JP2563051Y2 - 低床バスのリヤサスペンション構造 - Google Patents
低床バスのリヤサスペンション構造Info
- Publication number
- JP2563051Y2 JP2563051Y2 JP1990062321U JP6232190U JP2563051Y2 JP 2563051 Y2 JP2563051 Y2 JP 2563051Y2 JP 1990062321 U JP1990062321 U JP 1990062321U JP 6232190 U JP6232190 U JP 6232190U JP 2563051 Y2 JP2563051 Y2 JP 2563051Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle case
- mounting surface
- spring
- suspension structure
- rear suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
- B60G2202/1524—Pneumatic spring with two air springs per wheel, arranged before and after the wheel axis
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、乗降性を向上させるため車内の通路床部を
低くした低床バスのリヤサスペンション構造に関する。
低くした低床バスのリヤサスペンション構造に関する。
［従来の技術］ 近年、欧州をはじめとして乗降性を向上させるため車
内の通路床部を低くした低床バスが開発されている。こ
の低床バスのリヤサスペンション構造として、本出願人
は先に第５図および第６図に示すものを開発した。
内の通路床部を低くした低床バスが開発されている。こ
の低床バスのリヤサスペンション構造として、本出願人
は先に第５図および第６図に示すものを開発した。
図示するように、このリヤサスペンション構造ａは、
ディファレンシャルｂのファイナルギヤ比を小さくし、
その分ホイールリダクションギヤｃ比で補うことによ
り、リヤアクスルｄを覆うリヤアクスルケースｅの高さ
をおさえ、車内の通路床部を低くしている。
ディファレンシャルｂのファイナルギヤ比を小さくし、
その分ホイールリダクションギヤｃ比で補うことによ
り、リヤアクスルｄを覆うリヤアクスルケースｅの高さ
をおさえ、車内の通路床部を低くしている。
また、リヤアクスルケースｅに、左右の車輪ｆの前後
端方向へ夫々延出させたビームｇが取付けられており、
これらビームｇ上に、左右の車輪ｆの前後端部に位置さ
せて、車体を懸架するスプリングｈが設けられている。
すなわち、これらのスプリングｈは、車内の通路床部と
なるエリアを避けて設けられており、車内の通路床部の
邪魔になることはない。よって、車内の通路幅を広げる
ことができる。
端方向へ夫々延出させたビームｇが取付けられており、
これらビームｇ上に、左右の車輪ｆの前後端部に位置さ
せて、車体を懸架するスプリングｈが設けられている。
すなわち、これらのスプリングｈは、車内の通路床部と
なるエリアを避けて設けられており、車内の通路床部の
邪魔になることはない。よって、車内の通路幅を広げる
ことができる。
［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、このリヤサスペンション構造ａにあっ
ては、第５図に示すように、車体を懸架すべくビームｇ
上に設けられるスプリングｈが、アクスルケースｅのビ
ーム取付面ｉの垂直中心線に対してオフセットl1されて
いるため、この取付面ｉに捩りトルクＴが発生する。
ては、第５図に示すように、車体を懸架すべくビームｇ
上に設けられるスプリングｈが、アクスルケースｅのビ
ーム取付面ｉの垂直中心線に対してオフセットl1されて
いるため、この取付面ｉに捩りトルクＴが発生する。
即ち、第６図に示すように、上記スプリングｈに荷重
Ｐが加わると、アクスルケースｅのビーム取付面ｉに
は、剪断荷重P,曲げモーメントＭ＝Pl2の他に、捩りト
ルクＴ＝Pl1までもが作用することになる。よって、こ
のアクスルケースｅの取付面ｉにビームｇを取付ける締
結ボルト（図示せず）の負担が大きく、ボルト締結の信
頼性の確保が困難になる。
