JPS6013696Y2 - フオ−クリフトのフロントアクスル構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は左右各前輪を各別の原動機で駆動する前輪駆
動式フォークリフトのフロントアクスル構造に関する。

左右前輪を差動歯車機構で駆動するフォークリフトに対
し、左右各前輪を各別の原動機で独立して駆動するフォ
ークリフトがある。

ここで、原動機とは電動機とこれに一体的に固定された
減速装置を含んでいる。

後者のフォークリフトとして、例えば第１図に示すよう
なものがある。

第１図において、１はフォークリフトの車体であり、こ
の車体１の車幅方向両側前方の下端にはブラケット２．
３が設けられている。

これらブラケット２゜３には減速装置４，５のアウター
ケース６．７が複数のボルト８，９で固定され、車体１
の下方に突出されている。

このアウターケース６．７にはインナーケース１Ｇ、１
１が図示しない複数のボルトで固定され、このインナー
ケース１０，１１にはそれぞれ電動機１２．１３が一体
的に固定されている。

これら電動機１２．１３の自由端は車幅方向内方に向っ
て延在させられている。

前述した減速装置４と電動機１２および減速装置５と電
動機１３とはそれぞれ原動機１４．１５を構成する。

また、左右の各前輪１６．１７はそれぞれアウターケー
ス６．７に支持され、それぞれ独立に駆動されるように
なされている。

なお、１Ｂ、１９は車体１前方に設けられたマストであ
る。

しかしながら、従来のこのような原動機で駆動されるフ
ォークリフトにあっては、原動機１４゜１５が各別に車
体１に固定される片持支持構造となっており、しかも、
そのブラケット２，３と車輪１６，１７とが、夫々車幅
方向でオフセットしているため、ブラケット２，３およ
び減速装置４．５に外向きの過大な回転モーメントが作
用し、この過大な回転モーメントに耐えるようブラケッ
ト２，３の減速装置４，５および両者の固定部の剛性を
大幅に向上させなければならず、重量増大および高価に
ならざるを得なかった。

この考案はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、各減速装置のケースの上端部または下端部のい
ずれか一方もしくは双方の縁部分を棒状の連結部材にて
連結することにより上記問題点を解決することを目的と
している。

以下、この考案を図面に基づいて説明する。

なお、従来と同様部分には同一符号を付して説明する。

第２図および第３図はこの考案の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明する。第２図において、車体１の車幅
方向両側前方の下端にはブラケット２，３が設けられて
いる。

これらブラケット２，３には減速装置４，５のアウター
ケース６．７が複数のボルト８．９で固定され、車体１
の下方に突出されている。

このアウターケース６．７にはインナーケース１０，１
１が図示しない複数のボルトで固定され、インナーケー
ス１０．１１にはそれぞれ電動機１２．１３が一体的に
固定されている。

これら電動機１２．１３の自由端は車幅方向内方に向っ
て延在されている。

前述した電動機１２と減速装置４および電動機１３と減
速装置５はそれぞれ原動機１４．１５を構成する。

また、左右の各前輪１６．１７はそれぞれアウターケー
ス６．７に支持されて、それぞれ独立に駆動されるよう
なされている。

また、これら電動機１２，１３、減速装置４，５及び前
輪１６．１７は各−組でフォークリフトの駆動装置を構
威し、各駆動装置は独立して左右対象に車体１より突出
して該車体１の車幅方向両側前方に支持されている。

なお、１８．１９は車体１前方に設けられた荷役用マス
トであり、第３図に示すように、マスト１Ｂ、１９はア
ウターケース６．７から前方に突出するフランジ２０．
２１に回動可能に取り付けられている。

また、マスト１８．１９は内マスト２２．２３を摺動可
能に支持しており、マスト１８．１９はクロスビーム２
４で連結されている。

２５はクロスビーム２４に支持されたリフトシリンダー
である。

減速装置４，５のアウターケース６．７の下端にはフラ
ンジ２６．２７が設けられ、これらフランジ２６．２７
は連結部材として働く連結棒２８で連結されている。

この考案によれば、連結棒２８は車体１の一部として機
能し、別個独立に存在していた原動機１４．１５を巧み
に構造体に組み込んだもので、減速装置４，５にかかる
外向きの回転モーメント荷重を分散させ、片持支持の欠
点を除いている。

次に、第４図〜第９図はこの考案の他の実施例を示す図
である。

この実施例は減速装置４，５のアウターケース６．１お
よびインナーケース１０．１１の下端部にフランジ３１
，３２，３３゜３４をそれぞれ設け、減速装置４，５を
連結する連結部材として働く連結棒３５にフランジ３１
゜３２および３３．３４の締結をも兼ねさせたものであ
る。

第６図〜第９図に詳示するように、フランジ３１．３２
の締結はフランジ３１．３２に設けられた穴に連結棒３
５が挿入され、ナツト３６．３７を締め付けて固定して
いる。

また、フランジ３３．３４には連結棒３５が嵌め込まれ
る切り欠き３８が設けられ、フランジ３４の側からナツ
ト３９で締め付は固定する。

このとき、フランジ３３の側にはシム４０を介装させ、
減速装置４．５の連結を調整可能にしている。

このようにすれば、減速装置４，５にかかる外向きの回
転モーメント荷重を分散させうるのみならず、インナー
ケース１０，１１とアウターケース６．７とを締結して
いるボルト４２．４３に過大な負荷を発生させることな
く、減速装置４，５の剛性を向上させることになる。

なお、４１はマスト１８．１９を支持する構造部材であ
る。

以上の説明では減速装置４，５のケース６．７の下端部
を連結した場合であるが、減速装置４゜５のケース６．
７の上端部を連結するようにしてもよい。

また、これらのケース６．７の下端部および上端部をと
もに連結しててもよい。

以上説明してきたように、この考案によれば、各減速装
置のケースの上端部または下端部のいずれか一方もしく
は双方の縁部分を棒状の連結棒等の連結部材にて連結す
るようにしたことによって、減速装置にかかる外向きの
回転モーメント荷重を分散させることができ、減速装置
の剛性を高めることができ、ブラケット２，３の減速装
置４．５および両者の取付部の剛性を過大にする必要が
なく軽量化、安価なものとすることができる。

さらに、減速装置のインナーケースをアウターケースと
を連結部材である連結棒で共線めすることにより、両ケ
ースを締結している他のボルトに過大な負荷を発生させ
ることはないという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のフォークリフトのフロントアクスル部を
示すその正面図、第２，３図はこの考案に係るフォーク
リフトのフロントアクスル構造の一実施例を示すその正
面図および平面図、第４゜５図はこの考案に係るフォー
クリフトのフロントアクスル構造の他の実施例を示すそ
の正面図および平面図、第６図および第８図は第４図の
連結棒の締結部の一部拡大図、第７図は第６図のＡ矢視
図、第９図は第８図のＢ矢視図である。 １・・・・・・車体、４，５・・・・・・減速装置、１
２．１３・・・・・・電動機、１４，１５・・・・・・
原動機、１６．１７・・・・・・前輪、２８，３５・・
・・・・連結棒（連結部材）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体の車幅方向両側前方下端に夫々、電動機と該電動機
   の回転を減速して車輪に伝える減速装置と減速装置に支
   持された車輪とからなる駆動装置を独立して左右対象に
   突出して支持し、且つ、減速装置のケース前端に荷役用
   マストを支持する前輪駆動式フォークリフトにおいて、
   前記減速装置のケースの上端部または下端部のいずれか
   一方もしくは双方の縁部分を棒状の連結部材にて連結し
   たことを特徴とするフォークリフトのフロントアクスル
   構造。