SE456617B - Anordning for reglering av hastigheten hos ett motorfordon - Google Patents

Description

4556 6'17 för accelerationen och den andra som börvärdesgivare-för bromsning (gasreduktion). De medelst potentiometrarna inställda spänningarna behand- las av reglersystemet som signaler för acceleration resp retardation¿ -lämpligen är de båda potentiometrarna sammanförda till en enda, och ett parti av pedalsträckan tilldelas ett parti av potentiometersläpkontaktens rörelseväg, och ett andra parti av pedalsträckan tilldelas ett andra parti av potentiometersläpkontaktens rörelseväg. Den anslutna elektro- niken separerar signalerna på önskat sätt. ' Hellen vägsträckorna hos de båda potentiometrarna resp mellan väg-_ partierna hos den enda potentiometern måste man anordna ett viloläge.

Till detta kan man exempelvis utnyttja gaspedalens returfjädrar, genom att viloläget utförs som ett läge mellan två olika starka fjäderkrafter.

Vilolägets placering kan för sin del väljas nästan valfritt, men lämp- ligen ligger det i det nedre partiet, d v s exempelvis vid 15 eller 20% av pedalsträckan.

I fig 1 visas diagrammet för kraftens förlopp. I diagrammet är den kraft "K" (i procent) som föraren med foten måste lägga på gaspedalen uppritad som funktion av gaspedalens rörelseväg OC F, likaså i procent.

Vid 15% visas ett språng, som föraren lätt kan känna med foten, och som tjänstgör som ett viloläge, där föraren kan låta foten vila.

Hed den nedre sträckan av gaspedalens rörelseväg, d v s från 0 till 15%, samverkar retardationsbörvärdesgivaren, och med den övriga delen av gaspedalens rörelseväg samverkar accelerationsbörvärdesgivaren.

I viloläget, som motsvarar 15%-markeringen, signaleras villkoret "accelerationen lika med 0". Här hålls alltså fordonets hastighet_konstant.

Så länge föraren vill accelerera håller han sig alltså inom om- rådet mellan 15 ßch 100% av gaspedalens rörelsesträcka, varvid ha kan välja en önskad acceleration på exakt samma sätt som vid en direkt på I-'gasspjället eller liknande verkande gaspedal genom att trampa olika hårt på gaspedalen. När den önskade hastigheten uppnåtts, släpper föraren tillbaka gaspedalen, också på samma sätt som vid en gaspedal utan regle- ring. Regulatorn styr accelerationen på sådant sätt, att den blir "O" först när viloläget vid 15%-markeringen nåtts.

I jämförelse med det kända utförandet kommer nu den stora skill- naden att detta viloläge inte ligger vid pedalvägen "O", utan att den andra börvärdespotentiometern träder i funktion nedanför viloläget vid fortsatt tillbakadragning av gaspedalfoten, vilket gör motofbromsningen inställbar. I detta område kan alltså föraren med foten ställa in retar- dationsvärdet 1; området O till 15% av gaspedalens rörelseväg (som vid exemplet), kan föraren med gaspedalfoten också söka sig fram till ett 3. 456 617 läge, som ger den önskade retardationen genom gasreduktion. När föraren på detta sätt uppnått den önskade lägre hastigheten, måste han åter; ställa om gaspedalen i riktning mot ökad gas frem till 15%-markeringen för ett feraenet ekeii ferteatta med aen uppnådde hastigheten. om eh kraftigare retardation behövs, måste dessutom bromspedalen användas.

Hela manöverförloppet motsvarar helt manöverförloppet vid en icke reglerad motor, d v s meddirekt förbindelse mellan gaspedalen och gasspjället resp insprutningsanordningen. Körning med detta reglerut- förande kräver alltså ingen omlärning. _ Föraren kan behandla det reglerade fordonet exakt som ett icke reglerat fordon, men han har samtidigt bekvämligheten av reglerad has- tighet vid yttre påverkan, t ex vid färd uppför berg, vid motvind och liknande. p ' Av detta framgår, att i 15%-läget, som är avsett för konstant- hållning av hastigheten, kan gasspjällets resp insprutningsanordningens inställning variera i beroende av kraftuttagetå I motsats till vid den kända anordningen bestäms vid anordningen enligt uppfinningen accelerationen inte direkt genom val av läge för börvärdesgivaren och utgående från det inreglerade gasspjällsläget i 15%-läget (accelerationen lika med O), utan en förändring hos börvärdes- givaren styr ett bestämt gasspjällsläge. En fördel med ett sådant ut- förande är att vridmomentet liksom vid ett icke reglerat fordon kan varieras, vilket ofta är önskvärt. Detta ger fördelar framför allt pà- halt underlag och vid kurvtagning, emedan det i dessa fall är betydelse- fullt att kunna påverka det drivande vridmomentet i enlighet med om-- ständigheterna. Det drivande vridmomentet beror vid konstant varvtal endast av gasspjällets läge.

Fig 2 visar ett diagram, av vilkm;framgår gasspjällets vinkel i procent som funktion av gaspedalens vinkelläge, också i procent, för tre reglerade hastigheter, nämligen 50, 100 och 160 km/h ( dï D som funktion av os F). _ , I fig 3 visas ett exempel på en hastighetsändring. Utgångspunkten är färd med en konstant hastighet på cirka 50 km/h. Detta får motsvara position 1, 1 vilken gaspedalen befinner sig i 15%-läget och ingendera börvärdesgivaren avger någon accelerations- resp retardationssignal -till regulatorn. Om nu föraren vill öka hastigheten, trampar han_på invant sätt gaspedalen längre ner och öppnar gasspjället såsom visas i diagrammet i fig 1, från den ev den momentana situationen resulte- rande kurvan till dess att den önskade aooelerationen (eller det öns- kade vridmomentet) uppnåtts. Vid exemplet nås position 2. När föraren x 456 617 _ ' 4 uppnått eller nästan uppnått den önskade hastigheten, lättar han på gaspedalen på samma sätt som vid ett icke reglerat fordon för att fort- sätta med konstant hastighet. ' Under hela förloppet efter att position 1 lämnats gäller för regulatorn villkoret att accelerationen måste vara större än O. Om detta villkor iakttas tills föraren når viloläget, d v s 15%-läget, kommer uppenbarligen gasspjället då föraren lättar på gasen att gå till position 3, som också ger accelerationen lika med 0 och konstant 'hastighet. Härvid följer regleringen av gasspjället mellan positionerna 2 och 3 i fig 3 en annan kurva än mellan positionerna 1 och 2. Detta är dock helt naturligt, eftersom den nya, högre hastigheten vid oförändrat gaspedalsläge, nämligen 15%~viloläget, kräver att gasspjället-är mera öppet.

Samma förlopp_gäl1er vid en retardation. Därvid uppnås genom att föraren exempelvis vid position 3 lättar på gaspedalen, en önskad re- tardation till position 4. I detta område på 0 till 1É% av gaspedalens rörelseväg är ju aocelerationen negativ. Regulatorn vrider gasspjället en bestämd, avfií F beroende vinkel i stängningsriktningen. Fordonet retarderas alltså genom gasminskning. Sedan den önskade lägre hastighe- ten nåtts trampar föraren Äter ner gaspedalen, också detta på samma sätt som vid ett'icke reglerat fordon. Vid_den nya, av föraren valda hastigheten har föraren åter kommit till 15%-läget, d v s viloläget.

En särskild fördel med anordningen enligt uppfinningen ligger i att föraren på invant sätt kan låta gasfoten ligga kvar på-gaspedalen när han kör fordonet reglerat. Vid de konventionella reglerutförandena, där förutbestämda hastigheter ställs in med knappar, t ex på instru- mentpanelen, och regulatorn helt tar över manövreringen, är det ju risk för att föraren via gaspedalen stör regleringen, exempelvis vid en oavsiktlig kickbackmanöver eller liknande, varför han ofta blir tvungen att ta bort foten från gaspedalen, vilket ger obehagskänslor.

Omvänt är det naturligtvis även vid regulatorn enligt_uppfin- ningen möjligt att registrera det inreglerade värdet genom att den just rådande hastigheten läggs i ett minne genom tryckning på en knapp.

Föraren kan alltsa på det ovan beskrivna sättet accelerera eller retar- dera fordonet till en önskad konstant hastighet, och därefter trycka på tryckknappen, varefter han tar bort foten från gaspedalen. Den på så sätt inreglerade hastigheten kan raderas på olika sätt, t ex genom att utförande där en upprepad tryckning på summa-knapp kopplar bort reglerinetällningen, eller genom att reglerinställningen kopplas bort med en ytterligare omkopplare, som är förbunden med bromsen eller \

Claims (5)

5 'Åse 617 kopplingspedalen. Gasspiället förs i detta'fall till tomgångsläget. En repetitionsmöjlighet för den tidigare lagrade hastigheten kan t ex åstadkommas med samma knapp, så att föraren inte åter behöver manövrera gaspedalen. I princip behövs det vid regulatorkonstruktionen enligt uppfin- ningen inte någon till/frånomkopplare för regulatorn, eftersom manövre- ringen och uppträdandet hos fordonet är så "normala" att det över huvud taget inte finns'anledning att köra oreglerat. Givetvis kan man ändå anordna säkerhetssystem som skydd mot bortfall av regleranläggningen, varvid säkerhetssystemen i detta fall förbinder gaspedalen direkt med gasspjället, så att gasspjället kan direktregleras med gaspedalen. Vid normalt, reglerat körsätt är denna mekaniska koppling däremot upphävd, och börvärdesgivarna styr en elektronisk regulator, som i sin tur styr en ställmotor av elektromekanisk eller t ex pneumatisk typ, vilken ställer om gasspjället, eller motsvarande element vid ett insprutnings- system. Den elektroniska regulatorn styrs även av en ärvärdesgivare, och vid avvikelser från den en gång inreglerade hastigheten detekteras dessa avvikelser som händelser, medan det inte avges någon signal vid konstant hastighet. _ Hed hjälp av anordningen enligt uppfinningen kan den i fordonet vanligen anordnade tvàpedalmanövreringen (gas- och bromspedal) enkelt omvandlas till enpedalmanövrering,_exempelvis genom att man anordnar en pedal, som kan svängas kring en vridningspunkt i närheten av förarens häl. Gaspedalfunktionen erhålles genom att pedalen 1 sitt högra läge trampas ner 1 detta plan, medan pedalens bromsfunktion erhålles genom att pedalen svängs till sitt vänstra läge och trampas ner där. Pntcntkrav:

1. Anordning för reglering nv hastigheten hos ett motorfordon med en för- bränningsnwotor, innefattande tva fiodnlslyrda börvärdesgivare, sonw avger en accele- rations- och en retardationssígnnl, en iirvürdcsgivare, som avger en mot hastighet- ens första tidsderivata svarande signal, en bör- .och ärvärdesjärnförande regulator, och ett ställdon, varvul btirvärdosgivzirna är så utförda och anordnade att bön-värdet blir "Û" vid ett förulbcstänit pedalläge och att de båda börvärdes- givarna träder i aktion efter varandra längs tva på varandra följande sträckor av rörelsen hos en och sanvna peduh känneteoknad av att pedalen är utbüdad 1 ~ med ett mellan de båda pedalsträckorna beläget viloläge, i vilket den erforderliga muntlverkrallen uppvisar en tydlig ökning. fi; 456.617 l

2. Anordning enligt kravet 1, kiínnctccknacl av alt viloläget är utfört som ett läge mellan tvâ olika stora fjäderkrafter.)

3. Anordning enligt kravet 1, käinnclccknad av att båda börvärdesgivarna bildas av potentiometrar.

4. Anordning enligt kravet 3, kiinnctccknad av att de bada potentiomet- rarna är sarnmanförda till en enda, och att pcdalens olika vägsträckor motsvaras' av olika vägsträckor hos pogentiometerns glidkontakt. _ _ _ _

5. Anordning. enligt kravet 1, kännctecknad av _att fordoneta gas- och bromspedal är sarnmaförda till en enda pcdal, som är svängbart anordnad, och som i sitt ena svängläge har en första pcdalsträeka för gaspedalfunktionen och i sitt andra svängläge har en andra pedalsträcka för bromspedalfunktionen.