Ｐが加わると、アクスルケースｅのビーム取付面ｉに
は、剪断荷重P,曲げモーメントＭ＝Pl2の他に、捩りト
ルクＴ＝Pl1までもが作用することになる。よって、こ
のアクスルケースｅの取付面ｉにビームｇを取付ける締
結ボルト（図示せず）の負担が大きく、ボルト締結の信
頼性の確保が困難になる。
特に、上記締結ボルトをスペースの都合上スタッドボ
ルトとせざるを得ない場合、アクスルケースｅのビーム
取付面ｉにメネジをきってそこにスタッドボルトを立て
ることになるが、アクスルケースｅの材質（一般にダク
タイル鋳鉄）の問題からボルト軸力を上げることができ
ず、ボルト締結の信頼性が確保できない。
ルトとせざるを得ない場合、アクスルケースｅのビーム
取付面ｉにメネジをきってそこにスタッドボルトを立て
ることになるが、アクスルケースｅの材質（一般にダク
タイル鋳鉄）の問題からボルト軸力を上げることができ
ず、ボルト締結の信頼性が確保できない。
なお、関連する技術として特開昭49−124719号公報
「低床式車両用駆動車輪の車軸構造」が公知となってい
るが、この技術にあっては、その公報中の第１図に示す
如く、支柱８が車軸体１の端部分５の上に載せられてい
るので、この支柱８が車内の通路床部の邪魔になってし
まい。低床バス車内の通路幅を十分広げることができな
い。
「低床式車両用駆動車輪の車軸構造」が公知となってい
るが、この技術にあっては、その公報中の第１図に示す
如く、支柱８が車軸体１の端部分５の上に載せられてい
るので、この支柱８が車内の通路床部の邪魔になってし
まい。低床バス車内の通路幅を十分広げることができな
い。
以上の事情を考慮して創案された本考案の目的は、車
体懸架用のスプリングを支持すべく、リヤアクスルケー
スに取付けられるビームの取付面に生じる捩りトルクを
防止することができる低床バスのリヤサスペンション構
造を提供するものである。
体懸架用のスプリングを支持すべく、リヤアクスルケー
スに取付けられるビームの取付面に生じる捩りトルクを
防止することができる低床バスのリヤサスペンション構
造を提供するものである。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本考案は、リヤアクスルケー
スの車幅方向の両端部より外方で且つ左右の車輪の進行
方向の前後に位置させて車体を懸架するためのスプリン
グを配置し、これらスプリングを夫々ビームを介してリ
ヤアクスルケースに支持した低床バスのリヤサスペンシ
ョン構造において、上記アクスルケースに、上記スプリ
ングの方向に臨ませて、ビームの取付面を夫々形成し、
これら取付面の垂直中心線上に上記スプリングを位置さ
せたことから構成されている。
スの車幅方向の両端部より外方で且つ左右の車輪の進行
方向の前後に位置させて車体を懸架するためのスプリン
グを配置し、これらスプリングを夫々ビームを介してリ
ヤアクスルケースに支持した低床バスのリヤサスペンシ
ョン構造において、上記アクスルケースに、上記スプリ
ングの方向に臨ませて、ビームの取付面を夫々形成し、
これら取付面の垂直中心線上に上記スプリングを位置さ
せたことから構成されている。
［作用］ 車体を懸架すべくビーム上に設けられるスプリング
が、リヤアクスルケースのビーム取付面に対して垂直中
心線上に位置していることから、上記スプリングに荷重
が加わっても、ビーム取付面に捩りトルクが生じること
はない。すなわち、上記取付面には、剪断力および曲げ
モーメントのみが作用する。
が、リヤアクスルケースのビーム取付面に対して垂直中
心線上に位置していることから、上記スプリングに荷重
が加わっても、ビーム取付面に捩りトルクが生じること
はない。すなわち、上記取付面には、剪断力および曲げ
モーメントのみが作用する。
従って、リヤアクスルケースの取付面にビームを締結
する締結ボルトの負担が軽くなる。
する締結ボルトの負担が軽くなる。
また、上記スプリングは、リヤアクスルケースの車幅
方向の両端部より外方で且つ左右の車輪の進行方向の前
後に位置しているので、低床に配置された車内の通路床
部の邪魔になることはない。
方向の両端部より外方で且つ左右の車輪の進行方向の前
後に位置しているので、低床に配置された車内の通路床
部の邪魔になることはない。
［実施例］ 本考案の一実施例を添付図面に従って説明する。
第１図および第２図に示すように、リヤアクスルケー
ス１に、左右の車輪２の前後端部方向へ夫々延出させた
ビーム３が取付けられている。夫々のビーム３の先端部
