JPS60146734A - 自動車の速度を制御する装置 - Google Patents
自動車の速度を制御する装置Info
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- JPS60146734A JPS60146734A JP59255882A JP25588284A JPS60146734A JP S60146734 A JPS60146734 A JP S60146734A JP 59255882 A JP59255882 A JP 59255882A JP 25588284 A JP25588284 A JP 25588284A JP S60146734 A JPS60146734 A JP S60146734A
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- accelerator pedal
- speed
- travel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
- B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
- B60K26/021—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements with means for providing feel, e.g. by changing pedal force characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は、ペダルで制御する２つの設定値発生器が設け
られており、これら設定値発生器は、加速度に相当する
信号と減速度に相当する信号を発生し、また実際値発生
器が設けられており、この実際値発生器は、時間に関す
る速度の１次微分に相当する信号を発生し、またさらに
設定値と実際値を比較する制御器および操作部が設けら
れており、その際所定のペダル位置において設定値「Ｏ
」が生じるように設定値発生器が構成されかつ配置され
ている、内燃機関を有する自動車の速度を制御する装置
に関する。
られており、これら設定値発生器は、加速度に相当する
信号と減速度に相当する信号を発生し、また実際値発生
器が設けられており、この実際値発生器は、時間に関す
る速度の１次微分に相当する信号を発生し、またさらに
設定値と実際値を比較する制御器および操作部が設けら
れており、その際所定のペダル位置において設定値「Ｏ
」が生じるように設定値発生器が構成されかつ配置され
ている、内燃機関を有する自動車の速度を制御する装置
に関する。
従来技術
このような装置は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公
開第２８２９８９４号明細書から公知である。
開第２８２９８９４号明細書から公知である。
一方の設定値発生器は、アクセルペダルに結合されてお
り、かつ加速度に相当する信号を発生するが、他方の設
定値発生器は、自動車のブレーキペダルに結合されてお
り、かつ減速度に相当する信号を発生する。実際値発生
器は、速度測定装置に接続でき、かつ適当な微分装置に
より時間に関する速度の１次微分を発生する。両方のペ
ダルが「Ｏ」位置にある場合、両方の設定値発生器は信
号を発生しない。従って自動車は、加速も減速もされず
、あらかじめペダルの運動によって達した一定の速度で
走行し続ける。
り、かつ加速度に相当する信号を発生するが、他方の設
定値発生器は、自動車のブレーキペダルに結合されてお
り、かつ減速度に相当する信号を発生する。実際値発生
器は、速度測定装置に接続でき、かつ適当な微分装置に
より時間に関する速度の１次微分を発生する。両方のペ
ダルが「Ｏ」位置にある場合、両方の設定値発生器は信
号を発生しない。従って自動車は、加速も減速もされず
、あらかじめペダルの運動によって達した一定の速度で
走行し続ける。
発明の目的
本発明の目的は、同時に制御された駆動機関のあらゆる
利点を利用できるとはいえ、公知の装置の重要な利点を
維持しながら、アクセルペダルだけで制御される自動車
機関の通常の特性を自動車の運転者に提供するように初
めに述べたような装置を改善することにある。
利点を利用できるとはいえ、公知の装置の重要な利点を
