JPS60167606A - ２個の駆動電動機を持つ電気自動車用の旋回速度制御装置 - Google Patents

２個の駆動電動機を持つ電気自動車用の旋回速度制御装置

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JPS60167606A
JPS60167606A JP59261921A JP26192184A JPS60167606A JP S60167606 A JPS60167606 A JP S60167606A JP 59261921 A JP59261921 A JP 59261921A JP 26192184 A JP26192184 A JP 26192184A JP S60167606 A JPS60167606 A JP S60167606A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、各電動機が電気自動車の共通車軸上の別々の
車輪を駆動するように構成され又いる一対の他励電動機
を制御りるための制御装置に関するものである。
本出願は米国特許出願第５６４１７６号（１９８３年１
２月２２日出願）に関連する。
発　明　の　背　狽 電気自動車の駆動輪に個々に電動機を股Ｌｊることは知
られている。たとえば３輪車の場合、２っの電ＩＪＪ機
が普通２つの駆動輪に適用され、第３の車輪がかじ取り
に使用される。この型の電気自動車の対向して取り付け
られた駆動輪を考えたとき、旋回操作中、旋回半径の軌
跡から一方の車輪（すなわら内輪）の走行距離が他方の
車輪（ずなゎＩ５外輪）のそれより小さくなることは明
らかである。
したがってこのような電気自動車では、旋回操行中に一
方の電動機の速度を他方の電動機の速度に対して変える
ことが必要である。もし両方の車輪に印加されるトルク
ががじ敗色に無関係に同じであり続番ノると、内輪が接
触面に対してスリップして摩耗ブる傾向がある。
この問題に対処（る従来の一般的な１つの方法では、か
じ取出車輪に角度検知スイッチを段（プ、かじ敗色があ
る設定値（たとえば１５度の旋回角）に達したとき内輪
側の電動機に対Ｊる電力を連断している。しかし、この
ように駆動電動機を制御すると自動車の運転の継続性が
失なわれ、旋回操作におりる１運転感」が損なわれる。
操縦性も失なわれ、これは特に波止場等の滑りゃすい表
面で自動車を運転したときに顕著になる。これらの問題
を軽減する１＝め、別々の電力調整器を使って各電動機
のトルクを個別に制御し、それらの電力調整器を検知さ
れたかじ敗色の関数として制御する試みがいくつか行な
われた。しかし、これらの個別ミノＪ調整法は改良と認
められるものの、他のもつと効果的な１−ルク配分制御
手段がこの分野でめられてきた。
電気自動車の旋回操作中に生じる別のより一般的な問題
は旋回を安全に行える速度に関づるものである。もちろ
ｌυ、旋回を行っているとき自動車の速度を下げること
が屡々必要なことは常識である。それにも拘わらず未熟
な運転者等が過大な速度で旋回を行おうとすることがあ
る。この種の運転から起り得る安全性の問題を考虎して
、旋回の際に自動車の速度を自動的に下げ、旋回がより
鋭くなるにつれて速度の低下をより大さくする手段もめ
られてきた。
したがって、本発明の１つの目的は上記の問題をｌｉｔ
？消し１．−電値自動車■の制ｍ＋装置を樒倶すること
であり、駆動電動機の界磁励磁を連続的かつ個別に調節
りることにより電気自動車のかじ敗色の関数として車輪
のトルクと速度が各１１輪に別々に割り当Ｃられる制御
１Ｍ１１を提供することである。
発　明　の　概　要 これらの目的おＪ：び他の目的をｊ？成するための電気
自動車制御ｌ装隨の好ましい一形式では、界磁調整信号
に従って界磁励磁を調整Ｊる手段、電機子電流表示信号
を供給づる手段、電気自動車の旋回角を表わす旋回角信
号を供給づる手段、ならびに電機子電流表示信号と旋回
角信号を受りて、これらの信号の一方まｌこは他方もし
くは最小内部！、（型輪を界磁調整信号どして選択りる
界磁励磁選択器が設置）られる。このようにして最大界
磁励磁を発生Ｊる信号が自動的に癩択される。旋回操作
を実行している場合、旋回角信号が増大して所定の点に
達すると、界磁励磁がかじ敗色の関数となり、電気自ｆ
ＪＪＩＩが旋回の鋭さの関数として自動的に減速される
。
本発明の主題と考えられる事項は特許請求の範囲に明確
に記載されでいるが、図面を参照した以下の説明により
本発明が一層明らかとなろう。
３、発明の詳細な説明 最初に、旋回操作中の電気自動車の車輪間の速度および
幾何学的な関係を考察する。たとえば、第１図は第３（
ｌｌｔ側）の車輪がかじ取りのために使用される三輪車
の相互関係を示している。電気自動車はかじ敗色θＳＶ
に応じて旋回し、図示の旋回の場合は２個の前側の輪１
０ｄ３’Ｊ、び１２が内輪（１０）および外輪（１２）
を構成づると考えることができる。同じ前側車軸線上で
車輪１０および１２は距Ｓ１１．Ｗだ１ノ離れており、
前側車軸線から後側のかし収用車輪１４の中心まで距離
［だけ離れている。旋回の曲率中心は電気自動車の外側
の点１６に位置している。したがって、曲率中心から前
側車軸線に沿って伸びる半径方向の線は後側のかじ収用
車輪１４を通る線からかじ敗色θＳ丁だ【プ離れている
。かじ敗色θＳＴが小ざい場合は、旋回の曲率中心は図
示のように電気自動車の車体の外にある。かじ収用車輪
の旋回が鋭くなればなる程、曲率中心は内輪（図示の車
輪１０）に向って動き、＠終的に中輪の間の点に達づる
。
明ら゛かに旋回操作では、内輪の走行距離は外輪に比べ
て短くなる。したがって、内輪は外輪より低い速度ぐ駆
動しな（）ればならない。実際士、内輪の所望の速度Ｖ
＋は（マーＵ　ａ　ｎθＳＴ　）に比例し、外輪の所望
の速度Ｖｏは（登＋ｔ　ａ　ｎθＳＴ）に比例する。し
たがって、電気自動車が真直に進むとぎは、かじ敗色θ
ＳＴはゼロであり、三角関数の関係からｔａｎθＳＴも
げ口である。これらの状況のもとでは、内輪と外輪の速
度は同じであり、−７５の他方に対する速度比は１．０
である。しかし旋回操作中は、内輪の走行速度を外輪の
速度Ｊ、り遅クシ（、旋回角が鋭く（づなわち大きく）
なればなる程、内輪の外輪に対する速度比がゼロに近づ
くように覆ることが望ましい。内輪の所望の速度がゼ［
］に達り−るかじ敗色がある。これは旋回の曲率中心が
内輪の中心線と一致する点である。かＵ敗色が更に大き
くなると、曲率中心が両車軸の間の点に移動する。この
場合、内輪に対づるＦ〜シルク実際に逆転して、内輪を
逆方向に駆動することが望ましくなる。このような状況
下では上記の関係式により、正接関数の負の値が優勢と
なるので車輪の速度比が負となる。本発明による制御装
置では、かじ敗色に応じて内輪のトルクと外輪のトルク
との比が円滑に連続的に変えられる。
電気自動車の共通車軸線上の２個の動輪を駆動するため
に用い得る２ＩｉＩの他励電動機を制御するための基本
的な電力回路が第２図に示されている。
電力は電池２０から正の電源線２２および負の電源線２
３に供給される。正の電源線２２と負の電源線との間に
は、通常のパルス幅変調式チョッパ２５．２個の駆動電
動機の直列接続された電機子２７および２８、並びに電
機子電流センサ３０を有する直列回路が接続される。電
動機の電機子、２７．２８には符号ｒＲＪとＩ’ＬＪを
イ４してあり、これらはそれぞれ電気自動車の右側と左
側の車輪に対応している。チョッパ２５はそのマーク・
スペース導通比（１なわち、そのオン時間とＡ）時間の
比）によって電機子２７躬　μヅ＋？Ｑ６＋−”Ｍ　嗣
　ス畢仏丈、古悼翻１湘叶ス　便チ　ト〜ｌす３０は２
個の電機子２７ａ３よび２８に流れる電流に比例した信
号を発生する分路電流センサ゛とづることができる。電
機子２７．２８および電流ピン１ノ３０と並列接続され
たフライバック・ダイオード３２がチョッパ２５のオフ
期間中にお【ノる誘導性電流の帰還路を提供づる。チュ
ツパ２５と並列に逆向きに第２のダイＡ−−ド３４が接
続されている。このダイオード３４は、チョッパ２５が
逆バイアスされる回生制動の期間中、電池２０に対Ｊる
電流の帰還路を提供りる、１直流電源線２２おＪ：び２
３間には、２つのトランジスタ・ブリッジ回路３（３，
３７も接続されている。ブリッジ回路３６は電動機界磁
巻線３９に対づる界磁励磁電流を調整し、ブリッジ回路
３７は電動機界磁巻線４０に対する界磁励磁電流を調整
する。界磁巻線３９をたとえば電気−ｆＪ＋車の右側の
車輪に対して設り、界磁巻Ｆｊ１４０を電気自動車の左
側の中輪に３＝Ｉ　ｌ。
て設置−Ｊることができる。トランジスタ・ブリッジ回
路３６および３７は実質的にすべての点で同一であるの
ぐ、右側の車輪に対応するブリッジ回路３６【こついて
のみ詳細に図示して説明する。界磁励ＩＪ調整器として
のブリッジ回路３６は４つの電力トランジスタ４２．４
３．４４６よび４５を通常のブリッジ構成で含む。ブリ
′ツジの２つの接続点の間には右側車輪用の界磁巻線３
９が接続され、他の２つの接続点には電源線２２および
２３がそれぞれ接続されている。
１−ランラスタ４２乃至４５の各ｌ−ランジスタのエミ
ッタ端子とコレクタ端子との間にフライバック・ダイオ
ード４８乃至５１がそれぞれ接続される。電気自動車の
移動方向に応じて、一度に２つのトランジスタだ【ノが
導通し、残りの２つは非導通状態である。たとえば前進
方向の場合は、１〜ランジスタ４２および４３が導通状
態となり、１〜ランジスタ４４および４５が非導通状態
となるようにすることができる。
このような状態では、電池２０からトランジスタ４２、
界磁巻線３９、トランジスタ４３を通って電池２０に戻
る経路で界磁電流が流れ、前進駆動方向のための磁界が
発生される。逆（後進）方向の場合には、１〜ランジス
タ４４おＪ：び４５は導通状態となり、トランジスタ４
２および４３は非導通状態となる。このため界磁巻線３
９を通る励磁電流が反転され、磁界は電動機を逆方向に
駆動づ゛るように発生される。ｉ−ランラスタ４２乃至
４５のベースに印加される信号の極性はこれらのトラン
ジスタが導通状態になるか非導通状態になるかを決定し
、印加されるベース駆動信号の大きさは各トランジスタ
が通′ＴＪ電流のレベルを決定する。このように、トラ
ンジスタ４２乃至４５のベースに印加される信号の極性
および大きさが界磁励磁の方向および大きさを決定づる
。
別々のトランジスタ・ブリッジ回路３６おにび３７があ
るので、左側おにび右側の２１１！；Ｉの駆動輪は互い
に独立に方向、並びに速度および１〜ルクを制御づるこ
とができる。
第３図は、第２図の電力回路を制御りることができる指
令信号を発生づるための制御装置を承り。
この装置の電機子電流調整部は、アクレル・ペダル５０
、電流制限回路５４、加速制御回路５８、加詐結合部６
４、フィルタ回路６６、制限回路７０、発振器７２、お
よび増幅器１４が含まれている。制御装置のこの電機子
電流調整部については米国特許第４４２７９３０号に詳
しく記載されている。
アクセル５０は電気自動車駆動電動機が出づべき所望の
けん引力を表わす電流基準またはけん引力信号を発生す
る。同時に、アクセル５０はまた電圧基準信号を発生し
て、これを制限回路７０に与える。
電流基準信号はアクセルの押し下げに正比例するもので
、電流制御回路５４に供給される。
電流制限回路５４は電動機温度等の被監視状態が予め定
められた値を超えた場合にりん引力信号の大きさを制限
する。電流制限回路５４からの出力信号は加速制御回路
５８（これは信号の変化速度を制限する）を介して加算
結合部６４に結合される。加算結合部６４は加速制御回
路５８からの番プ／υ引力表示信号を、線６２を介して
帰還される実際の電機子電流信号と比較するものであり
、加算増幅器で構成覆ることができる。線６２の電機子
電流信号はたとえば第２図の電流センサ３０から得るこ
とができる。
加算結合部６４からの誤差信号出力はフィルタ６Ｇに与
えられる。フィルタ６６は誤差信号の増加速度を制限す
るフィルタ６６には制限回路７０が接続されでいる。制
限回路７０はフィルタ６６の出力をアクセル５０から与
えられる電圧塁ｉ、％に対応りる仙を超えない値に制限
する。すなわち、ある意味では、制限回路７０はアクセ
ル・ペダル５０からの電圧基準信号にＪ：っで制御され
る。
制限回路７０の出力信号は発振器７２に与え・うれる。
発振器１２はり・１応づる出力信号を発生し、この出力
信号は電動機電機子電流を制御するためのく第２図のチ
ョッパに対する）マーク・スペース比を決定する。電流
が実効的に増幅器７４を介して直列接続された電機子に
与えられる。
電気自動車を（電気制動と逆の）駆動−し−ドで運転す
るとき、別々の電ｎＪ機界磁巻線（たとえば、第２図の
界磁巻線３９および４０）の励磁を、実際の電ｆＩ！１
機電機子電流に正比例するように行うことが好ましい。
このため、線６２の電動ＩＩ電機子電流を基準信号とし
てスケーリング回路７６に与えられる。
スケーリング回路７６は単に、使用している特定の電動
機の既知の特性の関数として電機子電流信号の大きさを
調節する。実際には、スケーリング回路７６は電機子電
流信号に一定の係数Ｋｗを１■る。この係数Ｋｗは界磁
巻線の巻回数のような電動機パラメータによって決定さ
れる。
この倍率をかけた電機子電流信号は最小界磁選択器１８
（後で詳しく説明する）の第１の入力端子に与えられる
。この最小界磁選択器１８は、倍率をか（）た電機子電
流信号および（絶対値検出器８ｏがらの）第２の信号の
いずれか、または最小内部基準値をその出力信号として
選択する。
最小界磁選択器７８の出力信号は界磁励磁を制御づる信
号の１つである。この信号は左側用および右側用の乗算
器８２および８３の各々に一方の入力として与えられる
。乗算器８２．８３の出力は磁稈調整信号であり、それ
ぞれ対応する左側用または右側用の駆動電動機の界磁強
度を制御”づ゛るために供給される。この界磁調整信号
はたとえば調整器としての第２図のブリッジ回路３６．
３７に与えることができる。もらろ／ｖ　、方向制御の
ために、乗算器８２゜８３とブリッジ回路との間には通
常のスイッチ回路が含まれる。また、乗算器８２．８３
は各種の市販の乗算装置で構成りることができる。全体
どして、乗算器８２．８３からの界磁調整信号とその関
連回路が界磁励磁を調整するだめの手段を構成する。
各乗算器８２．　＆３の出力はもちろん２つの入力信号
の積である。各乗算器の第１の入力信号は前記の通り最
小界磁選択器７８の動作に応じて電動機電機子電流また
は他の値を表わす。各乗算器８２．８３の第２の入力信
号は電気自動車のかじ敗色に左右される信号である。こ
の２つの信号を発生づるためにかじ敗色セン（Ｊまたは
かじ敗色トランスジュー＋Ｌ８５が設りられる。センサ
８５は電気自動車のかじ成用車輪の旋回角θｓｖを表わ
り′旋回角信号を発生づる。かじ敗色セン１ノーはたと
えばシャフトがかじ成用車輪に機械的に結合されたポテ
ンショメータとすることができる。センサから、発生さ
れる電圧の大きさは電気自動車の旋回半径を表わ１゜か
じ敗色は電気自動車の左または右への旋回方向に応じて
正または負として定めることがｐ６、センサ−８；ｉは
それに応じて正または負の電圧を発生することができる
。旋回半径信Ｈは絶対値検出器８０とアナ［１グ・ディ
ジタル（△／’Ｄ）変換器８７に同時に与えられる。
Ａ／Ｄ変換器８７、読取専用記憶装置（ＲＯＭ＞８９、
ディジタル・アナログ（Ｄ／Ａ）変換器９１および９２
がルックアップ・テーブルを構成している。
このルックアップ・テーブルの機能は外輪信号および内
輪信号（Ｄ／Ａ変換器９１および９２かうの信号）を発
生ずることである。内輪信号と外輪信号は前記のように
それぞれかじ敗色θＳ丁の値によってきまる。Ｄ／Ａ変
換器９１の出力信号は乗算器８３の第２の入力に印加さ
れ、１〕／Δ変換器９２の出力信号は乗算器８２の第２
の入力に印加される。
動作について説明すると、Ａ／Ｄ変換器８７はかじ敗色
セン（Ｊ−８５からかじ敗色θＳ丁を表わ（アブログ信
号を受ｕ取り、その信号をＲＯＭ　８９のメモリ・アド
レスを表わ１ディジタル信号（たとえば８ビツトの信号
）に変換Ｊる。ＲＯＭ　８９のこのようなアドレス可能
な位置の各々は一義的な関連した一対のディジタル信号
を発生し、この一対の信号はＤ／Ａ変換器９１および９
２の入力ディジタル信号となる。これらのディジタル信
号はＤ／Ａ変換器９１おＪ：び９２によってアナログ信
号に変換された後、前記のにうに乗算器８２および８３
に印加される。
かじ敗色セン′ＩＪ８５の出力アナ［１グ信月どＤ／Ａ
変換器９１おＪ：び９２の出力アナログ信号との関係は
所望の車輪速度比に基づいていることがり（＝Ａニジい
。
車輪速度比Ｙは前に定義しＩ〔速麿の比に比例する。
゛りなわち、 に比例］る。しｌｃがって、車輪速度比のこの部分は厳
密には電気自ｆｉＩｌ車の形状と旋回角によって定まり
、実際の車輪速爪には関係しない。この比は、旋回角θ
ＳＴによってルックアップ・テーブルの２つの出力信号
を定めるために使用される。
更に、ルックアップ・テーブルの２つの出力信号値の和
は常に一定値に等しい。この目的のため、旋回角θＳＴ
との関係を満足するＪ：うに、２つの信号の一方は笥に
等しく、使方は〒に等しくされる。
これらの２つの信号の和は常に一定値１に等しくなるこ
とは明らかである。他の一定値を選ぶことかぐき、この
場合、単に各々の分子に同じ定数（例えば、２）を乗算
すればよい。旋回角θＳＴが大きくなるにつれて（すな
わち、電気自動車の旋回が鋭くなるにつれて）、Ｙの値
が零に近くなる。
これにより、−に関連した信号値は一定値１．０イ？１ に近づき、正に関連した他方の信号値はゼロにＹ′＋１ 乗筒器に与えられる。すなわら、外輪用電動機に対する
界ｒｌｔｋ　’ｍ）磁が強められ、内輪用の電動鳴に対
する界磁励磁が弱められ、かじ敗色に従って２つの車輪
の１〜ルクが配分される。どららが内輪でどちらが外輪
であるかの決定は角度θＳ「が負または正の値であるか
によって定まる。
ルックアップ・テーブルの構成要素（ずなわら、ＲＯＭ
　８９．Ａ／Ｄ変換器８７、Ｄ／Ａ変換器９１Ｊ３よび
９２）はＪべて通常の装置であり、市販されているもの
である。たとえば、ＲＯＭ　８９はインテル社の型番２
７１６、Ａ／Ｄ変換器８７はナショナル・セミコンダク
タ社の型番Ａ　Ｄ　Ｃ０８０１、Ｄ／Ａ変換器９１およ
び９２はそれぞれナショナル・セミコンダクタ社の型番
Ｄ　Ａ　Ｃ０８００と覆ることができる。
前記の通り、かじ敗色センザ８５からの旋回半径（０５
丁）信号は絶対値検出器８０にも与えられる。
絶対値検出器８０の出力信号は、その大きさがθＳＳ低
信号追従するが、θＳＳ低信号極性には無関係に同一の
極性を持つ。すなわら、絶対値検出器８０の出力信号は
電気自動車の旋回角に正比例するが、旋回が左または右
の方向であるかどうかには全く無関係である。絶対値検
出器は市販の多数の装置のいずれでもにり、また演算増
幅器で構成された通常の絶対値回路であってよい。
前記のようにθ釘信号の絶対値は最小界磁選択器７８の
第２の入力に与えられる。最小界１１選択器１８は界磁
励磁選択器として働き、その出力としてその２つの入力
信号および内部基準値のうち、大きさの大きい１つを選
択する。、最小界磁選択器７８の効果は最小界磁励磁を
常時維持しながら、電気自動車の速度を旋回角の関数と
して低下させることである。すなわち、電気自動車の旋
回角が大きくなるにつれて、電気自動車の速度は旋回の
鋭さに比例して自動的に低下される。しかし、所定の最
小界磁励磁は當に維持され、所定の最小の予め選択され
た旋回角に達するまで速度は低下されない。
第４図は最小界磁選択器７８の一例を示す回路図である
。第４図において、ダイオードｉｏｏ、　１ｏｉおにび
１０２は最大値選択器１０３を構成する。これらのダイ
オードの陽極はずべて結合点１０４に接続される。各ダ
イオードの陰極側は別々の信号源に接続されている。機
能的には、結合点１０４に現われる信号はダイオード１
００．１０１および１０２に印加された信号のうち人ぎ
さが最も大きいものである。
選択された信号は増幅器１０６で増幅された後、最小界
磁選択器の出力信号となり、左側および右側用の乗豹器
（８２，８３）へ送られる。周知の通り。
特定の条件のもとで電動機の界磁励磁を増大づると、電
動機の速度したがって電気自動車の速度が遅くなる。
最大値選択器１０３に与えられる３つの信号は（１）電
機子電流を表わす信号、（２）かじ敗色θＳＴの絶対値
を表わり信号、おＪ：び（３）５９磁励磁の予め選択さ
れた最小値（りなわら、最小基準値）を表わす信号であ
る。第１の信号については、倍率をか（プた電機子電流
信号が増幅器１０７に与えられる。増幅器１０７の利得
は通常の方法で帰還抵抗１０８と入力抵抗１０９によっ
て決定される。角度θＳＴの絶対値は増幅器１１１に！
ｊえられる。増幅器１１１には帰還抵抗１１３と入力抵
抗１１４が設けられている。
予め選択されｌＣ最小界磁励磁値すなわち最小基準値は
固定抵抗１１６．１１７および可変抵抗１１８を含む分
圧抵抗回路によって設定される。これらの抵抗１１６乃
至１１８は負の基準電圧と共通基準点（ｊノース）との
間に直列接続され、可変抵抗１１８の可動アームで設定
された電圧が予め選択された最小界磁励磁電圧を決定す
る。これら３つの信号を増幅器１０６に印加したときの
各信号に対する相対利得はそれぞれ帰還抵抗１２０と３
つの入力抵抗１２１乃至１２３のうちの対応する１つの
抵抗との比によって決定される。
第５図は最小界磁選択器の出力とかじ敗色θＳ工との関
係を示づ。旋回角がある値θ１　（たとえば１５°）よ
り小さく、かつ電機子電流が充分小ざい間は、最小界磁
励磁値Ｆ１が選択される。しかし、値０重を超えると、
出力は線１３０に沿って角度θｓ７に正比例して上昇す
る。電機子電流を増加Ｊると（Ｌ、とえば、アクセル・
ペダルを更に踏むと）、電機子電流信号がθＳＴ信号と
最小界磁励磁値Ｆ＋の両方より大きくなる点が現われる
。たとえば、電機子電流が界磁励磁値として値Ｆ２を生
じさせる値である場合、かじ敗色が値θ２に達したどき
にだけかじ敗色信号が界磁励磁を制御し始める。
したがって、電機子電流が増加するかまたはかじ敗色が
まづまず大きくなるにつれ励磁が自動的に高い値となる
が、界磁励磁が４ｆＢ、　Ｆ　１より低くなる口とはな
い。抵抗１１８の設定によつ、て最小界磁励磁値Ｆ　Ｉ
が決まり、抵抗１１３と１１４の抵抗値比にＪ：つてＩ
！＋１１３０の勾配が決まる。
以上、各駆動輪に別個の駆ＩＪＪ電！ＪＪＪ機をモなえ
た電気自動車用の制御装置にづいて説明してさた。
この制御装置は電気自動車のｈ）じ敗色に応じた一定値
とし゛Ｃ駆動トルクを選択し、この選択されｔｃトルク
がかじ敗色の関数として各駆動輪に連続的に配分される
。本発明の好ましい実施例と考えられるものを図示し説
明したが、他の種々の変形を行うことができる。特許請
求の範囲は、本発明の趣旨と範囲内に入るづべての変形
を包含づるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は代表的な三輪車の旋回の幾何学的関係を示づ三
輪車の概略図である。第２図は駆動される２つの車輪に
対して個別の駆動電動機をそなえた電気自動車用の制御
回路の一部の概略回路図である。第３図は第２図の回路
と組み合わせて動作することができる、本発明による制
御装置のブロック図である。第４図は第３図の最小界磁
選択器の概略回路図である。第５図は第４図の最小界磁
選択器の出力信号と電気自動車のかじ敗色との関係を励
磁するグラノである。 特約出願人 ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ代理人　（７６
３０）　生　沼　徳　二ノｊ ＦＩＧ、λ １４゜ ２ ＦＩＧ、１ ｅＳＴ　−を Ｆ：α５

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （１）それぞれのｆｆＮ１１子巻線が直列に接続され、
    それぞれの界磁巻線が別々に励磁される２個の駆動電動
    機をそなえ、各市ＩＪＪ　＊が共通市軸線上の２個の駆
    動車輪に対して１つずつ設【ノられている形式の電気自
    動車用の制御装置に設番ノられた旋回操作中に電気自動
    車の速度をその旋回角の関数として自動的に制限する自
    動速度制限装置であって、界１！ｌ調整信号に従って上
    記界磁巻線の励磁を調整′りるＴＲ１１調整手段、上記
    電機子巻線に流れる電流を表わづ第１の信号を発生づる
    手段、上記電気自動車の選択された旋回角の関数である
    値を持つ旋回角信号を発生ずる手段、並びに第１および
    第２の入力に上記第１の信Ｓ号および上記旋回角信号を
    それぞれ受【ノて、上記第１の信号および上記旋回角信
    号のうち最大の界磁励磁を与える方を上記界磁調整信号
    として選択する界磁励磁選択器を有し、旋回角が大きく
    なるにつれて−Ｆ記弄磁励磁を大きくして、自動的に上
    記電気自動ｉｔを減速した速僚で運転させることを特徴
    とづる自動速度制限装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載の自動速度制限装
    置において、上記界ｍ　Ｎｒ　磁選択器が、界磁励磁の
    一定の最小値を表わ１塁準信号を発生する手段を含ｌυ
    でいて、上記第１の信号、上記旋回角信号および上記基
    準信号のうち最大の界磁励磁を与える信号を上記界磁調
    整信号として選択りるように働く自動速度制限装置。 （３）特許請求の範囲第（２）項記載の自動速度制限装
    置において、上記旋回角信号はぞの大きさが旋回角に比
    例し、かつその極性が旋回の方向を表わ１アナログ信号
    として与えられ、更に」上記旋回角信号を受（プて、上
    記旋回角信号の絶対値に比例した出力信号を上記界磁励
    磁選択器の第２の人力に与える絶対値検出器を含んでい
    る自動速度制限装置。 （４）特許請求のｆｌｌ［ｌ第（３）項記載の自動速　
    −度制限装置において、上記界磁励磁選択器が、上記第
    １の信号、上記旋回角信号および上記基準信号のうち最
    大値であるものを選択する最大値選択器を含むアナログ
    回路で構成されている自動速度制限装置。 （５）特許請求の範囲第（４）項記載の自動速度制限装
    置において、上記界磁調整手段が、各界磁巻線に対して
    １つずつ設けられて、各々上記界磁調整信号を受ける一
    対の乗算回路を有づる自動速度１１ｊＪ限装置。
JP59261921A 1983-12-22 1984-12-13 ２個の駆動電動機を持つ電気自動車用の旋回速度制御装置 Pending JPS60167606A (ja)

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US06/564,573 US4520299A (en) 1983-12-22 1983-12-22 Turning speed controller for electric vehicles having dual drive motors
US564573 1983-12-22

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IT (1) IT1178715B (ja)

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