には、左右の車輪２の前後端部に位置させて、車体を懸
架するエアスプリング４が設けられている。これらのエ
アスプリング４は、リヤアクスルケース１の車幅方向の
両端部より外方で且つ左右の車輪２の進行方向の前後に
位置して配置されており、その一端部がビーム３に取付
けられていると共に、他端部が車体フレーム５に取り付
けられている。すなわち、上記リヤアクスルケース１
は、上記エアスプリングを介して車体フレーム５に支持
されることになる。
ス１に、左右の車輪２の前後端部方向へ夫々延出させた
ビーム３が取付けられている。夫々のビーム３の先端部
には、左右の車輪２の前後端部に位置させて、車体を懸
架するエアスプリング４が設けられている。これらのエ
アスプリング４は、リヤアクスルケース１の車幅方向の
両端部より外方で且つ左右の車輪２の進行方向の前後に
位置して配置されており、その一端部がビーム３に取付
けられていると共に、他端部が車体フレーム５に取り付
けられている。すなわち、上記リヤアクスルケース１
は、上記エアスプリングを介して車体フレーム５に支持
されることになる。
また、上記ビーム３には、その先端部に設けられた夫
々のエアスプリング４の車幅方向外側に、ショックアブ
ソーバ６が設けられている。これらのショックアブソー
バ６は、上記エアスプリング４と同様に車体フレーム５
に取り付けられており、上記リヤアクスルケース１が、
上記エアスプリング４およびこれらショックアブソーバ
６を介して車体フレーム５に支持されるようになってい
る。
々のエアスプリング４の車幅方向外側に、ショックアブ
ソーバ６が設けられている。これらのショックアブソー
バ６は、上記エアスプリング４と同様に車体フレーム５
に取り付けられており、上記リヤアクスルケース１が、
上記エアスプリング４およびこれらショックアブソーバ
６を介して車体フレーム５に支持されるようになってい
る。
本実施例の最大の特徴とするところは、上記アクスル
ケース１に形成されるビーム３の取付面７と上記スプリ
ング４との位置関係にある。すなわち、第１図に示すよ
うに、アクスルケース１に、上記スプリング４の方向に
臨ませて、換言すれば左右の車輪２の前後端部方向に臨
ませて、ビーム３の取付面７が夫々形成されており、こ
れら取付面７の垂直中心線８上に上記スプリング４が位
置されている。
ケース１に形成されるビーム３の取付面７と上記スプリ
ング４との位置関係にある。すなわち、第１図に示すよ
うに、アクスルケース１に、上記スプリング４の方向に
臨ませて、換言すれば左右の車輪２の前後端部方向に臨
ませて、ビーム３の取付面７が夫々形成されており、こ
れら取付面７の垂直中心線８上に上記スプリング４が位
置されている。
これらビーム３とアクスルケース１とは、その取付面
７において、それぞれ６本の締結ボルト９によって締結
されている。
７において、それぞれ６本の締結ボルト９によって締結
されている。
一方、上記リヤアクスルケース１には、ディファレン
シャルケース1aが一体的に形成されている。このディフ
ァレンシャルケース1aの内部には、プロペラシャフト側
の回転をリヤアクスルシャフト側に変換減速するディフ
ァレンシャルギヤ（図示せず）が内蔵されている。この
ディファレンシャルギヤは、そのファイナルギヤ比が小
さく設定されてギヤ径が小さくなっている。よって、こ
のギヤを内蔵するディファレンシャルケース1aは、小型
化されて地上高が低く設定されており、車内の通路床部
側に突出しないようになっている。
シャルケース1aが一体的に形成されている。このディフ
ァレンシャルケース1aの内部には、プロペラシャフト側
の回転をリヤアクスルシャフト側に変換減速するディフ
ァレンシャルギヤ（図示せず）が内蔵されている。この
ディファレンシャルギヤは、そのファイナルギヤ比が小
さく設定されてギヤ径が小さくなっている。よって、こ
のギヤを内蔵するディファレンシャルケース1aは、小型
化されて地上高が低く設定されており、車内の通路床部
側に突出しないようになっている。
上記ディファレンシャルギヤによって駆動されるリヤ
アクスルケース１内のリヤアクスルシャフト10は、第３
図および第４図に示すように、左右の車輪２の直前でホ
イールリダクションギヤ11と噛合し、アクスルシャフト
10の回転が車輪軸12位置まで引き上げられるようになっ
ている。
アクスルケース１内のリヤアクスルシャフト10は、第３