維持しながら、アクセルペダルだけで制御される自動車
機関の通常の特性を自動車の運転者に提供するように初
めに述べたような装置を改善することにある。
発明の構成
そのため本発明によれば、初めに述べたような装置は次
のような特徴を有する。すなわち同一ぺ、ダルの運動の
連続した２つの区間において両方の設定値発生器が順に
動作するように設定値発生器が配置されており、かつペ
ダルが、両方の行程部 ７間の間に係止位置を持つよう
に形成されている。
のような特徴を有する。すなわち同一ぺ、ダルの運動の
連続した２つの区間において両方の設定値発生器が順に
動作するように設定値発生器が配置されており、かつペ
ダルが、両方の行程部 ７間の間に係止位置を持つよう
に形成されている。
従って１つのペダル、すなわちアクセルペダルが２つの
設定値発生器を有し、これら設定値発生器は、加速度と
減速度に関する値をあらかじめ与え、これらの値は、そ
の後制御区間を介してガソリン機関の気化器絞り弁また
はディーゼル機関ノ噴射装置に作用し、一方ブレーキペ
ダルは、液圧または同様な装置を介して□自動車の機械
ブレーキのためだけに使われる。本発明のその他の構成
および改善は、特許請求の範囲実施態様項から明らかで
ある。
設定値発生器を有し、これら設定値発生器は、加速度と
減速度に関する値をあらかじめ与え、これらの値は、そ
の後制御区間を介してガソリン機関の気化器絞り弁また
はディーゼル機関ノ噴射装置に作用し、一方ブレーキペ
ダルは、液圧または同様な装置を介して□自動車の機械
ブレーキのためだけに使われる。本発明のその他の構成
および改善は、特許請求の範囲実施態様項から明らかで
ある。
実施例の説明
本発明の実施例を以下図面によって説明する。
例えばアクセルペダルに、分圧器の形をした２つの設定
値発生器を取付けることができ、こ１１ら設定値発生器
のうち一方は加速用の設定値発生器として、かつ他方は
制動用の設定値発生器（態別カット）として使われる。
値発生器を取付けることができ、こ１１ら設定値発生器
のうち一方は加速用の設定値発生器として、かつ他方は
制動用の設定値発生器（態別カット）として使われる。
それぞれの分圧器によって設定された電圧は、制御系に
より適当に処理サレ、かつ加速または減速用の信号とし
て判断される。２つの分圧器を１つ〜まとめ、かつペダ
ル行程の一部が、分圧器の摺動子の行程の一部か対比・
シており、かつペダル行程の他方の部分が、分圧器摺動
子の行程の他方の部分が対応していると有利である。後
続の電子装置は、所望のように信号を分離する。
より適当に処理サレ、かつ加速または減速用の信号とし
て判断される。２つの分圧器を１つ〜まとめ、かつペダ
ル行程の一部が、分圧器の摺動子の行程の一部か対比・
シており、かつペダル行程の他方の部分が、分圧器摺動
子の行程の他方の部分が対応していると有利である。後
続の電子装置は、所望のように信号を分離する。
両方の分圧器の行程の間または１つの分圧器の２つの行
程部分の間に係止位置または保持位置を設けなければな
らない。そのため同様に係止位置を異なった強さの２つ
のばね力の間の位置として形成することにより、例えば
アクセルペダルの戻しばねを使うことができる。係止位
置の場所は、はぼ任意に決めることができるが、ペダル
行程の下側範囲、従って例えば１５または２０％のとこ
ろにすると有利である。
程部分の間に係止位置または保持位置を設けなければな
らない。そのため同様に係止位置を異なった強さの２つ
のばね力の間の位置として形成することにより、例えば
アクセルペダルの戻しばねを使うことができる。係止位
置の場所は、はぼ任意に決めることができるが、ペダル
行程の下側範囲、従って例えば１５または２０％のとこ
ろにすると有利である。
第１図に動力特性のグラフが示されている。運転者の足
によってアクセルペダルに加えなければならない力ｒＫ
Ｊが、チで示すアクセルペダルの行程αＦに関連して同
様にチで示されている。１５％のところに段が示されて
おり、自動車の運転者は、この段を足ではっきりと感じ
取ることができ、かつこの段は係止位置として使われ、
運転者は、ここで足を休めることができる。
によってアクセルペダルに加えなければならない力ｒＫ
Ｊが、チで示すアクセルペダルの行程αＦに関連して同
様にチで示されている。１５％のところに段が示されて
おり、自動車の運転者は、この段を足ではっきりと感じ
取ることができ、かつこの段は係止位置として使われ、
運転者は、ここで足を休めることができる。
アクセルペダル行程の下側範囲、従って０ないし１５％
範囲には、減速のため使われる設定値発生器が対応し、
かつアクセルペダルのその他の行程には、加速のため使
われる設定値発生器が対応１２ている。１５％のマーク
に相当する係止位置では、「加速度０」の条件が成立つ
。従ってここでは自動車の速度は一定に維持される。
範囲には、減速のため使われる設定値発生器が対応し、
かつアクセルペダルのその他の行程には、加速のため使
われる設定値発生器が対応１２ている。１５％のマーク
に相当する係止位置では、「加速度０」の条件が成立つ
。従ってここでは自動車の速度は一定に維持される。
従って運転者は、加速しようとする時、足でアクセルペ
ダルを１５ないし１００％の行程範囲に調節し、その際
絞り弁等に直接作用するアクセルペダルと全く同様にア
クセルペダルを種々の強さで押すことにより所望の加速
度を選択できる。所望の速度に達したら、運転者は、通
常のアクセルペダルと同様にアクセルペダルを戻づ−。
ダルを１５ないし１００％の行程範囲に調節し、その際
絞り弁等に直接作用するアクセルペダルと全く同様にア
クセルペダルを種々の強さで押すことにより所望の加速
度を選択できる。所望の速度に達したら、運転者は、通
常のアクセルペダルと同様にアクセルペダルを戻づ−。
制御器は加速度を制御して、１５チマークのところの係
止位置に達すると、初めて加速度は「０」になる。
止位置に達すると、初めて加速度は「０」になる。
周知の構成に対してここでは次の点にかなりの相違があ
る。すなわちこの係、正位置は、ペダル行程「０」のと
ころにあるのではなく、駆動機関のエンジンブレーキを
使用できるようにするため、加速ペダルの足をさらに戻
した際、係止位置の下で別の設定値制御器が操作される
。従ってこの範囲において運転者は、足で減速度を調節
できる。例におけるように加速ペダル行程の０ないし１
５％の範囲において運転者は、同様に加速ペダルを操作
する足で、「燃料カット」による所望の減速度に相当す
る位置を捜すことができる。それにより所望の低い速度
に達したら、運転者は、再び「燃料供給」の方向へ１５
％マークのところまでアクセルペダルを動かさなければ
ならず、それにより自動車が到達した一定速度で引続き
走行するようにする。さらに大きな減速度にしたい場合
には、その他にブレーキペダルを操作すればよい。
る。すなわちこの係、正位置は、ペダル行程「０」のと
ころにあるのではなく、駆動機関のエンジンブレーキを
使用できるようにするため、加速ペダルの足をさらに戻
した際、係止位置の下で別の設定値制御器が操作される
。従ってこの範囲において運転者は、足で減速度を調節
できる。例におけるように加速ペダル行程の０ないし１
５％の範囲において運転者は、同様に加速ペダルを操作
する足で、「燃料カット」による所望の減速度に相当す
る位置を捜すことができる。それにより所望の低い速度
に達したら、運転者は、再び「燃料供給」の方向へ１５
％マークのところまでアクセルペダルを動かさなければ
ならず、それにより自動車が到達した一定速度で引続き
走行するようにする。さらに大きな減速度にしたい場合
には、その他にブレーキペダルを操作すればよい。
操作経過全体は、通常の機関、すなわちアクセ要はほと
んどない。運転者は、制御された車両を！ｌＪ １１１
ゎア５、ヶい＋４．、ｏ）えよ、。□、□□うヵ８、
Ｆ付加的に外部からのしよう乱作用を受けた際、従って
例えば登り坂走行、向かい風等の際に速度を制御した便
利さが得られる。
んどない。運転者は、制御された車両を！ｌＪ １１１
ゎア５、ヶい＋４．、ｏ）えよ、。□、□□うヵ８、
Ｆ付加的に外部からのしよう乱作用を受けた際、従って
例えば登り坂走行、向かい風等の際に速度を制御した便
利さが得られる。
それにより速度を一定にするため使われる１５％の位置
において、絞り弁または噴射装置が負荷に依存して異っ
た状態になることがあることは明らかである。
において、絞り弁または噴射装置が負荷に依存して異っ
た状態になることがあることは明らかである。
周知の装置とは相違して本発明による装置では、１５％
の位置（加速度Ｏ）において制御された絞り弁位置から
出発して、加速度は、設定値発生器の位置の選択により
直接決まるのではなく、設定値発生器の変化により絞り
弁が所定の位置に制御される。多くの場合に望ましい駆
動軸トルクの調整が通常の車両と同様に行うことができ
るということは、この構成において有利である。それに
より特に平らな地面においてかつ曲線走行の際に利点が
得られる。なぜならこれら両方の場合には駆動トルクを
制御目標とすることが重要だからである。
の位置（加速度Ｏ）において制御された絞り弁位置から
出発して、加速度は、設定値発生器の位置の選択により
直接決まるのではなく、設定値発生器の変化により絞り
弁が所定の位置に制御される。多くの場合に望ましい駆
動軸トルクの調整が通常の車両と同様に行うことができ
るということは、この構成において有利である。それに
より特に平らな地面においてかつ曲線走行の際に利点が
得られる。なぜならこれら両方の場合には駆動トルクを
制御目標とすることが重要だからである。
駆動トルクは、回転速度が一定とすればまず絞り弁の位
置だけに依存する。
置だけに依存する。
第２図は、制御された３つの速度、すなわち５０．１０
０および１６１３ＩＷｈについて、チで示したアクセル
ペダル角度位置に関するチで示した絞り弁角度（αＦに
関するαＤ）を示すグラフである。
０および１６１３ＩＷｈについて、チで示したアクセル
ペダル角度位置に関するチで示した絞り弁角度（αＦに
関するαＤ）を示すグラフである。
第３図には速度変化の例が示されている。はぼ５０ｂし
′ｈの速度での定速走行から出発している。
′ｈの速度での定速走行から出発している。
このことは位置ｌに対応しており、ここではアクセルペ
ダルは１５％の位置にあり、従って両方の設定値発生器
は、制御器に加速信号も減速信号も与えていない。この
時運転者か速度を高めようとすると、通常のように再び
アクセルペダルを踏込み、かつ目下の状況に対して与え
られた特性曲線から成る第１図のグラフに従って叙り弁
を所望の加速度（または所望の駆動トルク）が生じるま
で開く。
ダルは１５％の位置にあり、従って両方の設定値発生器
は、制御器に加速信号も減速信号も与えていない。この
時運転者か速度を高めようとすると、通常のように再び
アクセルペダルを踏込み、かつ目下の状況に対して与え
られた特性曲線から成る第１図のグラフに従って叙り弁
を所望の加速度（または所望の駆動トルク）が生じるま
で開く。
例においては位置２に達する。運転者の所望の速度に達
するか、またはほぼ達すると、制御されていない自動車
において通常のように、一定速度で引続き走行するため
加速ペダル位置を戻ｊ。
するか、またはほぼ達すると、制御されていない自動車
において通常のように、一定速度で引続き走行するため
加速ペダル位置を戻ｊ。
位置ｌから出発した後の過程全体において、制御に対し
て加速度がＯより大きくなければならないという条件が
成立つ。係止位置、従って１５％位区に達するまでこの
条件を維持すれば、アクセルペダルを戻した際、今度は
絞り弁位置は位置３に達し、この位置は、ここでも加速
度Ｏおよび速度一定の条件を表わしている。その際位置
２と３の間の第３図による絞り弁の制御は、位置ｌと２
の間とは異なった特性曲線に従う。このことは全く当然
である。なぜならアクセルペダルを一定にした際、すな
わち１５％係止位置にした際新たな一層高い速度に対し
てはさらに太ぎな絞り弁開度が必要だからである。
て加速度がＯより大きくなければならないという条件が
成立つ。係止位置、従って１５％位区に達するまでこの
条件を維持すれば、アクセルペダルを戻した際、今度は
絞り弁位置は位置３に達し、この位置は、ここでも加速
度Ｏおよび速度一定の条件を表わしている。その際位置
２と３の間の第３図による絞り弁の制御は、位置ｌと２
の間とは異なった特性曲線に従う。このことは全く当然
である。なぜならアクセルペダルを一定にした際、すな
わち１５％係止位置にした際新たな一層高い速度に対し
てはさらに太ぎな絞り弁開度が必要だからである。
同じ処置は減速過程についても転用できる。ここでは例
えば位置３から出発して位置４へ向ってアクセルペダル
を戻すことによって、運転者の所望の減速度に達する。
えば位置３から出発して位置４へ向ってアクセルペダル
を戻すことによって、運転者の所望の減速度に達する。
アクセルペダルのＯないし１５％のこの範囲において加
速度は負であるにＡしを減速度と称する）。制御器は、
絞り弁をαＦに依存した所定の角度だけ閉じ方向へ動か
一′ｔｏ従って自動車は、「燃料カット」により減速す
る。所望の低い速度に達した後に、運転者は、制御され
ていない自動車と同様に再びアクセルペダルを踏込む。
速度は負であるにＡしを減速度と称する）。制御器は、
絞り弁をαＦに依存した所定の角度だけ閉じ方向へ動か
一′ｔｏ従って自動車は、「燃料カット」により減速す
る。所望の低い速度に達した後に、運転者は、制御され
ていない自動車と同様に再びアクセルペダルを踏込む。
運転者が新しい速度を決めた際、再び１５％位置、従っ
て係止位置に達する。本発明による装置の特別の利点は
次の点にある。すなわち運転者は、自動車を制御して運
転する際、通常のように「アクセル用の足」をアクセル
ペダルに載せたままでよい。所定の速度を手動で、例え
ば計器パネルにおいて設定しかつ制御器がそれから完全
な操作を受持つ通常の制御構成では、運転者は、アクセ
ルペダルを介して、例えばキックダウン等の不意の操作
により制御を妨害する危険かあり、それ故にこの場合運
転者は、足をアクセルペダルから離しておかなければな
らず、このことは、めんどうで゛ある。
て係止位置に達する。本発明による装置の特別の利点は
次の点にある。すなわち運転者は、自動車を制御して運
転する際、通常のように「アクセル用の足」をアクセル
ペダルに載せたままでよい。所定の速度を手動で、例え
ば計器パネルにおいて設定しかつ制御器がそれから完全
な操作を受持つ通常の制御構成では、運転者は、アクセ
ルペダルを介して、例えばキックダウン等の不意の操作
により制御を妨害する危険かあり、それ故にこの場合運
転者は、足をアクセルペダルから離しておかなければな
らず、このことは、めんどうで゛ある。
その逆にもちろん本発明による制御でも、適当なボタン
を介して現在の速度を「セット」することにより制御さ
れた値を記憶することができる。
を介して現在の速度を「セット」することにより制御さ
れた値を記憶することができる。
従って運転者は、前記のように自動車を所望の一層
定速度にまで加速または減速し、それから適当なボタン
を操作し、それにより足をアクセルペダルから離すよう
にづ−ることかできる。このようにして入力した速度の
消去は、種々の方法で行うことができ、例えば同じボタ
ンをもう１度押すと制御過程がしゃ断されろように、ま
たはブレーキまたはクラッチペダルに結合されるように
構成することによって行うことかできる。この場合絞り
弁は、無負荷位置に動かされる。例えば同様に同じボタ
ンを介して、前に記憶された速度に再び設定することが
できるので、運転者はもう１度アクセルペダルを操作す
る必璧がない。
を操作し、それにより足をアクセルペダルから離すよう
にづ−ることかできる。このようにして入力した速度の
消去は、種々の方法で行うことができ、例えば同じボタ
ンをもう１度押すと制御過程がしゃ断されろように、ま
たはブレーキまたはクラッチペダルに結合されるように
構成することによって行うことかできる。この場合絞り
弁は、無負荷位置に動かされる。例えば同様に同じボタ
ンを介して、前に記憶された速度に再び設定することが
できるので、運転者はもう１度アクセルペダルを操作す
る必璧がない。
本発明による制御構成においては、原則的に制御器の投
入／シゃ断スイッチは省略してもよい。
入／シゃ断スイッチは省略してもよい。
なぜなら自動車の操作と挙動は、そもそも制御せずに走
行する理由がない程「自然」だからである。
行する理由がない程「自然」だからである。
それでもなお制御装置の故障に対して適当な安全システ
ムを設けてもよいことは明らかであり、これらシステム
は、この場合アクセルペダルを直接絞り弁に結合するの
で、アクセルペダルを介して絞り弁を制御することがで
きる。それに対して通常の制御された運転の際にこの機
械的７エ結合は切離さ・れ、かつ設定値発生器は電子制
御器に作用し、他方においてこの電子制御器は、電気機
械的または気動式にサーボモータを操作し、このサーボ
モータは、自動車の機関の絞り弁または噴射システムの
適当な部材を動かす。この時電子制御器に、は、実際値
発生器が作用を及ぼし、この実際値発生器は、１度制御
された速度からはずれた際にこのずれを現象として検出
するが、一方速度が一定の際には信号を送出しない。
ムを設けてもよいことは明らかであり、これらシステム
は、この場合アクセルペダルを直接絞り弁に結合するの
で、アクセルペダルを介して絞り弁を制御することがで
きる。それに対して通常の制御された運転の際にこの機
械的７エ結合は切離さ・れ、かつ設定値発生器は電子制
御器に作用し、他方においてこの電子制御器は、電気機
械的または気動式にサーボモータを操作し、このサーボ
モータは、自動車の機関の絞り弁または噴射システムの
適当な部材を動かす。この時電子制御器に、は、実際値
発生器が作用を及ぼし、この実際値発生器は、１度制御
された速度からはずれた際にこのずれを現象として検出
するが、一方速度が一定の際には信号を送出しない。
本発明による装置によれば、例えば運転者のかかとの近
くの支点のまわりで揺動可能なペダルを設けることによ
り、自動車に運営設けられた２ペダル操作（アクセルペ
ダルおよびブレーキペダルンを簡単に１ペダル操作に変
更１−ることもできる。
くの支点のまわりで揺動可能なペダルを設けることによ
り、自動車に運営設けられた２ペダル操作（アクセルペ
ダルおよびブレーキペダルンを簡単に１ペダル操作に変
更１−ることもできる。
揺動可能なペダルを右側に配置してこの面内で踏込むこ
とによりアクセルペダルの機能が果たされ、一方ブレー
キのためにはペダルを左へ動かし、かつここで踏込まな
ければいけない。
とによりアクセルペダルの機能が果たされ、一方ブレー
キのためにはペダルを左へ動かし、かつここで踏込まな
ければいけない。
第１図は、アクセルペダルの行程とペダルに加えるべき
力の関係を示すグラフ、第２図は、アクセルペダルの行
程と絞り弁開度の関係を示すグラフ、第３図は、所定の
走行パターンにおけるアクセルペダルの行程と絞り弁開
度の関係を示すグラフである。 αＦ・・・アクセルペダル行程、Ｋ・・・アクセルペダ
ルに加える力、αＤ・・・絞り弁開度 特許出願人 ウエストフェーリノシェ・メタル・インド
ウストリー・コム、マンディト・ゲゼルシャフト・ヒュ
ノク・ラント・ コムバニー 代理人弁理士 田代盃治
力の関係を示すグラフ、第２図は、アクセルペダルの行
程と絞り弁開度の関係を示すグラフ、第３図は、所定の
走行パターンにおけるアクセルペダルの行程と絞り弁開
度の関係を示すグラフである。 αＦ・・・アクセルペダル行程、Ｋ・・・アクセルペダ
ルに加える力、αＤ・・・絞り弁開度 特許出願人 ウエストフェーリノシェ・メタル・インド
ウストリー・コム、マンディト・ゲゼルシャフト・ヒュ
ノク・ラント・ コムバニー 代理人弁理士 田代盃治
Claims (5)
- （１）ペダルで制御する２つの設定値発生器が設けられ
ており、これら設定値発生器は、加速度に相当する信号
と減速度に相当する信号を発生し、また実際値発生器が
設けられており、この実際値発生器は、時間に関する速
度の１次微分に相当する化５号を発生し、またさらに設
定値と実際値を比較、する制御器および操作部が設けら
れており、その際所定のペダル位置において設定値ｒｕ
Ｊが生じるように設定値発生器が構成されかつ配置され
て（・る、内燃機関を有する自動車の速度を副側１する
装置において、 同一ペダルの運動の連続した２つの区間において両方の
設定値発生器が順に動作するように設定値発生器が配置
されており、かつペダルが、両方の行程区間のｒｉａに
係止位置を持つように形成されていることを特徴とする
、自動車の速度を制御する装置。 - （２）係止位置が、２つの異なった強さのばね力の間の
位置として形成されている、特許請求の範囲第１項記載
の装置。 - （３）両方の設定値発生器が分圧器として形成されてい
る、特許請求の範囲第１項記載の装置。 - （４）両方の分圧器が１つにまとめられており、かつペ
ダルの異なった行程区間に分圧器の摺動子の異なった行
程区間が対応している、特許請求の範囲第３項記載の装
置。 - （５）自動車のアクセルペダルとブレーキペダルが、１
つのペダルにまとめられており、このペダルが揺動可能
に配置されており、かつこのペダルが、一方の揺動位置
にある時アクセルペダル機能用のペダル行程を有し、か
つ他方の揺動位置にある時ブレーキペダル機能用の第２
のペダル行程を有丁 ′る、特許請求の範囲第１項記載
の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833347070 DE3347070A1 (de) | 1983-12-24 | 1983-12-24 | Vorrichtung zum regeln der geschwindigkeit eines kraftfahrzeuges |
| DE3347070.7 | 1983-12-24 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60146734A true JPS60146734A (ja) | 1985-08-02 |
Family
ID=6218142
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59255882A Pending JPS60146734A (ja) | 1983-12-24 | 1984-12-05 | 自動車の速度を制御する装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4615409A (ja) |
| JP (1) | JPS60146734A (ja) |
| DE (1) | DE3347070A1 (ja) |
| FR (1) | FR2557041B1 (ja) |
| GB (1) | GB2152710B (ja) |
| SE (1) | SE456617B (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3428879A1 (de) * | 1984-08-04 | 1986-02-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur messwerterfassung in kraftfahrzeugen |
| IT1203525B (it) * | 1986-01-14 | 1989-02-15 | Fiat Auto Spa | Cambio di velocita per autoveicoli |
| DE3760985D1 (en) * | 1986-03-27 | 1989-12-21 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Vehicle operating and speed regulating system |
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| JPS5514259B2 (ja) * | 1971-09-30 | 1980-04-15 | ||
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| US4072207A (en) * | 1974-12-07 | 1978-02-07 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Automotive speed control device |
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-
1983
- 1983-12-24 DE DE19833347070 patent/DE3347070A1/de not_active Withdrawn
-
1984
- 1984-11-05 SE SE8405534A patent/SE456617B/sv not_active IP Right Cessation
- 1984-12-04 GB GB08430588A patent/GB2152710B/en not_active Expired
- 1984-12-05 JP JP59255882A patent/JPS60146734A/ja active Pending
- 1984-12-18 FR FR8419376A patent/FR2557041B1/fr not_active Expired
- 1984-12-24 US US06/685,337 patent/US4615409A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2152710B (en) | 1987-03-11 |
| SE8405534D0 (sv) | 1984-11-05 |
| GB2152710A (en) | 1985-08-07 |
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| FR2557041B1 (fr) | 1987-01-16 |
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