JPS60169323A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はオリアイスを通過する流体の流動抵抗により減
衰力を得るようにしたパワーユニットのマウンティング
装置の改良に関するものである。

（従来技術） この種の従来のパワーユニットのマウンティング装置と
しては実開昭６８−２９５１７号に開示された装置が既
知である。第１．２図を参照してこの装置を詳述する。

１はエンジンを取付ける台座であり、この台座に一体に
固着した上部マウントゴム２は内部に液体を封入した室
８を有し〜この室８はボデーに取付ける本体４に形成し
たオリフイＸ５　、６　、７　、８を介して下部マウン
トゴム９の内部に液体を封入した室１０内に連通ずる０
１１はオリフィス５，６．？、８を開閉する弁であり、
１２は弁１１を付勢するばね、１８は弁１１を開閉制御
するための流体圧を供給するパイプである。

この装置ではパイプ１８による流体圧制御によりエンジ
ンのアイドリング時には弁１１を第１図の位置にしてオ
リフィス５，６，７．８を連通させて減衰力を低くして
防振効果を高め、アイドリング時以外の時には弁１１を
第２図の位置に移動させオリフィス６から８へぬける通
路のみが連通ずるようにし減衰力を高くして制振力を高
めるようにしている。

しかしながらこのような従来のパワーユニットのマウン
ティング装置にあってはアイドリング時以外の時は常に
減衰力が高くなるようになっているため、大トルクが加
わらずそれほど制振力を必要としない高周波振動発生時
にも減衰力が高く、これによりばね定数も高くなってい
るため防振効果が悪いという問題点があった。

（発明の目的） 不発明の目的はこのような従来のパワーユニットのマウ
ンティング装置における問題点を解決し、マウンティン
グ装置に制振力が必要とされる時にのみオリアイスによ
る減衰力が大きくなるようにし、制振力がそれほど必要
とされていない時にはオリフィスによる減衰力を小さく
することにより極力はね定数の増加を抑え、防振性能を
向上させることのできるパワーユニットのマウンティン
グ装置を得ることである。

（発明の構成） この目的を達成するため本発明のパワーユニットのマウ
ンティング装置は第８図に示すようパワーユニット側ま
たは車体側の一方に支持された第１の板部材１００と、
パワーユニット側または車体の他方に支持された第２の
板部材２００と１第１の板部材と第２の板部材との間に
介装され、内部に第１の液室８００を備える弾性部材４
００と、前記第１の液室を画成するオリフィスを有する
仕切板５００と、該仕切板のオリフィスを介して第１の
液室に連通ずる第２の液室６００と、前記オリアイスの
開口面積を可変にさせる流量制御装置７００（！：、パ
ワーユニット８００の振動発生状態検出手段９００と、
この検出手段に基づいて前記流量制御装置の作動制御を
する作動制御装置１００（とを具えたことを特徴とする
。

（実施例） 以下に図面を参照して不発明のパワーユニットのマウン
ティング装置を詳述する。

第４図乃至第８図は本発明のマウンティング装置の一実
施例を示す図である。第４図において２０は第１の板部
材で該第１の板部材２０はその周縁部にダイヤフラム２
１および仕切板２２の縁部を環状部材２８により挟持し
て取付けてあり、取付ボルト２４によりこれらを図示し
てないパワーユニットＬ−Ｉｒｖ　Ｍ　Ｌ＋アＩハス−
横弁蔗せ９９小工而には内部に第１．第２の液室４０，
４１Ｅ−備えた凹形状の支持弾性部材２５の上端を焼付
は接着する。この支持弾性部材２５の下端には第２の板
部材２６を焼付は接着し、この第２の板部材２６は取付
ボルト２７により自動車の車体に取付ける。

第１の板部材２０とダイヤフラム２１との間には後述の
ロッド８７．弁８８を駆動する空気室２８が形成してあ
り、連通孔２９を通して圧力制御がなされる。連通孔２
９は第６図に示すツレ／イド弁８０に［ａｌにより連結
してあり、ソレノイド弁８０はコイルａｏａ、弁ａｏｂ
、およびリターンスプリング８０ｃとを有し、後述の作
動制御装置たるコントロール臭ニット８２の作動により
管８１を負圧タンクに連通ずる管８８または大気圧に連
通ずる管８４に連通させる。仕切板２２には大径のオリ
フィス８５と小径のオリフィス８６とが設けてあり翫ダ
イヤフラム２１に固Ｎしたａット°８７に取付けた弁８
８によりオリフィス８５を開閉し得るようにする。また
ダイヤフラム２１はＸ７’リング８Ｑにより下方に付勢
すｇ、Ｓ、−ｈちの各部材により流愈制御装置を構成し
ている。ダイヤフラム２１と仕切板２２とに囲まれる第
１の液室４０および仕切板２２と支持弾性体とに囲まれ
る第２の液室４１には液体が封入してあり、これらの第
１．第２の液室４０，４１はオリフィス８５．８６を通
して連通ずる。作動制御装置たるコントロールユニット
８２にはパワーユニットの振動状態検出手段を構成する
車速センサ４２．エンジン回転数センサ４８．スｐット
ル開度センサ４４、シフトポジションセンサ４５．およ
びエンジン振動振幅センサ４６を接続する。

次にこのマウンティング装置の作動を説明する。

コントロールユニット８２の作動によりソレノイド弁８
０のコイル６、ｏａに電流が供給されず、ソレノイド弁
８０がオフとなっている時にはソレノイド弁８０は第５
図に示すようにリターンスプリング８０ａのばね力によ
りパルプ８０ｂが後退した状態となっており、管８１と
８４とが連通し空気室２８内には大気圧が導入される。

このためダイヤフラム２１のスプリング８９により第４
図の下方に押圧され弁８８が大径のオリフィス３５を封
鎖して第４図に示す状態となる。この状態では小径のオ
リフィス８６のみが開口している状態となっており室４
０，４１間の液体の流動抵抗は高く、減衰力は高くなり
、大きな制振力が得られる。

コントルールユニット８２の作動によりソレノイド弁８
０のコイル８０ａに電流が供給され、ソレノイド弁８０
がオンとなった時にはソレノイド弁８０は第６図に示す
ように弁８０ｂがリターンスプリング３ｏｃのばね力に
抗して移動し管８４′を閉鎖し、管８１と８８とを連通
させ、これにより空気室２８内に負圧が導入されダイヤ
フラム２１はスプリング８９のばね力に抗して第７図の
位置まで移動する。この状態において弁８８は大径のオ
リフィス８５を開放した状態となっており一第１の液室
４０および第２の液室４１内に収容した液体は互いに小
径のオリフィス８６および大径のオリフィス８５を通っ
て流通するが大径のオリフィス８５の径がほとんど流動
抵抗を生じない程度に大きく設定しであるため液体の流
動抵抗はほとんどなくなり減衰力も非常に小さくなり、
これにより低い動ばね定数が得られ高い防振効果を得る
ことができる。

このマウンティング装置のコントロールユニット８２に
よる制御では車速センサ４２からの車速信号、エンジン
回転数センサ４８からのエンジン回転数信号、スｐット
ル開度センサ４４からのスロットル開度信号、シフトポ
ジションセンサ４５からのシフトポジション信号、およ
びエンジン振動振幅センサ４６からのエンジン振動振幅
信号に基づき、特に減衰力を必要とするタラツチジャダ
ー、発進時振動、エンジンシェイク、およびエンジンロ
ール振動が発生し得る状態となった時にソレノイド弁３
０をオフにして減衰力を高め、大きな制振力を得るよう
にし、それ以外の時はソレノイド弁８０をオンにして減
衰力を低くして防振効果を高めるようにする。

これらの個々の振動発生条件に応じてパワーユニットの
マウンティング装置を判断の一例を以下に第８図のフロ
ーチャートに基づいて説明する。

まず発進時振動について説明する。ステップＡにおいて
各センサーからの信号により車速Ｓ、エンジン回回転数
Ｎスス四ツトル開放速度５．シフトポジション、エンジ
ン振動振幅りを読み取る。次にステップ■におそ〜ｔｔ
数Ｎが発進時振動発生状態、例えばＮ。≦Ｎ≦Ｎ□のＮ
。が６００ｒｐｍでＮ□が１５００ｒｐｍの範囲内であ
るかどうかを判断し、この範囲内にある時は次にステッ
プ■に進みシフトポジションセンサ４５からのシフトポ
ジション信号がｐ−ギヤをなっているかどうかを判断す
る６０−ギヤとなっている時にはステップ■に進みエン
ジン振動振幅センサ４６からのエンジン振動振幅がり。

≦Ｄ≦Ｄ□の範囲（例えばり。＝　Ｑ　ｗｕｐｒ、］）
□＝１−）に入っているかどうかを判断し、この範囲に
入っている時には発進時振動発生状態と判断しステップ
■に進みソレノイド弁８０をＯＦＦとする。別紙結果空
気室２８は大気圧となりオリアイス８５は閉じられ大き
な減衰力を発生することができる。従って発振時の駆動
力に起因した振動の発生を防止することができ発振時の
不快感を防止することができる。ステップ■においてギ
ヤがローに入っていない時及びステップ■においてり。

≦Ｄ≦Ｄ□が０〜１關の範囲に入っていない時にはいず
れもステップ■に進みソレノイド弁８０をＯＮとする。

この結果オリフィス８５は開となり減衰力は小さくなり
、所定の防振効果が得られる。

次にタラツチジャダーについて説明する。ステップ■に
おいて車速センサ４２からの車速信号により車速ＳがＳ
。≦Ｓ≦Ｓ０゛の範囲（例えばＳ。＝０１１１ｓ、Ｓ、
＝ｌＱｍ）に入っているかどうかを判断し、この範囲内
にある時はステップ■に進みスロットル開度センサ４４
からのスロットル開度信号を一度微分して得たスロット
ル開放速度信号によりスロットル開放速度θ８がθＳＯ
≦θ８≦θｓｉの範囲（例エバθ　：　５　πｒａｄ／
ｓｅａ　ｓθＳ１＝”）に入Ｏ っているかどうかを判断し、この範囲に入っていない時
にはクラッチシャダー発生状態でないと判断してステッ
プ■に進みソレノイド弁ＯＮとする。

このため減衰力は小となる。又この範囲に入っている時
にはステップ■に進みシフトポジションセンサ４５から
の信号によりギヤがセカンドに入っているかどうかを判
断する。ギヤがセカンドに入っている時にはクラッチシ
ャダー発生状態と判断してステップ■に進み、ソレノイ
）ＯＦＦとする。

この結果オリフィス８５が閉じられ、減衰力が増しシャ
ダーの発生が防止される。ギヤがセカンドに入っていな
い場合はステップ■に進み、ギヤがローに入っているか
どうかを判断し、入っている時はエンジン振動振幅セン
サ４６からの信号がＤｏ≦Ｄ≦Ｄ□の範囲に入っている
時のみクラッチシャダー発生状態と判断してソレノイド
弁ＯＦＦ　トし、オリアイスを閉止し、シャダーの発生
を防止する。ギヤがローに入っていない場合およびエン
ジン振動振幅がり。≦Ｄ≦Ｄ０の範囲に入っていない場
合にはいずれもクラッチシャダー発生状態でないと判断
してステップ■に進みソレノイド弁ＯＮとする。この結
果オリアイスは開放されたままのため所定の防振性能が
得られる。

次にエンジンシェイクについて説明する。ステップ■の
タラッチジャダーの判断の際車速センサ４２からの車速
信号がＳ２≦Ｓ≦Ｓ８の範囲に入っていない時には、ス
テップ■に進み該ステップ■において車速信号がＳ２≦
Ｓ≦Ｓ８（Ｓ、　：　７０”ｍ／ｈＳ８＝ｇＯＳ／ｈ）
の範囲に入っているかどうかを判断する。この範囲に入
っていない時にはエンジンシェイク発生状態にもなって
いないと判断してステップ■に進みソレノイド弁ＯＮと
する。ステップ■においてこの範囲に入っている時には
ステップ［相］に進みエンジン回転数センサ４８からの
信号によるエンジン回転数ＮがＮ２≦Ｎ≦Ｎ８の範囲（
例えばＮ　＝２４０Ｏｒｐｍ、　Ｎ８＝８００Ｏｒｐｍ
　）１．Ｔ−人っているかどうかを判断し、入っていな
い時にはエンジンシェイク発生状態になっていないと判
断しステップ■へ進みソレノイド弁ＯＮとする０工ンジ
ン回転が２４００〜ａｏｏｏｒｐｍの間に入ってしる時
にはステップ■へ進みシフトポジションセンサ４５から
の信号によりギヤがトップかセカンドに入っている時は
エンジンシェイク発生状態と判断してステップ■に進み
ソレノイド弁ＯＦＦとする。

この結果オリフィス３５は閉じられ大減衰力が得られ連
続高速運転時に特に不快なカーシェイクの発生を有効に
防止することができる。次にステップ■においてギヤが
セカンド°に入っていない時にはステップ■に進む。ス
テップ■においてギヤがローに入っている時にはエンジ
ン振動振幅センサ４６からの信号がり。≦Ｄ≦Ｄ工の範
囲に入っている時にはエンジンシェイク発生状態と判断
してソレノイド弁ＯＦＦとする。このため前述と同様オ
リフィス８５は閉じられ大きな減衰力が得られ、シェイ
クを防止することができる。ギヤがいずれのギヤにも入
っていない時およびローギヤにおいてエンジン振動振幅
センサ４６からの信号がり。≦Ｄ≦Ｄ１の範囲に入って
いない時にはエンジンシェイク発生状態で３い、と判断
１してソレノイド弁ＯＮとし所定の防振性能を得る。

次にエンジンロール振動について説明する。ステップ■
においてエンジン振動振幅センサ４６からの信号がＤ２
≦Ｄ≦Ｄ８の範囲（例えばり、　＝＝５ｍ、Ｄ８＝ω　
）に入っている時はエンジンロール振動発生状態と判断
してステップ■へ進み、ソレノイド弁ＯＦＦとし減衰力
を大とし四−ル振動を防止する。この範囲に入っていな
い時にはステップ■に進みエンジンロール振動発生状態
でないと判断しソレノイド弁ＯＮとする。

なおソレノイド弁ＯＮとソレノイド弁ＯＦＦはソレノイ
ド弁ＯＦＦが優先するようにし、上述のいずれかの振動
発生状態の判断がソレノイド弁ＯＦＦと判断すればソレ
ノイド弁８０　ハＯＦＦとなるように制御される。

又、ステップ■、■においてソレノイド弁のＯＮ　、　
ＯＦＦ判断終了後はステップＡにもどり、前述した各判
断を再実行する。

このようにこのマウンティング装置では特に減衰力を必
要とするダラツチジャダー２発進時振動。

エンジンシェイク、およびエンジンロール振動が発生す
る状態となった時のみ減衰力を高め大きな制振力を得る
ようにし、それ以外の時には減衰力を低くして防振効果
を高めるようにしたため従来の液体を封入したマウンテ
ィング装置より大幅に防振性能を向上させることができ
る効果が得られる。

更にこの実施例のマウンティング装置では弁８８が大径
のオリフィス３５を閉鎖していない第６図の状態の時に
車両を急加速、急減速させた際には仕切り板２２を挟ん
で所定の間隙を持ってロッド８７に取付けた２枚の板に
より弁３８が構成されているため、これらがバッファロ
ッドとして機能するという利点をも有している。

なおこの実施例ではタラツチジャダー発進時振動、エン
ジンシェイクおよびエンジンロール振動のそれぞれに対
応してマウンティング装置の減衰力を高めるようにした
が、これに限られることなく、例えばエンジンシェイク
の時に特に制振力が必要とされ他の場合にそれほど制振
力が必要とされていない時にはエンジンシェイクのみに
対して減衰力を大きくするように設定してもよい。

第９図は不発明のパワーユニットのマウンティング装置
の他の実施例を示す図である。第９図において第１の板
部材５０はその周縁部にダイヤフラム５１および仕切り
板５２の縁部を環状の板部材５８により挟持して取付け
てあり、取付ボルト６４によりこれらを図示してないノ
ぐワーユニットに取付けている。板部材５０とダイヤフ
ラム５１との間に形成された空間にはダイヤフラム５１
に固着したムービングロッド５５と、コイル５６と、リ
ターンスプリング５７とから成るソレノイド６８が組込
んである。板部材５３の下面には筒状の支持弾性部材６
９の上端を焼付接着する。この支持弾性部材６９の下端
には環状の第２の板部拐６０を焼付接着し、この第２の
板部材６０にはダイヤフラム６１および板部材６２を固
着し、これらを取付ボルト６８により自動車の車体等の
支持体に取付ける。板部材６２とダイヤフラム６１との
間には空気室６４が形成してあり、連通孔６１を通して
圧力制御がなされる。６６はダイヤフラム６１のリター
ンスプリングである。第１の板部材５０により固定され
たダイヤフラム５１と仕切り板５２とに囲まれる第１の
液室６７および仕切り板５２と支持弾性部材５９と第２
の板部材６０とダイヤフラム６１とに囲まれる第２の液
室６８には液体が封入してあり、仕切り板５２に設けた
大径のオリフィス６９および小径のオリフィス７０を通
してこれらの第１．第２の液室ｅ７，６８内の液体を互
いに流通させる。なお大径のオリフィス６９は液体がほ
とんど流動抵抗を生ずることなく流通し得る程度に大き
な径を有している。このオリフィス６９はダイヤフラム
６１に取付けたロッド７１の先端の弁７２により開閉す
ることかできる〇 空気室６０に圧力を導入する連通孔６５には第１０図（
ａ）　、　（ｂ）に示すソレノイド弁７８を連結する。

このソレノイド弁７８はコイル７４と弁７５とスプリン
グ７６とから成り、管７７は図示してないバキュームタ
ンクに連結し、管７８は大気に連通させ、管７９は連通
孔６１に連結する。第１０図（ａ）はこのソレノイド弁
７８をオフにした状態で管７８と７９とが連通し空気室
６４は大気に連通する。第１０図の）はソレノイド弁７
８をオンにした状態を示し、管７７と７９とが連通し空
気室６４内は負正にされる。なお空気室６４が大気に連
通するソレノイド弁７８のオフ時には第９図の状態とな
っており、ダイヤフラム６１はスプリング６６により上
方に押上げられ、弁７２がオリフィス６９を閉鎖してい
る。空気室６４内が負圧になるソレノイドオン時にはダ
イヤフラム６１が負圧により後退しオリフィス６９は開
放される。

第１１図はこの実施例のマウンティング装置の制御機構
を示す図であり、ソレノイド５Ｂおよびソレノイド弁７
８には作動制御装置たるコントルールユニット８０より
電流が供給される。このコントロールユニット８０には
エンジン回転数センサ８１．車速センサ８２．およびエ
ンジン振動振幅センサ８ａが接続してあり、これらのセ
ンサの検出値に基づいてコントロールユニット８０によ
リンレノイド５８およびソレノイド弁７８の制御を行な
う。

次にこの実施例のマウンティング装置の制御および作用
を説明する。この実施例の装置ではエンジンシェイク発
生時を対称としてオリフィスによる減衰力を作用させる
ようにしている。エンジン回転数センサ８１．車速セン
サ８２．およびエンジン振動振幅センサ８８から得られ
たデータからエンジンシェイク発生状態と判断された時
コントロールユニット８０はソレノイド弁７３をオフに
して弁７２によりオリフィス６９を閉鎖する。これによ
り室６７．６８間の液体の流通は小径のオリアイス７０
のみを通して行なわれるので大きな減衰効果が生ずる。

この実施例では減衰効果をさらに向上させるため、ソレ
ノイド５８を駆動する。

駆動の仕方は例えば第９図中でパワーユニットが下に降
りた時には室６８内の圧力が上昇し室６８から室６７へ
とオリフィス７０を通って液体が流動し、オリフィス効
果は２つの液室の圧力差が大きい程良いので、この時ソ
レノイド５６をオンにしムービング四ツ）５５を第８図
の上方に引っ張る。これにより室６７内の圧力が低下し
２つの室６８．６７間の圧力差は更に大きくなり減衰効
果は増大する。パワーユニットが第８図の上方に上がっ
た時には室６７より室６８の方が圧力が低くなり液体は
室６７から室６８へと流れるので、ソレノイド５８をオ
フにし室６７内の圧力を上昇させ２つの室５７．６８間
の圧力差を大きくして減衰効果を増大させる。このソレ
ノイド５Ｂの位相は減衰効果のためパワーユニットの振
動に対して９００進ませる。

エンジン回転数センサ８１．車速センサ８２゜およびエ
ンジン振動振幅センサ８８から得られたデータカラコン
トロールユニット８０におし）℃エンジンシェイク発生
状態でないと判断された時には防振性能を向上させるた
め動ばね定数を小さくする必要があるため・コントロー
ルユニット８０はソレノイド弁７８をオンにし弁７２を
下げてオリフィス６９を開放する。オリフィス６９（ま
通過する流体にほとんど流動抵抗を与えないほど径が大
きいので流体による減衰力はほとんどなくなり動ばね定
数は支持弾性部材５９のみの動ばね定数に近＜　ｔｌす
、防振性能はかなり向上する。

これとともにコントロールユニット８０によりソレノイ
ド６８をパワーユニットの振動と同周波ｖａｔ−ｙ−ｃ
、＋、ｒｙ、＄＋−ｔ＋−ｋｌ−Ｉｓｊｋｋ→ト１．−
→１Ｌ＝Ｐｌ’ｌソレノイド５８の加振力とパワーユニ
ットの振動とが互いに打消し合うので、ソレノイド５８
の加振力を適切に制御することにより）ぐワーユニット
の振動をかなり低減することができる。

このようにこの実施例のマウンティング装置では特に減
衰力を必要とするエンジンシェイク時にはオリフィス６
９を閉鎖するとともにソレノイド５８により室６７．６
８間の圧力差を大きくするので大きな減衰力が得られ効
果的にエンジンシェイクを制振することができ、エンジ
ンシェイク以外の状態の時にはオリフィス６９を開放す
ることにより動はね定数を低減し、かつツレメイド５８
によりパワーユニットの振動を打消すことができるので
、確段に防振性能を向上させることができる利点を有す
る。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明のパワーユニットのマウンテ
ィング装置は空気圧により作動するダイヤフラムに連結
した弁により２個の液室間のオリフィスの開口面積を変
化させることにより液体の流動抵抗による減衰力を変化
させ、かつこれらをパワーユニットの振動発生状態検出
手段に基づいて減衰力が必要とされている時のみオリア
イスの開口面積を変えて大きな減衰力を得て、他の状態
の時には減衰力を小さくしてはね定数を小さくするよう
に制御し得る構造としたため・流体の流動抵抗を利用し
たマウンティング装置の利点である減衰力の大きさを損
なうことなく防振性能を確段に向上でき、このマウンテ
ィング装置を適用する自動車の乗りごこちを確段に向上
させられるという利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパワーユニットのマウンティング装置の
一例の構成を示す断面図、 第２図は第１図のマウンティング装置のオリアイスの開
口面積を変化させた状態を示す一部切欠き断面図、 第８図は本発明のクレーム対応図、 第４図は不発明のパワーユニットのマウンティング装置
の一実施例の構成を示す断面図、第６図は第４図のマウ
ンティング装置の空気室内の圧力を制御する装置を示す
図、 第６図は第５図の装置のソレノイド弁の異なる状態を示
す図、 第７図は第４図のマウンティング装置のオリフィス開口
径が大きくなった状態を示す断面図、第８図は第４〜７
図に示すマウンティング装置の作動を示すフローチャー
ト、 第９図は本発明のマウンティング装置の他の実施例の構
成を示す断面図、 第１０ｆｆｌ（ａ）ｌ（ｂ）は第８図のマウンティング
装置の空気室の圧力を制御するソレノイド弁を示す図、
第１１図は第９図のマウンティング装置を制御する装置
の構成を示す図である。 １・・・台座　２・・・上部マウントゴム８・・・室　
４・・・本体 ５．６，７，８・・・オリフィス ９・・・下部マウントゴム　１０・・・室１１・・・弁
　１２・・・はね １８・・・パイプ　２ｏ・・・第１の板部材２１・・・
ダイヤフラム　２２・・・仕切り板２８・・・板部材　
２４・・・取付ボルト２５・・・支持弾性部材　２６・
・・第２の板部材２７・・・取付ボルト２８・・・空気
室２９・・・連通孔８ｏ・・・ソレノイド弁ａＯａ・・
・コイル　ａｏｂ・・・弁 ８０Ｃ・・・リターンスプリング ３１・・・管 ８２・・・コントルールユニット（作動制御装置）８８
　、８４・・・管ｓ５．ｓ６・・・オリワイス８７・・
・ロッド　８８・・・弁 ８９・・・スプリング　４０　、４１・・・室４２・・
・車速センサ ４８・・・エンジン回転数センサ ４４・・・スロットル開度センサ ４６・・・シフトポジションセンサ ４６・・・エンジン振動振幅センサ ５０・・・第１の板部材　５１・・・ダイヤフラム５２
・・・仕切り板　５８・・・板部材５４・・・取付ボル
ト　５５・・・ムービングロッド５６・・・コイル ５７・・・リターンスプリング ６８・・・ソレノイド　５９・・・支持弾性部材６０・
・・第２の板部材　６１・・・ダイヤフラム６２・・・
板部材　６８・・・取付ボルト６４・°・°窒気室　６
５・・・連通孔６６・・・リターンスプリング ６７　、６８・・・第１．第２の液室 ６９　、７０・・・オリフィス ７１・・・ロッド　７２・・・弁 ７８・・・ソレノイド弁７４−・−コイル７５・・・弁
　７６・・・スプリング ７７　、７８　、７９・・・管 ８０・・・コントロールユニット ８１・・・エンジン回転数センサ ８２・・・車速センサ ８８・・・エンジン振動振幅センサ 第１図 第２図 第３図 第４図 第６図 第７図 第９図 第１０図 （ａ）　（ｂ） 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　パワーユニット側または車体側の一方に支持された
   第１の板部材と・パワーユニット側または車体の他方に
   支持された第２の板部材と、第１の板部材と第２の板部
   材との間に介装され、内部に第１の液室を備える支持弾
   性部材と、前記第１の液室を画成し、オリアイスを有す
   る仕切板と、該仕切板のオリフィスを介して第１の液室
   に連通ずる第２の液室と、前記オリフィスの開口面積を
   可変にさせる流量制御装置と、パワーユニットの振動発
   生状態検出手段と、この検出手段に基づいて前記流量制
   御装置の作動制御をする作動制御装置とを具えることを
   特徴とするパワーユニットのマウンティング装置。 λ　前記振動発生状態検出手段が車速センサと、エンジ
   ン回転数センサと、スｐットル開度センサと、シフトポ
   ジションセンサと、エンジン振動振幅センサとから成る
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のパワー
   ユニットのマウンティング装置。 ＆　流量制御装置が、一方の液室側に設けられた圧力室
   と、該圧力室の圧力変化に応じて変位するダイヤフラム
   と、該ダイヤフラムに連結された流量制御弁とから成る
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のパワーユ
   ニットのマウンティング装置。