図および第４図に示すように、左右の車輪２の直前でホ
イールリダクションギヤ11と噛合し、アクスルシャフト
10の回転が車輪軸12位置まで引き上げられるようになっ
ている。
すなわち、このリヤサスペンションまわりは、ディフ
ァレンシャルケース1a内でのファイナルギヤ比を小さく
し、その分ホイールリダクションギヤ11比で補うことに
より、リヤアクスル高さをおさえ、車内の通路床部を低
くしている。
ァレンシャルケース1a内でのファイナルギヤ比を小さく
し、その分ホイールリダクションギヤ11比で補うことに
より、リヤアクスル高さをおさえ、車内の通路床部を低
くしている。
なお、第１図中13はトルクロッド、14はラジアスロッ
ド、15はスタビライザーロッド、である。
ド、15はスタビライザーロッド、である。
以上の構成からなる本実施例の作用について述べる。
第１図および第３図に示すように、車体を懸架すべく
ビーム３上に設けられるエアスプリング４が、リヤアク
スルケース１のビーム取付面７に対して垂直中心線８上
に位置していることから、上記スプリング４に荷重が加
わっても、ビーム取付面７に捩りトルクが生じることは
ない。
ビーム３上に設けられるエアスプリング４が、リヤアク
スルケース１のビーム取付面７に対して垂直中心線８上
に位置していることから、上記スプリング４に荷重が加
わっても、ビーム取付面７に捩りトルクが生じることは
ない。
即ち、第４図に示すように、上記エアスプリング４に
荷重Ｐが加わると、アクスルケース１のビーム取付面７
には、剪断荷重P,曲げモーメントＭ＝Pl3のみが作用
し、捩りトルクは生じない。よって、この取付面７にビ
ーム３を取付ける締結ボルト９の負担が軽くなり、ボル
ト締結の信頼性が向上する。
荷重Ｐが加わると、アクスルケース１のビーム取付面７
には、剪断荷重P,曲げモーメントＭ＝Pl3のみが作用
し、捩りトルクは生じない。よって、この取付面７にビ
ーム３を取付ける締結ボルト９の負担が軽くなり、ボル
ト締結の信頼性が向上する。
特に、上記締結ボルト９をスペースの都合上スタッド
ボルトとせざるを得ない場合、アクスルケース１のビー
ム取付面７にメネジをきってそこにスタッドボルトを立
てることになるが、アクスルケース１の材質（一般にダ
クタイル鋳鉄）の問題からボルト軸力を上げることがで
きず、従来、ボルト締結の信頼性確保が困難な状況とな
っていた。このような場合、本実施例のリヤサスペンシ
ョン構造を用いれば、上記捩りトルクをカットでき、即
ちボルト９への入力源を減らすことができ、特に有効で
ある。
ボルトとせざるを得ない場合、アクスルケース１のビー
ム取付面７にメネジをきってそこにスタッドボルトを立
てることになるが、アクスルケース１の材質（一般にダ
クタイル鋳鉄）の問題からボルト軸力を上げることがで
きず、従来、ボルト締結の信頼性確保が困難な状況とな
っていた。このような場合、本実施例のリヤサスペンシ
ョン構造を用いれば、上記捩りトルクをカットでき、即
ちボルト９への入力源を減らすことができ、特に有効で
ある。
また、上記エアスプリング４は、左右の車輪２の前後
端部に位置しているので、車内の通路床部の邪魔になる
ことはない。よって、第３図に示すように車内の通路幅
Ｗを広げることができる。
端部に位置しているので、車内の通路床部の邪魔になる
ことはない。よって、第３図に示すように車内の通路幅
Ｗを広げることができる。
［考案の効果］ 以上説明したように本考案によれば次のごとき優れた
効果が発揮できる。
効果が発揮できる。
（１）車体懸架用のスプリングを支持すべくリヤアクス
ルケースに取付けられるビームの取付面に生じる捩りト
ルクを防止することができる。
ルケースに取付けられるビームの取付面に生じる捩りト
ルクを防止することができる。
（２）よって、上記取付面において、ビームをリヤアク
スルケースに締結する締結ボルトの負担が軽くなり、ボ
ルト締結の信頼性が向上する。
スルケースに締結する締結ボルトの負担が軽くなり、ボ
ルト締結の信頼性が向上する。
（３）また、上記スプリングが車内の通路床部の邪魔に
なることはなく、車内の通路幅を広げることができる。
なることはなく、車内の通路幅を広げることができる。
第１図は本考案の一実施例を示す低床バスのリヤサスペ
ンション構造の上面図、第２図は第１図に示すリヤサス
ペンション構造の側面図、第３図は第１図に示すリヤサ
スペンション構造の概略上面図、第４図は第２図に示す
リヤサスペンション構造の概略側面図、第５図は本出願
