, dasjenige, das den Dioden 100, 101
und 102 zugeführt wird, das die größte Amplitude besitzt. Das gewählte Signal wird, nachdem es durch den Verstärker 106 verstärkt
worden ist, das Ausgangssignal des Minimalfeldwählers und wird den linken und rechten Multiplizierernzugeführt. Bekanntlich
verlangsamt eine Vergrößerung der Motorfelderregung unter gewissen Umständen die Motordrehzahl und somit die Fahrzeuggeschwxndxgkeit.
Die drei Signale, die dem Maximalwertwähler 103 zugeführt werden, stellen dar: 1. den Ankerstrom, 2. den Absolutwert des
Steuerungswinkels ΘΟΓΠ und 3. einen vorgewählten Minimalwert
der Felderregung (d. h. einen minimalen Referenzwert). Für das erste Signal wird das scalierte Ankerstromsignal einem Verstärker
107 zugeführt, dessen Verstärkung durch einen Rückführungswider stand 108 und einen Eingangswiderstand 109 in üblicher
Weise bestimmt wird. Der Absolutwert von θοπη wird einem
h> X
Verstärker 111 zugeführt, dem Rückführungs- bzw. Eingangswiderstände
113 und 114 zugeordnet sind.
Der vorgewählte Minimalfeld- oder Referenzwert wird durch eine Widerstands-Spannungsteilerschaltung festgelegt, die Festwiderstände
116 und 117 und einen Stellwiderstand 118 aufweist. Diese
Widerstände 116 bis 118 sind zwischen einer negativen Referenzspannung
und einem gemeinsamen Referenzpunkt in Reihe geschaltet, so daß die Spannung, die an dem bewgbaren Arm des
Stellwiderstandes 118 anliegt, die minimale gewählte Feldspannung bestimmt. Die relative Verstärkung für jedes dieser drei
Signale, wenn sie dem Verstärker 106 zugeführt werden, ist bestimmt durch das Verhältnis des Rückführungswiderstandes 120
zu den entsprechenden der drei Eingangswiderstände 121 bis 123.
Figur 5 zeigt die Ausgangsgröße des Minimalfeldwählers als eine Funktion des Steuerungswinkels ΘΟΓΤ1. Unterhalb eines gewissen
Wertes des Wendewinkels Θ.. (beispielsweise 15 ) und bei einem
genügend kleinen Ankerstrom wird der Minimalfeldwert F1 gewählt. Wenn jedoch Θ.. überschritten wird, steigt die Ausgangsgröße
ramp*-enförmig an direkt proportional zu θ , wie beispielsweise
ο Χ
entlang der Linie 130. Wenn der Ankerstrom ansteigt (beispielsweise
wird das Fahrpedal weiter niedergedrückt), wird ein gewisser Punkt erreicht, an dem das Ankerstromsignal vorherrscht
gegenüber sowohl dem ©c -Signal als auch dem Minimalfeldwert F1.
o X I
Beispielsweise entsteht für einen gewissen Wert des Ankerstroms der Feldwert F2, und das Steuerwinkelsignal beginnt, nur die
Felderregung zu steuern, wenn der Steuerungswinkel 9„ erreicht.
Somit ist die Felderregung niemals unter F., obwohl höhere Erregungswerte
automatisch entstehen bei entweder erhöhtem Anker-
. η. ■
strom oder zunehmend schärferen Steuerungswinkeln. Die Einstellung
des Widerstandes 118 bestimmt das minimale Feld F1/
und das Verhältnis der Werte der Widerstände 113 und 114 bestimmt
die Steigung der Linie 130.
Vorstehend wurde also eine Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzug
mit getrennten Antriebsmotoren für seine angetriebenen Räder beschrieben. Es ist dies eine Regeleinrichtung, die das
Antriebsmoment als einen bestimmten Konstantwert in Abhängigkeit von dem Steuerungswinkel des Fahrzeugs wählt und in der
das gewählte Drehmoment kontinuierlich ins Verhältnis gesetzt wird zu den Antriebsrädern als eine Funktion des Steuerungswinkels.
Leerseite -
Claims (6)
1. Regeleinrichtung für ein Elektrofahrzeug mit doppelten Antriebsmotoren,
deren Ankerwicklungen in Reihe geschaltet sind, deren Feldwicklungen getrennt erregt sind und die
derart angeordnet sind, daß jeweils ein Motor für eins von zwei angetriebenen Rädern auf einer gemeinsamen Achse vorgesehen
ist, wobei das eine Rad eine radial innere Position und das andere eine radial äußere Position in bezug auf einen
Wenderadius des Fahrzeugs einnimmt,
gekennzeichnet durch:
gekennzeichnet durch:
Mittel (50) zur Lieferung eines Zugkraftsignals, das eine gewünschte Zugkraft darstellt, die durch die angetriebenen
Räder ausgeübt werden soll,
Ankerregelmittel (54 - 74) zur Lieferung von Strom an die in Reihe geschalteten Anker im Verhältnis zum Zugkraftsignal,
Feldregelmittel (78) zur Lieferung eines ersten Erregungssignals, in dessen Abhängigkeit die Erregung jeder Feldwicklung
gesteuert ist,
Mittel (85) zur Lieferung eines Wenderadiussignals, das einen gewählten Wenderadius für das Fahrzeug darstellt,
Mittel (87 - 91), die auf das Wenderadiussignal ansprechen, zur Lieferung eines Inhenradsignals und eines Außenradsignals,
wobei die Signale derart zueinander in Beziehung stehen, daß eine Vergrößerung oder Verkleinerung des einen Signalwertes
eine entsprechende Verkleinerung oder Vergrößerung des anderen zur Folge hat, wobei die Summe der Werte eine Konstante
ist,
und Mittel (82, 83) zum Einstellen der einen entsprechenden
Feldwicklungserregung gemäß dem Außenradsignal und der anderen Feldwicklungserregung gemäß dem Innenradsignal.
2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (30, 62) vorgesehen sind zur Lieferung eines Rückführungssignals proportional zum Ankerstrom und daß die Feldregelungsmittel
das erste Erregungssignal gemäß dem Rückführungssignal
liefern.
3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß für kleinere Wenderadien das Innenradsignal im Wert verkleinert
und das Außenradsignal im Wert vergrößert ist.
4. Regeleinrichtung i,ach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Außenradsignal proportional zu ·=———r und das Innenradsignal
TI
proportional zu ^5--—=— ist, wobei R ein Verhältnis der
κ + ι
Innenraddrehzahl zur Außenraddrehzahl proportional zu
2L ST ist, wobei
I; + tan0ST
L = Abstand zwischen der gemeinsamen Achslinie und der Mittellinie
eines gesteuerten Rades,
W = Abstand zwischen den angetriebenen Rädern,
W = Abstand zwischen den angetriebenen Rädern,
6crn = Steuerungszyklus des Fahrzeugs in bezug auf den Wendete X
radius.
5. Regeleinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Wende-
radiussignal und die Innen- und Außenradsignale anlöge Signale
sind, und daß die auf das Wenderadiussignal ansprechenden Mittel eine Nachschlagetabelle aufweisen, die enthält:
einen Analog/Digital-Wandler (87) zum Umwandeln des Wenderadiussignals in digitale Form,
eine Speichereinheit (89), die durch das digitale Signal adressierbar ist und Werte der Innen- und Außenradsignale
in digitaler Form speichert,
zwei Digital/Analog-Wandler (91, 92) zum Umwandeln der Innen-
und Außenradwerte in analoge Form.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Einstellen der Feldwicklungserregung linke und
rechte Multiplizierer (82, 83) aufweisen, von denen der eine eine Felderregungseinstellung als das Produkt des Innenradsignals
und des ersten Erregungssignales liefert und der andere die andere Erregungseinstellung liefert als das Produkt
des Außenradsignals und des ersten Erregungssignals.
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