JPS60166556A - 鉄道車両用空気ばね高さ調整装置 - Google Patents
鉄道車両用空気ばね高さ調整装置Info
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- JPS60166556A JPS60166556A JP1999884A JP1999884A JPS60166556A JP S60166556 A JPS60166556 A JP S60166556A JP 1999884 A JP1999884 A JP 1999884A JP 1999884 A JP1999884 A JP 1999884A JP S60166556 A JPS60166556 A JP S60166556A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、空気ばねな介して車体を支持する鉄道車両の
空気ばね高さ調整装置に係り、特に振子装置を有した鉄
道車両に好適な鉄道車両用空気ばね高さ調整装置に関す
るものである。
空気ばね高さ調整装置に係り、特に振子装置を有した鉄
道車両に好適な鉄道車両用空気ばね高さ調整装置に関す
るものである。
従来の鉄道車両における空気ばね高さ調整装置を第１図
ないし第４図によって説明する。図において、１は車体
、２は空気ばね、３は該空気ばね２へ圧縮空気源から配
管Ｐを介して供給される圧縮空気Ｂを制御し、かつ、必
要に応じて空気ばね２内の圧縮空気を排出して空気ばね
２の高さを調整することによ昏）車体】の高さを常に一
定に保つ高さ調整弁である。４は枕はりであり、前記高
さ調整弁３は該枕はり４と車体１との間の相対変位をリ
ンク等によって検知して前記空気ばね２の高さ調整を行
なうものである。ところで、振子装置を有しない鉄道車
両においては、第３図Ｃ）に示すように曲線走行時にお
いて超過遠心力Ａが加わった場合、車体】が曲線の外側
へ倒れ、曲線の内側すなわち内軟側の車体】と枕はり４
との間の間隔が広がるため、前記した高さ調整弁が作用
して内軟側空気ばね２′の圧縮空気を排気し、外軌側空
気ばね２″に圧縮空気を給気して第３図（ロ）に示す状
態として車体】の外倒れを防止する構成となっている。
ないし第４図によって説明する。図において、１は車体
、２は空気ばね、３は該空気ばね２へ圧縮空気源から配
管Ｐを介して供給される圧縮空気Ｂを制御し、かつ、必
要に応じて空気ばね２内の圧縮空気を排出して空気ばね
２の高さを調整することによ昏）車体】の高さを常に一
定に保つ高さ調整弁である。４は枕はりであり、前記高
さ調整弁３は該枕はり４と車体１との間の相対変位をリ
ンク等によって検知して前記空気ばね２の高さ調整を行
なうものである。ところで、振子装置を有しない鉄道車
両においては、第３図Ｃ）に示すように曲線走行時にお
いて超過遠心力Ａが加わった場合、車体】が曲線の外側
へ倒れ、曲線の内側すなわち内軟側の車体】と枕はり４
との間の間隔が広がるため、前記した高さ調整弁が作用
して内軟側空気ばね２′の圧縮空気を排気し、外軌側空
気ばね２″に圧縮空気を給気して第３図（ロ）に示す状
態として車体】の外倒れを防止する構成となっている。
ところが、振子装置を有する鉄道車両においては、次に
述べるような不具合があった。すなわち、第４図に示す
ようＩこ曲線走行時において、車体Ｊに遠心力Ａが作用
し、該遠心力Ａが小さい状態では第４図（））に示すよ
うに振子装置のころの摩擦あるいは慣性力のために振子
作用は行なわｎないが、さらに大きな遠心力Ａが作用し
た場合、第４図（勾に示すように車体１は曲線外側すな
わち外軌側に倒れようとしｎ■述の高さ調整弁の働きに
よって内軟側空気ばね２′および外軌側空気ばね２″の
圧縮空気の給排を行ない車体１の床面な台車に対して平
行に保つように作動する。このような状態において、前
記遠心力Ａが増大して振子装置Ｓのころの摩擦あるいは
慣性力に打勝ち第４ｎ−に示すように振子作用が行なわ
れた場合、該振子作用によって車体１に作用する遠心力
が低減されると、前述の遠心力による車体］の倒れを抑
制オるために内軟側空気ばね２′および外勤側空気ばね
２′において給排された空気量だけ車体１が該第４図（
＋ｔｌに示すように内軟側へ傾くことになる。したがっ
て、等測的に振子角が前述の空気ばね変位分だけ大きく
なり、車体１が揺動し乗心地が低下するという欠点があ
った。なお、前記第４図（ポの状態においては、高さ調
整弁によって内軟側空気ばね２′に給気し、外軌側空気
ばねにおいては排気を行ない第４図（へ）に示す状態に
制御される。ところで、前記第４図（へ）の状態は振子
作用による振子角と、遠心力とがバランスした状態（超
過遠心加速度α。−０）である。Ｈ記曲線をさらに高速
で走行しようとした場合には、さらに超過遠心加速度α
。が作用する。このような状態において、車体１の振子
角は車両限界等の制約から一定角度以上振子しないよう
に機械的なストッパが設けらｎているため、車体１は第
４図（Ｈに示すように振子した状態で外軌側へ傾く。こ
の車体］の傾きを防止するため、高さ調整弁によって外
軌側空気ばね２′には給気され、内軟側空気ばねτは排
気される。この状態で曲線軌道を通過し、その直後の直
線軌道走行時においては、第４図（イ）の状態となり、
外軌側空気ばね２′の内圧が高く内軟側空気ばね２の内
圧は低いため、車体１は内軟側へ傾き、該車体１の傾き
によって振子装置が正位状態にもどらないという現象が
生じる。このような状態は、品さ調整弁の作用によって
内軟側および外軌側の空気ばね２′および２の内圧を調
整し第４図（す）の状態に制御されるが、前述の高さ調
整弁には一定の時定数があＩ）、また、空気ばねの給排
気用配管の途中には該空気ばねパンク時の対策として絞
りが設けであるため、応答が遅いという不具合があり、
前述のように車体１が傾いた状態で走行するとともに振
子装置と空気ばねとの車体１の傾斜のずれによって乗心
地が悪化するという欠点があった。さらに、空気ばねの
給排気が頻繁に行なわれるため、空気量ｌＲ′！ｉｒが
増大するという欠点があった。
述べるような不具合があった。すなわち、第４図に示す
ようＩこ曲線走行時において、車体Ｊに遠心力Ａが作用
し、該遠心力Ａが小さい状態では第４図（））に示すよ
うに振子装置のころの摩擦あるいは慣性力のために振子
作用は行なわｎないが、さらに大きな遠心力Ａが作用し
た場合、第４図（勾に示すように車体１は曲線外側すな
わち外軌側に倒れようとしｎ■述の高さ調整弁の働きに
よって内軟側空気ばね２′および外軌側空気ばね２″の
圧縮空気の給排を行ない車体１の床面な台車に対して平
行に保つように作動する。このような状態において、前
記遠心力Ａが増大して振子装置Ｓのころの摩擦あるいは
慣性力に打勝ち第４ｎ−に示すように振子作用が行なわ
れた場合、該振子作用によって車体１に作用する遠心力
が低減されると、前述の遠心力による車体］の倒れを抑
制オるために内軟側空気ばね２′および外勤側空気ばね
２′において給排された空気量だけ車体１が該第４図（
＋ｔｌに示すように内軟側へ傾くことになる。したがっ
て、等測的に振子角が前述の空気ばね変位分だけ大きく
なり、車体１が揺動し乗心地が低下するという欠点があ
った。なお、前記第４図（ポの状態においては、高さ調
整弁によって内軟側空気ばね２′に給気し、外軌側空気
ばねにおいては排気を行ない第４図（へ）に示す状態に
制御される。ところで、前記第４図（へ）の状態は振子
作用による振子角と、遠心力とがバランスした状態（超
過遠心加速度α。−０）である。Ｈ記曲線をさらに高速
で走行しようとした場合には、さらに超過遠心加速度α
。が作用する。このような状態において、車体１の振子
角は車両限界等の制約から一定角度以上振子しないよう
に機械的なストッパが設けらｎているため、車体１は第
４図（Ｈに示すように振子した状態で外軌側へ傾く。こ
の車体］の傾きを防止するため、高さ調整弁によって外
軌側空気ばね２′には給気され、内軟側空気ばねτは排
気される。この状態で曲線軌道を通過し、その直後の直
線軌道走行時においては、第４図（イ）の状態となり、
外軌側空気ばね２′の内圧が高く内軟側空気ばね２の内
圧は低いため、車体１は内軟側へ傾き、該車体１の傾き
によって振子装置が正位状態にもどらないという現象が
生じる。このような状態は、品さ調整弁の作用によって
内軟側および外軌側の空気ばね２′および２の内圧を調
整し第４図（す）の状態に制御されるが、前述の高さ調
整弁には一定の時定数があＩ）、また、空気ばねの給排
気用配管の途中には該空気ばねパンク時の対策として絞
りが設けであるため、応答が遅いという不具合があり、
前述のように車体１が傾いた状態で走行するとともに振
子装置と空気ばねとの車体１の傾斜のずれによって乗心
地が悪化するという欠点があった。さらに、空気ばねの
給排気が頻繁に行なわれるため、空気量ｌＲ′！ｉｒが
増大するという欠点があった。
」記の点に鑑み本発明は、車両の曲線走行時において該
車両に設けられた振子装置の振子作用と車体に作用する
遠心力の変化による車体重心の移動に伴う空気ばねの高
さ調整を抑制し、該空気ばねの高さ調整機構による振子
作用に対する悪影響を防止することによって、ｐ；振子
装置を有する鉄道車両における乗心地の向上を図ること
を目的としたものである。
車両に設けられた振子装置の振子作用と車体に作用する
遠心力の変化による車体重心の移動に伴う空気ばねの高
さ調整を抑制し、該空気ばねの高さ調整機構による振子
作用に対する悪影響を防止することによって、ｐ；振子
装置を有する鉄道車両における乗心地の向上を図ること
を目的としたものである。
振子装置を有する鉄道車両において、曲線を走行する場
合には、車体に作用する遠心力と該車体の振子作用によ
る傾斜に伴って車体重心付層が移動する。このため、該
車体を支える空気ばねの高さが変化するが、該空気ばね
は高さ調整機により常に一定の高さとなるよう制御され
ている。ところが、該空気ばねの高さ制御は車体に作用
する遠心力および振子作用による車体の傾斜に対応でき
ず、前記高さ制御が乗心地に悪影響を及ぼしている。本
発明は、振子作用時における空気ばねの内圧制御による
該空気ばねの高さｉＰｌ整を抑制して。
合には、車体に作用する遠心力と該車体の振子作用によ
る傾斜に伴って車体重心付層が移動する。このため、該
車体を支える空気ばねの高さが変化するが、該空気ばね
は高さ調整機により常に一定の高さとなるよう制御され
ている。ところが、該空気ばねの高さ制御は車体に作用
する遠心力および振子作用による車体の傾斜に対応でき
ず、前記高さ制御が乗心地に悪影響を及ぼしている。本
発明は、振子作用時における空気ばねの内圧制御による
該空気ばねの高さｉＰｌ整を抑制して。
曲線走行時におけるｎ記空気ばねの高さ制御による悪影
響を防止することを特徴とするものである。
響を防止することを特徴とするものである。
以下、本発明の一実施例を第５図および第６図によって
説明する。同図において、前記従来例と同一符号は同一
部材を示すものである。４′はｍｆ″Ｌ枕で、上部に空
気ばね２を介して車体Ｊを支持し、下部にはこるおよび
ころ受から成る振子装Ｗ５が設けられている。該振子装
置５は台車十に配置さｎている。６は高さ調整弁３と空
気ばね２とを連結する配管に設けられた電磁弁で、該高
さ調整弁３によって供給あるいは排出さ旧、る圧縮空気
の流１２を制御するものである。なお、６ａ、６ｂ、６
ｃ、６ｄは車両−両分を示しておヲ）、電磁弁６ａ。
説明する。同図において、前記従来例と同一符号は同一
部材を示すものである。４′はｍｆ″Ｌ枕で、上部に空
気ばね２を介して車体Ｊを支持し、下部にはこるおよび
ころ受から成る振子装Ｗ５が設けられている。該振子装
置５は台車十に配置さｎている。６は高さ調整弁３と空
気ばね２とを連結する配管に設けられた電磁弁で、該高
さ調整弁３によって供給あるいは排出さ旧、る圧縮空気
の流１２を制御するものである。なお、６ａ、６ｂ、６
ｃ、６ｄは車両−両分を示しておヲ）、電磁弁６ａ。
６ｂは前台車に設置され、電磁弁６ｃ、６ｄは後台車に
設置さｎる。７は前記電磁弁６の開閉すなわち高さ調整
弁３の空気ばね２内の空気制御の稼動あるいは停止を制
御する指令を出力する制御器である。該制御Ｈ７は、車
両の走行地点を検知する地点検知装＋！７７ ａと、該
地点検知装置ｌη７ａの信号に基づいて曲線位置を予見
する曲線情報装置７ｂと、該曲線情報装＄７ｂからの信
号と前記地点検知装置ｉ１７ ａからの速度信号により
、電磁弁６に指令を出力する制御指令装置７Ｃから構成
されてこのような構成において、車両走行時、地点検知
装置７ａの信号をもとに曲線情報装置７ｂは予め記憶し
ている曲線情報と比較し、該車両が曲線手前に差しかか
ると、制御指令装置７０に曲線情報信号を出力する。制
御指全装Ｈ７ｃでは、＠配油線情報装置７ｂからの曲線
情報信号と地点検知装置７ａからの速度信号との対応を
とり、車両が均衡速度以上の速度で曲線に進入する場合
に、電磁弁６に空気の給排を停＋ｈさせる制御信号を出
力する。ところで、曲線走行時以外においては前記電磁
弁６は高さ調整弁３と空気ばね２との間の圧縮空気のｔ
ｆｔ通を停止させることはない。ただ（）、振子動作時
において過大な超過遠心加速度α。が生じる速度で曲線
を走行する場合には、車体１の外倒れを防止するために
、少な々とも円曲線走行時については高さ調整弁３と空
気ばね２を連通させておくことが望ましい。このため、
制御指令装置７ｃに一ト記判定機情を付加１．た方がよ
い。また、制御系の安全のため、振子変位を制御器７に
フィードバックすることも容易に考えられる。
設置さｎる。７は前記電磁弁６の開閉すなわち高さ調整
弁３の空気ばね２内の空気制御の稼動あるいは停止を制
御する指令を出力する制御器である。該制御Ｈ７は、車
両の走行地点を検知する地点検知装＋！７７ ａと、該
地点検知装置ｌη７ａの信号に基づいて曲線位置を予見
する曲線情報装置７ｂと、該曲線情報装＄７ｂからの信
号と前記地点検知装置ｉ１７ ａからの速度信号により
、電磁弁６に指令を出力する制御指令装置７Ｃから構成
されてこのような構成において、車両走行時、地点検知
装置７ａの信号をもとに曲線情報装置７ｂは予め記憶し
ている曲線情報と比較し、該車両が曲線手前に差しかか
ると、制御指令装置７０に曲線情報信号を出力する。制
御指全装Ｈ７ｃでは、＠配油線情報装置７ｂからの曲線
情報信号と地点検知装置７ａからの速度信号との対応を
とり、車両が均衡速度以上の速度で曲線に進入する場合
に、電磁弁６に空気の給排を停＋ｈさせる制御信号を出
力する。ところで、曲線走行時以外においては前記電磁
弁６は高さ調整弁３と空気ばね２との間の圧縮空気のｔ
ｆｔ通を停止させることはない。ただ（）、振子動作時
において過大な超過遠心加速度α。が生じる速度で曲線
を走行する場合には、車体１の外倒れを防止するために
、少な々とも円曲線走行時については高さ調整弁３と空
気ばね２を連通させておくことが望ましい。このため、
制御指令装置７ｃに一ト記判定機情を付加１．た方がよ
い。また、制御系の安全のため、振子変位を制御器７に
フィードバックすることも容易に考えられる。
このような構成により、ば、振子装置５の振子作動時に
おける空気ばね２の圧縮空気の給排を停止ヒするため、
曲線進入時の逆振子が緩和できるとともに、振子作用に
制御を加える場合の制御性が良好になるため、乗心地の
向上および圧縮空気消費量を低減できる。
おける空気ばね２の圧縮空気の給排を停止ヒするため、
曲線進入時の逆振子が緩和できるとともに、振子作用に
制御を加える場合の制御性が良好になるため、乗心地の
向上および圧縮空気消費量を低減できる。
なお、■ｒ記−実施例においては、空気ばね２への圧縮
空気給排を停止にする構成について説明したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、前記圧縮空気排を抑
制するだけで前記効果は達成できるものである。
空気給排を停止にする構成について説明したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、前記圧縮空気排を抑
制するだけで前記効果は達成できるものである。
以上説明したように本発明によ１．ば、振子装置を有し
た鉄道１１両において、遠心力によってイ１；じる空気
ばね高さの変化に起因する振子動作への悪影響を防止で
き、乗心地の同士を図ることブができる。
た鉄道１１両において、遠心力によってイ１；じる空気
ばね高さの変化に起因する振子動作への悪影響を防止で
き、乗心地の同士を図ることブができる。
第１図は従来の鉄道車両における空気ばね部の正面図、
第２図は第１図の空気ばねおよび高さ調整弁の拡大正面
図、第３図は従来の鉄道車両に遠心力Ａが作用した状態
を示す車体正面図、第４図は振子装置を有した鉄道車両
の遠心力へ作用時の振子動作状態を示す車体正面図、第
５図は本発明による空気ばね高さ調整装置の一実施例を
示す車体正面図、第６図は第５図の一実施例における電
磁弁の制御回路を示す回路図である。
第２図は第１図の空気ばねおよび高さ調整弁の拡大正面
図、第３図は従来の鉄道車両に遠心力Ａが作用した状態
を示す車体正面図、第４図は振子装置を有した鉄道車両
の遠心力へ作用時の振子動作状態を示す車体正面図、第
５図は本発明による空気ばね高さ調整装置の一実施例を
示す車体正面図、第６図は第５図の一実施例における電
磁弁の制御回路を示す回路図である。
Claims (1)
- １ 台車と、該台車士に支持される車体と、前記台車と
車体との間に配置され該車体を傾斜させる振子装置と、
ｎ■記台車と車体との間に配置さｎ台車に対して車体を
支持する空気ばねと、前記台車と車体との相対変位を検
知して前記空気ばねの内圧を制御し車体高さを一定に保
つ空気ばね高さ調整機構とから成る鉄道車両用空気ばね
高さ調整装置において、車両の走行状態を検知して車体
への遠心力作用時に前記空気ばねの内圧制御による高さ
の変化を抑制するように該空気ばね内圧を制御する制御
手段を設けたことを特徴とする鉄道車両用空気ばね高さ
調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1999884A JPS60166556A (ja) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | 鉄道車両用空気ばね高さ調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1999884A JPS60166556A (ja) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | 鉄道車両用空気ばね高さ調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60166556A true JPS60166556A (ja) | 1985-08-29 |
| JPH0443025B2 JPH0443025B2 (ja) | 1992-07-15 |
Family
ID=12014826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1999884A Granted JPS60166556A (ja) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | 鉄道車両用空気ばね高さ調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60166556A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002264806A (ja) * | 2001-03-08 | 2002-09-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用台車 |
| EP3300986A1 (de) * | 2016-09-29 | 2018-04-04 | Siemens AG Österreich | Luftfedersteueranordnung für ein schienenfahrzeug |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58101867A (ja) * | 1981-12-09 | 1983-06-17 | 株式会社日立製作所 | 車体傾斜装置 |
-
1984
- 1984-02-08 JP JP1999884A patent/JPS60166556A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58101867A (ja) * | 1981-12-09 | 1983-06-17 | 株式会社日立製作所 | 車体傾斜装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002264806A (ja) * | 2001-03-08 | 2002-09-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | 鉄道車両用台車 |
| JP4614557B2 (ja) * | 2001-03-08 | 2011-01-19 | 新潟トランシス株式会社 | 鉄道車両用台車 |
| EP3300986A1 (de) * | 2016-09-29 | 2018-04-04 | Siemens AG Österreich | Luftfedersteueranordnung für ein schienenfahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0443025B2 (ja) | 1992-07-15 |
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