人が先に開発した低床バスのリヤサスペンション構造の
上面図、第６図は第５図に示すリヤサスペンション構造
の側面図である。 図中、１はリヤアクスルケース、２は左右の車輪、３は
ビーム、４はエアスプリング、５は車体フレーム、７は
取付面、８は取付面の垂直中心線である。
ンション構造の上面図、第２図は第１図に示すリヤサス
ペンション構造の側面図、第３図は第１図に示すリヤサ
スペンション構造の概略上面図、第４図は第２図に示す
リヤサスペンション構造の概略側面図、第５図は本出願
人が先に開発した低床バスのリヤサスペンション構造の
上面図、第６図は第５図に示すリヤサスペンション構造
の側面図である。 図中、１はリヤアクスルケース、２は左右の車輪、３は
ビーム、４はエアスプリング、５は車体フレーム、７は
取付面、８は取付面の垂直中心線である。
Claims (1)
- 【請求項１】リヤアクスルケースの車幅方向の両端部よ
り外方で且つ左右の車輪の進行方向の前後に位置させて
車体を懸架するためのスプリングを配置し、これらスプ
リングを夫々ビームを介してリヤアクスルケースに支持
した低床バスのリヤサスペンション構造において、上記
アクスルケースに、上記スプリングの方向に臨ませて、
ビームの取付面を夫々形成し、これら取付面の垂直中心
線上に上記スプリングを位置させたことを特徴とする低
床バスのリヤサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990062321U JP2563051Y2 (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | 低床バスのリヤサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990062321U JP2563051Y2 (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | 低床バスのリヤサスペンション構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0420808U JPH0420808U (ja) | 1992-02-21 |
| JP2563051Y2 true JP2563051Y2 (ja) | 1998-02-18 |
Family
ID=31591360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990062321U Expired - Fee Related JP2563051Y2 (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | 低床バスのリヤサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2563051Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007506605A (ja) * | 2003-07-02 | 2007-03-22 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | ポータルアクスル |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS616010A (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-11 | Nissan Shatai Co Ltd | 車両用懸架装置 |
-
1990
- 1990-06-13 JP JP1990062321U patent/JP2563051Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007506605A (ja) * | 2003-07-02 | 2007-03-22 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | ポータルアクスル |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0420808U (ja) | 1992-02-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |