JP2563051Y2 - 低床バスのリヤサスペンション構造 - Google Patents
低床バスのリヤサスペンション構造Info
- Publication number
- JP2563051Y2 JP2563051Y2 JP1990062321U JP6232190U JP2563051Y2 JP 2563051 Y2 JP2563051 Y2 JP 2563051Y2 JP 1990062321 U JP1990062321 U JP 1990062321U JP 6232190 U JP6232190 U JP 6232190U JP 2563051 Y2 JP2563051 Y2 JP 2563051Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle case
- mounting surface
- spring
- suspension structure
- rear suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
- B60G2202/1524—Pneumatic spring with two air springs per wheel, arranged before and after the wheel axis
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本考案は、乗降性を向上させるため車内の通路床部を
低くした低床バスのリヤサスペンション構造に関する。
低くした低床バスのリヤサスペンション構造に関する。
[従来の技術] 近年、欧州をはじめとして乗降性を向上させるため車
内の通路床部を低くした低床バスが開発されている。こ
の低床バスのリヤサスペンション構造として、本出願人
は先に第5図および第6図に示すものを開発した。
内の通路床部を低くした低床バスが開発されている。こ
の低床バスのリヤサスペンション構造として、本出願人
は先に第5図および第6図に示すものを開発した。
図示するように、このリヤサスペンション構造aは、
ディファレンシャルbのファイナルギヤ比を小さくし、
その分ホイールリダクションギヤc比で補うことによ
り、リヤアクスルdを覆うリヤアクスルケースeの高さ
をおさえ、車内の通路床部を低くしている。
ディファレンシャルbのファイナルギヤ比を小さくし、
その分ホイールリダクションギヤc比で補うことによ
り、リヤアクスルdを覆うリヤアクスルケースeの高さ
をおさえ、車内の通路床部を低くしている。
また、リヤアクスルケースeに、左右の車輪fの前後
端方向へ夫々延出させたビームgが取付けられており、
これらビームg上に、左右の車輪fの前後端部に位置さ
せて、車体を懸架するスプリングhが設けられている。
すなわち、これらのスプリングhは、車内の通路床部と
なるエリアを避けて設けられており、車内の通路床部の
邪魔になることはない。よって、車内の通路幅を広げる
ことができる。
端方向へ夫々延出させたビームgが取付けられており、
これらビームg上に、左右の車輪fの前後端部に位置さ
せて、車体を懸架するスプリングhが設けられている。
すなわち、これらのスプリングhは、車内の通路床部と
なるエリアを避けて設けられており、車内の通路床部の
邪魔になることはない。よって、車内の通路幅を広げる
ことができる。
[考案が解決しようとする課題] しかしながら、このリヤサスペンション構造aにあっ
ては、第5図に示すように、車体を懸架すべくビームg
上に設けられるスプリングhが、アクスルケースeのビ
ーム取付面iの垂直中心線に対してオフセットl1されて
いるため、この取付面iに捩りトルクTが発生する。
ては、第5図に示すように、車体を懸架すべくビームg
上に設けられるスプリングhが、アクスルケースeのビ
ーム取付面iの垂直中心線に対してオフセットl1されて
いるため、この取付面iに捩りトルクTが発生する。
即ち、第6図に示すように、上記スプリングhに荷重
Pが加わると、アクスルケースeのビーム取付面iに
は、剪断荷重P,曲げモーメントM=Pl2の他に、捩りト
ルクT=Pl1までもが作用することになる。よって、こ
のアクスルケースeの取付面iにビームgを取付ける締
結ボルト(図示せず)の負担が大きく、ボルト締結の信
頼性の確保が困難になる。
Pが加わると、アクスルケースeのビーム取付面iに
は、剪断荷重P,曲げモーメントM=Pl2の他に、捩りト
ルクT=Pl1までもが作用することになる。よって、こ
のアクスルケースeの取付面iにビームgを取付ける締
結ボルト(図示せず)の負担が大きく、ボルト締結の信
頼性の確保が困難になる。
特に、上記締結ボルトをスペースの都合上スタッドボ
ルトとせざるを得ない場合、アクスルケースeのビーム
取付面iにメネジをきってそこにスタッドボルトを立て
ることになるが、アクスルケースeの材質(一般にダク
タイル鋳鉄)の問題からボルト軸力を上げることができ
ず、ボルト締結の信頼性が確保できない。
ルトとせざるを得ない場合、アクスルケースeのビーム
取付面iにメネジをきってそこにスタッドボルトを立て
ることになるが、アクスルケースeの材質(一般にダク
タイル鋳鉄)の問題からボルト軸力を上げることができ
ず、ボルト締結の信頼性が確保できない。
なお、関連する技術として特開昭49−124719号公報
「低床式車両用駆動車輪の車軸構造」が公知となってい
るが、この技術にあっては、その公報中の第1図に示す
如く、支柱8が車軸体1の端部分5の上に載せられてい
るので、この支柱8が車内の通路床部の邪魔になってし
まい。低床バス車内の通路幅を十分広げることができな
い。
「低床式車両用駆動車輪の車軸構造」が公知となってい
るが、この技術にあっては、その公報中の第1図に示す
如く、支柱8が車軸体1の端部分5の上に載せられてい
るので、この支柱8が車内の通路床部の邪魔になってし
まい。低床バス車内の通路幅を十分広げることができな
い。
以上の事情を考慮して創案された本考案の目的は、車
体懸架用のスプリングを支持すべく、リヤアクスルケー
スに取付けられるビームの取付面に生じる捩りトルクを
防止することができる低床バスのリヤサスペンション構
造を提供するものである。
体懸架用のスプリングを支持すべく、リヤアクスルケー
スに取付けられるビームの取付面に生じる捩りトルクを
防止することができる低床バスのリヤサスペンション構
造を提供するものである。
[課題を解決するための手段] 上記目的を達成するため本考案は、リヤアクスルケー
スの車幅方向の両端部より外方で且つ左右の車輪の進行
方向の前後に位置させて車体を懸架するためのスプリン
グを配置し、これらスプリングを夫々ビームを介してリ
ヤアクスルケースに支持した低床バスのリヤサスペンシ
ョン構造において、上記アクスルケースに、上記スプリ
ングの方向に臨ませて、ビームの取付面を夫々形成し、
これら取付面の垂直中心線上に上記スプリングを位置さ
せたことから構成されている。
スの車幅方向の両端部より外方で且つ左右の車輪の進行
方向の前後に位置させて車体を懸架するためのスプリン
グを配置し、これらスプリングを夫々ビームを介してリ
ヤアクスルケースに支持した低床バスのリヤサスペンシ
ョン構造において、上記アクスルケースに、上記スプリ
ングの方向に臨ませて、ビームの取付面を夫々形成し、
これら取付面の垂直中心線上に上記スプリングを位置さ
せたことから構成されている。
[作用] 車体を懸架すべくビーム上に設けられるスプリング
が、リヤアクスルケースのビーム取付面に対して垂直中
心線上に位置していることから、上記スプリングに荷重
が加わっても、ビーム取付面に捩りトルクが生じること
はない。すなわち、上記取付面には、剪断力および曲げ
モーメントのみが作用する。
が、リヤアクスルケースのビーム取付面に対して垂直中
心線上に位置していることから、上記スプリングに荷重
が加わっても、ビーム取付面に捩りトルクが生じること
はない。すなわち、上記取付面には、剪断力および曲げ
モーメントのみが作用する。
従って、リヤアクスルケースの取付面にビームを締結
する締結ボルトの負担が軽くなる。
する締結ボルトの負担が軽くなる。
また、上記スプリングは、リヤアクスルケースの車幅
方向の両端部より外方で且つ左右の車輪の進行方向の前
後に位置しているので、低床に配置された車内の通路床
部の邪魔になることはない。
方向の両端部より外方で且つ左右の車輪の進行方向の前
後に位置しているので、低床に配置された車内の通路床
部の邪魔になることはない。
[実施例] 本考案の一実施例を添付図面に従って説明する。
第1図および第2図に示すように、リヤアクスルケー
ス1に、左右の車輪2の前後端部方向へ夫々延出させた
ビーム3が取付けられている。夫々のビーム3の先端部
には、左右の車輪2の前後端部に位置させて、車体を懸
架するエアスプリング4が設けられている。これらのエ
アスプリング4は、リヤアクスルケース1の車幅方向の
両端部より外方で且つ左右の車輪2の進行方向の前後に
位置して配置されており、その一端部がビーム3に取付
けられていると共に、他端部が車体フレーム5に取り付
けられている。すなわち、上記リヤアクスルケース1
は、上記エアスプリングを介して車体フレーム5に支持
されることになる。
ス1に、左右の車輪2の前後端部方向へ夫々延出させた
ビーム3が取付けられている。夫々のビーム3の先端部
には、左右の車輪2の前後端部に位置させて、車体を懸
架するエアスプリング4が設けられている。これらのエ
アスプリング4は、リヤアクスルケース1の車幅方向の
両端部より外方で且つ左右の車輪2の進行方向の前後に
位置して配置されており、その一端部がビーム3に取付
けられていると共に、他端部が車体フレーム5に取り付
けられている。すなわち、上記リヤアクスルケース1
は、上記エアスプリングを介して車体フレーム5に支持
されることになる。
また、上記ビーム3には、その先端部に設けられた夫
々のエアスプリング4の車幅方向外側に、ショックアブ
ソーバ6が設けられている。これらのショックアブソー
バ6は、上記エアスプリング4と同様に車体フレーム5
に取り付けられており、上記リヤアクスルケース1が、
上記エアスプリング4およびこれらショックアブソーバ
6を介して車体フレーム5に支持されるようになってい
る。
々のエアスプリング4の車幅方向外側に、ショックアブ
ソーバ6が設けられている。これらのショックアブソー
バ6は、上記エアスプリング4と同様に車体フレーム5
に取り付けられており、上記リヤアクスルケース1が、
上記エアスプリング4およびこれらショックアブソーバ
6を介して車体フレーム5に支持されるようになってい
る。
本実施例の最大の特徴とするところは、上記アクスル
ケース1に形成されるビーム3の取付面7と上記スプリ
ング4との位置関係にある。すなわち、第1図に示すよ
うに、アクスルケース1に、上記スプリング4の方向に
臨ませて、換言すれば左右の車輪2の前後端部方向に臨
ませて、ビーム3の取付面7が夫々形成されており、こ
れら取付面7の垂直中心線8上に上記スプリング4が位
置されている。
ケース1に形成されるビーム3の取付面7と上記スプリ
ング4との位置関係にある。すなわち、第1図に示すよ
うに、アクスルケース1に、上記スプリング4の方向に
臨ませて、換言すれば左右の車輪2の前後端部方向に臨
ませて、ビーム3の取付面7が夫々形成されており、こ
れら取付面7の垂直中心線8上に上記スプリング4が位
置されている。
これらビーム3とアクスルケース1とは、その取付面
7において、それぞれ6本の締結ボルト9によって締結
されている。
7において、それぞれ6本の締結ボルト9によって締結
されている。
一方、上記リヤアクスルケース1には、ディファレン
シャルケース1aが一体的に形成されている。このディフ
ァレンシャルケース1aの内部には、プロペラシャフト側
の回転をリヤアクスルシャフト側に変換減速するディフ
ァレンシャルギヤ(図示せず)が内蔵されている。この
ディファレンシャルギヤは、そのファイナルギヤ比が小
さく設定されてギヤ径が小さくなっている。よって、こ
のギヤを内蔵するディファレンシャルケース1aは、小型
化されて地上高が低く設定されており、車内の通路床部
側に突出しないようになっている。
シャルケース1aが一体的に形成されている。このディフ
ァレンシャルケース1aの内部には、プロペラシャフト側
の回転をリヤアクスルシャフト側に変換減速するディフ
ァレンシャルギヤ(図示せず)が内蔵されている。この
ディファレンシャルギヤは、そのファイナルギヤ比が小
さく設定されてギヤ径が小さくなっている。よって、こ
のギヤを内蔵するディファレンシャルケース1aは、小型
化されて地上高が低く設定されており、車内の通路床部
側に突出しないようになっている。
上記ディファレンシャルギヤによって駆動されるリヤ
アクスルケース1内のリヤアクスルシャフト10は、第3
図および第4図に示すように、左右の車輪2の直前でホ
イールリダクションギヤ11と噛合し、アクスルシャフト
10の回転が車輪軸12位置まで引き上げられるようになっ
ている。
アクスルケース1内のリヤアクスルシャフト10は、第3
図および第4図に示すように、左右の車輪2の直前でホ
イールリダクションギヤ11と噛合し、アクスルシャフト
10の回転が車輪軸12位置まで引き上げられるようになっ
ている。
すなわち、このリヤサスペンションまわりは、ディフ
ァレンシャルケース1a内でのファイナルギヤ比を小さく
し、その分ホイールリダクションギヤ11比で補うことに
より、リヤアクスル高さをおさえ、車内の通路床部を低
くしている。
ァレンシャルケース1a内でのファイナルギヤ比を小さく
し、その分ホイールリダクションギヤ11比で補うことに
より、リヤアクスル高さをおさえ、車内の通路床部を低
くしている。
なお、第1図中13はトルクロッド、14はラジアスロッ
ド、15はスタビライザーロッド、である。
ド、15はスタビライザーロッド、である。
以上の構成からなる本実施例の作用について述べる。
第1図および第3図に示すように、車体を懸架すべく
ビーム3上に設けられるエアスプリング4が、リヤアク
スルケース1のビーム取付面7に対して垂直中心線8上
に位置していることから、上記スプリング4に荷重が加
わっても、ビーム取付面7に捩りトルクが生じることは
ない。
ビーム3上に設けられるエアスプリング4が、リヤアク
スルケース1のビーム取付面7に対して垂直中心線8上
に位置していることから、上記スプリング4に荷重が加
わっても、ビーム取付面7に捩りトルクが生じることは
ない。
即ち、第4図に示すように、上記エアスプリング4に
荷重Pが加わると、アクスルケース1のビーム取付面7
には、剪断荷重P,曲げモーメントM=Pl3のみが作用
し、捩りトルクは生じない。よって、この取付面7にビ
ーム3を取付ける締結ボルト9の負担が軽くなり、ボル
ト締結の信頼性が向上する。
荷重Pが加わると、アクスルケース1のビーム取付面7
には、剪断荷重P,曲げモーメントM=Pl3のみが作用
し、捩りトルクは生じない。よって、この取付面7にビ
ーム3を取付ける締結ボルト9の負担が軽くなり、ボル
ト締結の信頼性が向上する。
特に、上記締結ボルト9をスペースの都合上スタッド
ボルトとせざるを得ない場合、アクスルケース1のビー
ム取付面7にメネジをきってそこにスタッドボルトを立
てることになるが、アクスルケース1の材質(一般にダ
クタイル鋳鉄)の問題からボルト軸力を上げることがで
きず、従来、ボルト締結の信頼性確保が困難な状況とな
っていた。このような場合、本実施例のリヤサスペンシ
ョン構造を用いれば、上記捩りトルクをカットでき、即
ちボルト9への入力源を減らすことができ、特に有効で
ある。
ボルトとせざるを得ない場合、アクスルケース1のビー
ム取付面7にメネジをきってそこにスタッドボルトを立
てることになるが、アクスルケース1の材質(一般にダ
クタイル鋳鉄)の問題からボルト軸力を上げることがで
きず、従来、ボルト締結の信頼性確保が困難な状況とな
っていた。このような場合、本実施例のリヤサスペンシ
ョン構造を用いれば、上記捩りトルクをカットでき、即
ちボルト9への入力源を減らすことができ、特に有効で
ある。
また、上記エアスプリング4は、左右の車輪2の前後
端部に位置しているので、車内の通路床部の邪魔になる
ことはない。よって、第3図に示すように車内の通路幅
Wを広げることができる。
端部に位置しているので、車内の通路床部の邪魔になる
ことはない。よって、第3図に示すように車内の通路幅
Wを広げることができる。
[考案の効果] 以上説明したように本考案によれば次のごとき優れた
効果が発揮できる。
効果が発揮できる。
(1)車体懸架用のスプリングを支持すべくリヤアクス
ルケースに取付けられるビームの取付面に生じる捩りト
ルクを防止することができる。
ルケースに取付けられるビームの取付面に生じる捩りト
ルクを防止することができる。
(2)よって、上記取付面において、ビームをリヤアク
スルケースに締結する締結ボルトの負担が軽くなり、ボ
ルト締結の信頼性が向上する。
スルケースに締結する締結ボルトの負担が軽くなり、ボ
ルト締結の信頼性が向上する。
(3)また、上記スプリングが車内の通路床部の邪魔に
なることはなく、車内の通路幅を広げることができる。
なることはなく、車内の通路幅を広げることができる。
第1図は本考案の一実施例を示す低床バスのリヤサスペ
ンション構造の上面図、第2図は第1図に示すリヤサス
ペンション構造の側面図、第3図は第1図に示すリヤサ
スペンション構造の概略上面図、第4図は第2図に示す
リヤサスペンション構造の概略側面図、第5図は本出願
人が先に開発した低床バスのリヤサスペンション構造の
上面図、第6図は第5図に示すリヤサスペンション構造
の側面図である。 図中、1はリヤアクスルケース、2は左右の車輪、3は
ビーム、4はエアスプリング、5は車体フレーム、7は
取付面、8は取付面の垂直中心線である。
ンション構造の上面図、第2図は第1図に示すリヤサス
ペンション構造の側面図、第3図は第1図に示すリヤサ
スペンション構造の概略上面図、第4図は第2図に示す
リヤサスペンション構造の概略側面図、第5図は本出願
人が先に開発した低床バスのリヤサスペンション構造の
上面図、第6図は第5図に示すリヤサスペンション構造
の側面図である。 図中、1はリヤアクスルケース、2は左右の車輪、3は
ビーム、4はエアスプリング、5は車体フレーム、7は
取付面、8は取付面の垂直中心線である。
Claims (1)
- 【請求項1】リヤアクスルケースの車幅方向の両端部よ
り外方で且つ左右の車輪の進行方向の前後に位置させて
車体を懸架するためのスプリングを配置し、これらスプ
リングを夫々ビームを介してリヤアクスルケースに支持
した低床バスのリヤサスペンション構造において、上記
アクスルケースに、上記スプリングの方向に臨ませて、
ビームの取付面を夫々形成し、これら取付面の垂直中心
線上に上記スプリングを位置させたことを特徴とする低
床バスのリヤサスペンション構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1990062321U JP2563051Y2 (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | 低床バスのリヤサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1990062321U JP2563051Y2 (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | 低床バスのリヤサスペンション構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0420808U JPH0420808U (ja) | 1992-02-21 |
JP2563051Y2 true JP2563051Y2 (ja) | 1998-02-18 |
Family
ID=31591360
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1990062321U Expired - Fee Related JP2563051Y2 (ja) | 1990-06-13 | 1990-06-13 | 低床バスのリヤサスペンション構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2563051Y2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007506605A (ja) * | 2003-07-02 | 2007-03-22 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | ポータルアクスル |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS616010A (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-11 | Nissan Shatai Co Ltd | 車両用懸架装置 |
-
1990
- 1990-06-13 JP JP1990062321U patent/JP2563051Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007506605A (ja) * | 2003-07-02 | 2007-03-22 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | ポータルアクスル |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0420808U (ja) | 1992-02-21 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |