JPS60146710A

JPS60146710A - 車両用サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS60146710A
Application number: JP255684A
Authority: JP
Inventors: Takaaki Uno; 高明宇野; Yuji Okuyama; 雄司奥山; Yukio Fukunaga; 由紀夫福永; Koji Shibahata; 康二芝端; Yasumasa Tsubota; 坪田　康正
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-01-12
Filing date: 1984-01-12
Publication date: 1985-08-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ＦＬＬ本発明は、車両のほぼ前後方向に延び、後端が車両の駆
動輪の支持体に連結され、前端が弾性ブツシュを介して
車体に揺動自在に取付けられるアーム部材を有する車両
用サスペンション装置に関するものである。

４迷ＪｉＪＬ上述のような、車輪の支持体から前方に延びているアー
ム部材を有するサスペンション装置としては、トレーリ
ングナ′−ム式すスペンション、セミトレーリング式サ
スベンシ−ヨン、パラレルリンら式サスペンション！ま
たは、特開昭５７−１１δ５１３＠公報に記載されてい
るサスペンション形式のものがある。

従来のこの種の形式のサスペンション装置においては、
旋回走行時の操縦安定性、走行安定性を良くするため、
上述のアーム部材の車体に対する取（＝１点を車輪の中
心よりも下方に配設していた。

即ら旋回ロールｉのジヤツキアップ現象を抑えるには、
ロールセンタ高さはできるだけ低いことが望ましく、上
述の配置にするとロールセンタ高さが低くなるためであ
る。

一方、セミトレーリング式サスペンションのように２個
のアーム部材、即ち外側アームおよび内側アームを有す
るサスペンション装置の場合、操縦安定性を向上するた
めには、゛外側”アームの車体取付点を内側アームの車
体取付点よりも高くないことが望ましい。即ら外側アー
ムの取付点が内側アームの取付点よりも高い場合には、
このサスペンションのジオメトリによる０−ルステア特
性が旋回走行時にＡ−バーステアとなるためである。

しかし、このように上述のよう、なアーム部材の車体取
付点を車輪の中心よりも低くすることは、旋回走行時に
操縦安定性および走行安定性が向上することになる反面
、発進または加速時、特に急発進急加速時に車体の沈み
込み即ちスカット現象が生じて乗心地が悪くなるという
欠点がある。゛第１図（ａ　）〜（Ｃ）には、駆動輪に
設けたセミトレーリング式ナスペンションの縮図的正面
図（車両後方から見た正面図）、平面図、側面図を示す
。第１図（ａ　）に示すようにサスペンションの揺動軸
線Ｓが駆動輪の中心軸線ＣよりもｈＯの距離だけ低く、
第１図（ｂ）、（ｃ）に示１ようにタイヤの中心面に点
Ｐｏで交わるよう車体の中心線に対して傾斜しており、
駆動輪の中心０と点Ｐａを結ぶ直線が駆動輪の中心軸線
を含む水平面に対してθの角度をなすジＡメトリーを考
慮する。

このジオメトリ−のサスペンションの場合、発進または
加速時に駆動輪の中心に駆動力Ｆが加わると、駆動輪は
点Ｐａを中心にしてＯＰｏ・Ｆ　ｓｉｎθの回転モーメ
ントにより上方に回動する。

このことは駆動輪に対する車体の沈み込み即ちスカット
を意味する。従ってスカットＩＳｃは“６〒、−Ｆｓｉ
ｎθに比例する。即ち５ｃｏｃで）Ｐｏ　−Ｆ８ｉｎ　
θ＝β／　ｃｏｓ　θ　・　Ｆｓｉｎ　θ−Ｆ　ｆｌ　
ｔａｎθ ＝Ｆｈ。

このようにアーム部材の取付点を駆動輪の中心軸線より
も低くとるとスカットが発生するが、旋回（コーナリン
グ）時の操縦安定性を重視するため、従来は第１図（ａ
　）〜（Ｃ）に示すようなジオメトリに電脳し、発進ま
たは加速時のスガットＵ！に一、ｔ、８＊６ｊｔ！＋（
７）！！ｇＧ１１ｒｖ゛ゞ・　ｒ本発明は、このような
従来の問題点に着目してなされたもので、発進または加
速時にスカット量が減少り゛るようサスペンションのジ
オメトリを可変にすることにより上記問題点を解決する
ことを目的としている。

発明の構成この目的を達成するため、本発明車両用サスペンション
装置は、車両の発進または加速状態を検出する発進・加
速センサと、このセンサからの発進・加速制御信号に応
じて上述のようなアーム部材の前端の車体取付部を車体
上方に移動させるアクチュエータ手段とを設置すたこと
を特徴とする。

実施例次に、図面につき本発明の詳細な説明する。

第２図（ｂ）には、左右の駆動輪１０の支持体４０にセ
ミトレーリング式サスペンション１１を取付け、■字状
に車両の前方に延びる２個のアーム部材即ち内側アーム
１２および外側アーム１３の遊端即ち前端の円筒部材１
４．１４ａを円筒状ゴムブツシュ１５゜１Ｇを介して車
体に取付けたサスペンション装置を、使用した一実施例
を示す。このサスペンションのジオメトリは第３図（ａ
）〜（Ｃ）に実線で示すように第１図（ａ　）〜（Ｃ）
に示したものと同様のものとする。

この実施例においては、内側アーム１２の遊端の円筒部
材１４内に挿填固着する円筒状ゴムブツシュ１５は中実
の普通のゴムブツシュとするが、外側アーム１３の遊端
の円筒部材１４ａ内に挿填固着する円筒状ゴムブツシュ
１６は第４図（ａ　）および（ｂ）に示すように直径方
向に互いに対向する１対の空所１７ａ　、　１７ｂを有
するものとする。このようなゴムブツシュ１６の周囲に
カバープレート１８を配置し、このカバープレート１８
には空所１７ａ　、　１７ｂに連通づ′る配管接続具１
９を設ける。このようなゴムブツシュ組立体を円筒部材
１４ａに挿填固着し、またゴムブツシュの中心にボルト
２０を貫通させ、このボルト２０を車体に固着する。こ
の場合ゴムブツシュの空所１７ａ　、　１７ｂが車体の
上下方向に互いに対向するよう配設する。

このような構成にしたセミトレーリング式サスペンショ
ンの外側アーム１３の前端に作用するアクチュエータ手
段を、第２図（ａ）および（ｂ）に示す実施例では、油
圧源２１、ポンプ２２、および電磁弁２３よりなる油圧
回路により構成する。この電磁弁２３には、車両の発進
または加速状態に関連するパラメータ発生源３４から、
例えば前後Ｇ１アクセル速度、またはインジェクション
パルス間隔などのパラメータを検出する発進・加速セン
サの制御信号を供給する。ただし車両が旋回走行する場
合にはこのセンサは旋回信号を受けて不作動となるよう
構成ツる。

この電磁弁は、流入ボー１〜２４を段重ノた環状窪み２
５Ｊ５よびドレンボー１・２６を設置ノだ環状窪み２７
を形成しかつ環状窪み２５．２７間の領域に吐出ボート
２８を形成した弁本体と、この弁本体内に配置した弁ス
プール２９と、弁本体の一方の端部に設けたソレノイド
３２とにより構成し、平素ばね３（１，３１により図示
の中立位層をとるように（る。発進・加速しンリ３３か
らの制御信号に応じＩこソレノイド３２の付勢により弁
スプール２９は、ばね３０の力に抗して矢印の方向に移
動づるものとする。また吐出ボー１〜２８を、外側アー
ム１３の前端の円筒部材１４ａ内のゴムブツシュ１６の
上側空所１７ａに連通させる。

次に、この構成の実施例の作用を説明する。

車両が発進または加速状態でないときは、発進・加速セ
ンサ３３は上述のようなパラメータ源３４から発進・加
速パラメータを検出しないため、電磁弁２３のソレノイ
ド３２に制御信号を供給せず、弁スプール２９は第２図
（ａ　）に示す中立位置をとる。

この場合ゴムブツシュの空所１７ａはドレンに連通し、
加「されず、ゴムブツシュの変形移動を生ずることなく
、各サスペンションのジオメトリは第３図（ａ　）〜（
Ｃ）に実線で示した状態をとる。

発進または加速状態では、発進・加速センサ３３がパラ
メータ発生源３４から検出したパラメータ量に比例した
制御信号をソレノイド３２に供給する。

ソレノイド３２はＩ！Ｊ　ＩＩＩ信号に応じて弁スプー
ル２９を矢印の方向（第２図（ａ）の左方）にばね３０
のノ〕に抗して抑圧する。これにより弁スゾールのラン
１、おｒＪ＜１’ｌ／、、ｔニー１−２６［３１□６□
２７゜１ウ　ｊ積を減少する。従って油圧源２１からポ
ンプ２２により電磁弁２３に供給される作動油はドレン
ボート２６から流出り−ることなく、発進・加速パラメ
ータ量に比例した加圧状態で吐出ボート２８から外側ア
ーム１３の前端の円筒部＋Ｊ１４ａ内のゴムブツシュ１
６の上側空所１７ａに流入する。このとき外側アーム１
３の前端は第５図（ａ）および（ｂ）に示づように車体
に取イー１りたボルト２０に対し、パラメータ量に比例
して上方に移動し、各リスペンションのジオメトリは第
３図（ａ）〜（Ｃ）に点線で示した状態に変化する。即
ち揺動軸線Ｓは上方に傾斜し、駆動輪の中心面との交点
はＰ　ｏからＰｌに上方に移動し、ｈｏは１１盲に減少
する。上述のようにスカットｌ１ＳＣはＦ・１１に比例
するため、初期ジＡ゛メトリよりも発進または加３！時
のスカットが抑えられ、乗心地が良くなる。

ただし、発進または加速状態であっても、車両が旋回す
る場合には、発進・加速センサ３３が例えば第２図（ａ
）に示すようにハンドル３５の操舵量などの旋回パラメ
ータ信号を畳重ノで不作動となり、発進・加速パラメー
タに応じ１ｃ制御信号をソレノイド３２に供給しないた
め、ジオメトリ変化を生ぜず、第３図（ａ　）〜（Ｃ）
に実線で示Ｊようなジ　、ヤツキアップ現象およびロー
ルステア特性のオーバーステア化が抑制されるジオン１
〜りを維持する。

上述の実施例では、□発進または加速時に空所（油室）
を設けたゴムブツシュに油圧を導入し、円筒部材１４ａ
の内部に力を加えて外側アーム１３の前端を上方に移動
するアクチュ■−タ手段を示したが、円筒部材１４ａに
連結したシリンダービス］・ン装買または他の機械的手
段により円筒部ＩＪ１４ａの外部から力を加えるように
したアクチュエータ手段を使用することもできる。

また、上述の実施例では、セミトレーリング式サスペン
ションを使用した装置について説明したが、本発明はこ
れに限定するものではなく、トレーリング式サスペンシ
ョン、パラレルリンク式サスペンションまたは特開昭５
７−１１０５１．３号公報に記載のサスペンションの駆
動輪から前方に延びるアーム部材の前端に上述のような
制御を加えるようにすることもできる。

更に、また、本発明は駆動輪を特徴とする特許車にも適
用可能である。

１−１本発明によれば、車両の発進または加速時に駆動輪のタ
スペンションにおいて駆動輪の支持体から前方に延びる
アーム部材の前端を車体上方に移動づ゛るようジオメト
リを可変としたため、発進たは加速時のスカットが抑制
され、発進または加速時の乗心地が改善され、また発進
または加速時でないときは旋回時の操縦安定性が良いジ
Ａメ１〜りを維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ　）〜（Ｃ，）は、それぞれ従来のセミトレ
ーリング式サスペンションのジオメトリを示ず線図的後
止面図、平面図および側面図、第２図（ａ　）および（
ｂ）は、それぞれ本発明による車両用サスペンション装
置の一実施例の説明図およびこの実施例に使用した本発
明によるセミトレーリング式サスペンションの接方から
見た正面図、第３図（ａ　）〜（Ｃ）は、それぞれ第２図に示す本発
明のサスペンション装置のジオメトリ変化を示寸線図的
後正面図、平面図および側面図、第４図（ａ　）および
（ｂ）は第２図に示す本発明の実施例に使用するゴムブ
ツシュの軸線に直交する縦断面図、および軸線上の縦断
面図、第５図（ａ）および（ｂ）は第４図（ａ）。（ｂ）に示すゴムブツシュの発進または加速時の状態を
示す第４図（ａ　’）および（ｂ）と同様の縦断面図で
ある。１０・・・駆動輪１１・・・セミトレーリング式サスペンション１２・・
・内側アーム　１３・・・外側アーム１４・・・内側ア
ーム前端の円筒部材１４ａ・・・外側アーム前端の円筒部材１５、１６・・
・ゴムブツシュ１７ａ　、　１７ｂ−・・空所（油室）１８・・・カバ
ープレート　１９・・・配管接続具２０−０．□／Ｌ＝
ｔ−２１８０，□ヮ　ｒ２２・・・ポンプ　２３・・・
電磁弁２４・・・流入ボート　２５．２７・・・環状窪み２６
・・・ドレンボート　２８・・・吐出ボート２９・・・
弁スプール　３０．３１・・・ばね３２・・・ソレノイ
ド　３３・・・発進・加速センサ３４・・・発進・加速
パラメータ発生源３５・・・ハンドル　４０・・・駆動
輪の支持体。特許出願人　日産自動車株式会社第１図（ａ）（ｂ）（０）第（ａ）（ｂ）３１ジ（Ｃ）第４図（ａ＞第５図（ａ）（１））

Claims

【特許請求の範囲】

１、車両のほぼ前後方向に延び、後端が車両の駆、動輪
の支持体に連結され、前端が弾性ブツシュを介して車体
に揺動自存に取付けらけるアーム部材ｉ有する車両用サ
スペンション装置において、車両の発進または加速状態
を検出する発進・加速センサと、このセンサから月の前
端の車体取付部を車体上方に移動さＩるアクヂュエータ
手段とを設番ノたことを特徴とする車両用サスペンショ
ン装置。