JPS60169390A

JPS60169390A - 自動二輪車のアンチダイブ装置

Info

Publication number: JPS60169390A
Application number: JP2790884A
Authority: JP
Inventors: 土橋　文隆
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1984-02-15
Filing date: 1984-02-15
Publication date: 1985-09-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、前車輪制動時にノーズの沈下を防止するよ
うにした自動二輪車のアンチタイプ装置に関する。

（従来例）一般に、自動二輪車では、前車輪の支持機構として、緩
衝装置を有するフロントフォークを構成し、これによっ
て乗り心地を良くするとともに、操縦性を高めている。

しかしながら、上記緩衝装置つき前車輪支持方式によれ
ば、急制動時にＭ街装置が作用し、車体の前部が大きく
沈み込んで運転者の姿勢が悪くなり、操縦性に悪影響を
与えるおそれがある。

その対策として提案されたものに、特公昭５１−４７９
４５号公報に開示された技術がある。

この技術は、いわゆるアンチダイブ装置に関するもので
、このアンチダイブ装置は、ブレーキ部材とフロントフ
ォークのアンターブラケットとをリンク機構で連結し、
ブレーキを作動させたとき、ブレーキ部材にがかる反力
を利用して上記リンク機構によりアンターブラケットを
押し上げ、これによって、車体前部の沈み込みを防止す
るものであり、この場合、フロントフォーク支持部を押
し北げる押上刃は、ブレーキ力、すなわち、ブレーキ反
力に比例している。

ところが、上記アンチダイブ装置では、ブレーキ部材が
、前車輪のアクスル中・Ｄと同心状をなして回動自在に
設けられているので、ブレーキ部材のブレーキ作用点と
、アクスル中心との距離で表わされている制動有効半径
は、常に一定になり、その結果、上記制動有効半径に比
例するブレーキ力も、ブレーキ操作力が一定のもとでは
常に一定になる。

このようにブレーキ力が一定であるということは、たと
えば、急な坂道における制動時にも一定であることを意
味し、つまり、降板時に、平地走行時と同一のブレーキ
操作力をもって制動を行なうと、平地での制動時と全く
同一のブレーキ力しか得られず、したがって、降板時に
は操縦性向上のためそれ以上のブレーキ力が必要とされ
るにもかかわらず、機構的にそれ以上のブレーキ力を発
揮できないため、降板時の操縦性の向上が今一つ図れな
い問題がある。このことは、平地などを２人乗りで走行
する場合にも同様である。

（発明の目的）この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、ブレ
ーキ操作力と実際のブレーキ力との関係が、特定の走行
状態における制動時に変化しうるようにすることを目的
とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために、この発明は、ブレーキキャ
リパのフロントフォーク側の支点を、前車輪のアクスル
中心に対し偏心させて位置させである。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。

第１図において、車体フレームｌの前端部には、ヘッド
パイプｌａが設けられている。３ａは、上部ブラケット
で、ステアリングハンドル２をその上部に取り付けてあ
り、また、３ｂは、下部ブラケットで、これら上部と下
部の両ブラケット３ａ、３ｂ間には、その後部を介して
ステアリング軸（図示省略）が縦向きに設けられ、この
ステアリング軸をヘッドパイプ１ａに回動自在に支持し
ている。

上記上部と下部の両プラケツ）３ａ、３ｂ間には、その
前部を介して左右一対をなすフロントフォーク４が取り
伺けられている。上記フロントフォーク４は、上部のイ
ンナナユーブ５と、下部のアウタチューブ６、並びに緩
衝装置（図示省略）から成る。

上記フロントフォーク４の左右間に設けたアクスル７に
は、前車輪８と、これに固定されたブレーキディスク９
とが回動自在に支持されている。１０は、取付ブラケッ
トで、上記下部ブラケット３ｂの底部に突設され、この
取付ブラケット１゛０に、上部支持軸１１を介して伝達
部材１２の上端を前後に回動自在に支持しである。

この伝達部材１２は、常に一定の長さを保つものとされ
ている。

１４は、ブレーキキャリパで、その後端にアーム１４ａ
を、また、後端にはキャリパ取付ブラケツ）　１４ｂを
取り付けてあり、上記アーム１４ａは、下部支持軸１３
を介して伝達部材１２に回動自在に取り付けられる一方
、キャリパ取付ブラケット１４ｂは、フロントフォーク
４の下端後部にＪジけたキャリパ支持軸１５に回動自在
に支持されている。

上記キャリパ支持軸１５は、アクスル７の後方に偏心し
て位置され、このキャリパ支持軸（支点）１５を中心と
してブレーキキャリパ１４が回動するように構成されて
いる。

この場合、キャリパ支持軸１５は、アクスル７とほぼ同
一・高さにあり、また、ブレーキキャリパ１４は、後上
りの状態とされ、このブレーキキャリパ１４がキャリパ
支持軸１５を支点として下向き（第１図の時計回りの方
向）に回動すると、上記キャリパＩ４に設けたブレーキ
パッド（図示省略）の中心が、ブレーキディスク９の外
径方向に移行するように構成されている。

なお、上記キャリパ取付ブラヶッ）　１４ｂのキャリパ
支持軸１５は、従来、アクスル７の位置にあったので、
アクスル７を中心として取り付けられるスピードメータ
川のギヤボックス１６と、キャリパ取付ブラケット１４
ｂとが、内外に重なる関係となって、構造上ギヤボック
スの膜性が難しかったが、上記のようにキャリパ支持軸
１５を偏心させた結果、装着上の問題は解決する。また
、１７は、ブレーキホースで、ブレーキキャリパ１４内
のブレーキパッドを作動させるためのものであり、ヘッ
トパイプｌａの上部に設けた図示しないオイルリザーバ
と連通ずる。

上記構成においては、第１図に示す平地走行時において
、運転者が急制動操作を行なうと、ブレーキ力の発生と
同時に第１図反時計回りの方向にトルクが発生して、そ
のトルクにより発生する力が、伝達部材１２を介して上
向きのアンチダイブ力（沈み抑制のための押」二回復力
）として働き、このアンチダイブ力により、急制動に伴
なう沈み込みがバランス良く制御される。

その結果、平地走行において急開゛動しても、車両前部
（ノーズ）の沈み込みは防止される。

つぎに、降板時には、平地走行時よりも大きな制動力（
ブレーキ力）を得たいという要請がある。この降板時に
は、車体前部に大きな重量がかかる結果、第２図のよう
に、フロントフォーク４が縮み、それに伴なって、ブレ
ーキキャリパ１４は時計回りの方向に回動させられる。

その間の動きを示したのが第３図であり、つまり、Ｐ、
は、平地走行時のブレーキパッドの中心、Ｐｌは、降板
時のブレーキパッドの中心を示し、この場合、ｐ、、ｐ
２はともにキャリパ支持軸１５を中心として一定の半径
ｒのもとにあるが、ＰｌはＰｌの方向に移行するにつれ
て、ブレーキディスク９の外径方向に移行するので、ア
クスル７を中心として制動有効半径り、は、Ｌ２で示す
ようにり、よりも大きく（長く）なる方向へ変化し、し
たがって、降板時の制動力（ブレーキ力）は平地走行時
におけると同一のブレーキ操作力によって平地走行時よ
り強力に得られ、降板時における操縦性能の向上を図る
ことができる。この降板時における制動力の向上は、降
板時と同様にフロントフォーク４が縮む２人乗りで平地
走行をする場合にも得られる。

第４図は他の一例を示し、キャリパ支持軸１５の偏心位
置を、アクスル７の前方としたものである。この実施例
では、第５図のよ・うにキャリ、＜支持軸１５を中心と
して半径Ｒのもとにブレーキキャリパ１４（第４図参照
）が回動して、ブレーキパッドの中心Ｐ１がＰｌに移行
するが、アクスル７を中心とする制動有効半径Ｍｌは、
それより大きいＭ２になってブレーキ力が強力になる。

したがって、」二記第１図に示す実施例とほぼ同様に降
板時における操縦性の向」二が図れる。

なお、図示は省略するが、たとえば、第３図において、
ブレーキパッドの中心ＰＩがブレーキディスク９の内径
方向に移行してＰｌにくるようにキャリパ支持軸５の偏
心位置を変えることもあり、この場合、制動有効半径Ｌ
１は、それより小さい制動有効半径Ｌ２となる結果、２
人乗りや降板時には、１人乗りまたは平地走行時よりも
小さいプ１７一本ガが登ルすることとなり、たとえば、
緩やかな停止状態を得ることができる。また、伝達部材
１２は、第６図に示すように、上部伝達部材１２ａとド
部伝達部材１２ｂとから構成し、これら上部と下部の伝
達部材１２ａ、１２ｂ間に緩衝装置（図示省略）を設け
れば、ブレーキ操作時のアンチノーズ力が緩和されてシ
ョックが少なくなり、したがって、運転のフィーリング
が良くなるとともに、車体前部（ノーズ）が上記緩衝装
置により若干沈むので、上記降板時におけると同様、ブ
レーキの効きが変化する。

（発明の効果）以上説明したように、この発明によれば、ブレーキキャ
リパのフロントフォーク側の支点を、前車輪のアクスル
中心に対し偏心させであるので、ブレーキ操作力と実際
のブレーキ力との関係が、特定の走行状Ｓ（たとえば降
板時とか２人乗り走行時など）における制動時に変化さ
せることができるようになった。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を平地走行状態において示
す自動二輪車の左側面図、第２図は第１図の実施例を降
板時において示す自動二輪車の左側面図、第３図は平地
走行時から降板時にいたる間の状態を示す作用説明図、
第４図は他の実施例を示す自動二輪車の左側面図、第５
図は第４図の実施例の作用説明図、第６図は伝達部材の
他の一例を示す側面図である。１・・・車体、ｌａ・・・車体の前端部、４・・・フロ
ントフォーク、７・・・アクスル、８・・・前車輪、９
・・・ブレーキディスク、１２・・・伝達部材、１４・
・・ブレーキキャリパ、工５・・・キャリパ支持軸（ブ
レーキキャリパ１４のフロントフォーク４側の支点）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）、車体の前端部に、緩衝装置を有するフロントフ
ォー、りが支持され、上記フロントフォークのＦ端部に
回動自在に支持された前車輪に、ブレーキディスクを固
定するとともに、一端をフロントフォークに回動自在に
支持したブレーキキャリパの他端と、車体の前端部との
間に、ブレーキキャリパにかかるブレーキ反力を受けて
車体の前端部に押上刃を伝達する伝達部材を連結した自
動二輪車において、」−記ブレーキキャリパのフロント
フし偏心させて位置させたことを特徴とする自動二輪車
のアンチダイブ装置。