JPH11170835A - トーションビーム式サスペンション - Google Patents
トーションビーム式サスペンションInfo
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- B60G2206/8201—Joining by welding
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、２輪駆動と４輪駆動との
サスペンションの部品及びアライメントの共通化を果た
し得て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高
い精度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ軸
の等速自在継手を削減し得て、コストを低減することに
ある。 【構成】 このため、この発明は、トーションビーム式
サスペンションのトーションビームの中央部位に一対の
デフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフ
マウントプレートにデフハウジングを固定して設け、外
側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を
設け、このドライブ軸の内側端をデフギヤ列を構成する
デフサイドギヤに連結して設けるとともに外側端をハブ
キャリヤの軸受に軸支して設け、デファレンシャルのデ
フ中心と摺動式等速自在継手の継手中心とがトーション
ビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同
一位置になるように設定して設けたことを特徴とする。
サスペンションの部品及びアライメントの共通化を果た
し得て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高
い精度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ軸
の等速自在継手を削減し得て、コストを低減することに
ある。 【構成】 このため、この発明は、トーションビーム式
サスペンションのトーションビームの中央部位に一対の
デフマウントプレートを固定して設け、この一対のデフ
マウントプレートにデフハウジングを固定して設け、外
側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を
設け、このドライブ軸の内側端をデフギヤ列を構成する
デフサイドギヤに連結して設けるとともに外側端をハブ
キャリヤの軸受に軸支して設け、デファレンシャルのデ
フ中心と摺動式等速自在継手の継手中心とがトーション
ビームに対して車体の前後方向及び上下方向において同
一位置になるように設定して設けたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はトーションビーム
式サスペンションに係り、特に、２輪駆動と４輪駆動と
のサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果
たし得て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの
高い精度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ
軸の等速自在継手を削減し得て、コストを低減し得るト
ーションビーム式サスペンションに関する。
式サスペンションに係り、特に、２輪駆動と４輪駆動と
のサスペンションの部品及びアライメントの共通化を果
たし得て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの
高い精度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ
軸の等速自在継手を削減し得て、コストを低減し得るト
ーションビーム式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】ＦＦ方式（前置きエンジン前車輪駆動方
式）の車両においては、後車輪のサスペンションにシン
プルな構造のトーションビーム式（３リンク式）サスペ
ンションを採用しているものがある。このようなＦＦ方
式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合の後
車輪のトーションビーム式サスペンションとしては、図
１２〜図１４に示すものがある。
式）の車両においては、後車輪のサスペンションにシン
プルな構造のトーションビーム式（３リンク式）サスペ
ンションを採用しているものがある。このようなＦＦ方
式による２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場合の後
車輪のトーションビーム式サスペンションとしては、図
１２〜図１４に示すものがある。
【０００３】図１２において、１０２はＦＦ方式の車両
（図示せず）の車体、１０４はプロペラ軸、１０６はデ
ファレンシャルである。ＦＦ方式による２輪駆動の車両
を４輪駆動に変更する場合には、車体１０２の後側下方
の略中央部位にデファレンシャル１０６を配設する。デ
ファレンシャル１０６は、デフハウジング１０８内にデ
フギヤ列（図示せず）を内蔵している。
（図示せず）の車体、１０４はプロペラ軸、１０６はデ
ファレンシャルである。ＦＦ方式による２輪駆動の車両
を４輪駆動に変更する場合には、車体１０２の後側下方
の略中央部位にデファレンシャル１０６を配設する。デ
ファレンシャル１０６は、デフハウジング１０８内にデ
フギヤ列（図示せず）を内蔵している。
【０００４】デファレンシャル１０６には、デフギヤ列
を構成するデフサイドギヤ（図示せず）に夫々ドライブ
軸１１０・１１０の内側端を連結している。ドライブ軸
１１０・１１０は、図１３に示す如く、内側端近傍にト
リポード継手やダブルオフセット継手等の摺動式等速自
在継手１１２を介装して設け、外側端近傍にバーフィー
ルド継手等の等速自在継手１１４を介装して設けてい
る。ドライブ軸１１０・１１０の外側端には、図１４に
示す如く、夫々図示しない後車輪を取付けるアクスルハ
ブ１１６・１１６を固定して設けている。
を構成するデフサイドギヤ（図示せず）に夫々ドライブ
軸１１０・１１０の内側端を連結している。ドライブ軸
１１０・１１０は、図１３に示す如く、内側端近傍にト
リポード継手やダブルオフセット継手等の摺動式等速自
在継手１１２を介装して設け、外側端近傍にバーフィー
ルド継手等の等速自在継手１１４を介装して設けてい
る。ドライブ軸１１０・１１０の外側端には、図１４に
示す如く、夫々図示しない後車輪を取付けるアクスルハ
ブ１１６・１１６を固定して設けている。
【０００５】前記車体１０２の後方には、後車輪を支持
するトーションビーム式サスペンション１１８を設けて
いる。トーションビーム式サスペンション１１８は、車
体１０２の左右方向に長手方向を指向させて配設される
トーションビーム１２０を設け、このトーションビーム
１２０の長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ１２２・１
２２を固定して設けている。ハブキャリヤ１２２・１２
２は、前記ドライブ軸１１０・１１０の各外側端を軸受
１２４・１２４により軸支して設けている。
するトーションビーム式サスペンション１１８を設けて
いる。トーションビーム式サスペンション１１８は、車
体１０２の左右方向に長手方向を指向させて配設される
トーションビーム１２０を設け、このトーションビーム
１２０の長手方向各側端に夫々ハブキャリヤ１２２・１
２２を固定して設けている。ハブキャリヤ１２２・１２
２は、前記ドライブ軸１１０・１１０の各外側端を軸受
１２４・１２４により軸支して設けている。
【０００６】前記トーションビーム１２０の長手方向各
側端近傍には、夫々トレーリングアーム１２６・１２６
の各一端側を固定して設けている。トレーリングアーム
１２６・１２６は、各他端側を前記車体１０２の前方に
指向させて延長配設し、車体１０４に夫々軸支して設け
ている。
側端近傍には、夫々トレーリングアーム１２６・１２６
の各一端側を固定して設けている。トレーリングアーム
１２６・１２６は、各他端側を前記車体１０２の前方に
指向させて延長配設し、車体１０４に夫々軸支して設け
ている。
【０００７】前記トーションビーム１２０の長手方向一
側端には、ラテラルロッド１２８の一端側を軸支して設
けている。ラテラルロッド１２８は、他端側をトーショ
ンビーム１２０の長手方向他側端近傍の車体１０２に軸
支して設けている。このトーションビーム式サスペンシ
ョン１１８は、トーションビーム１２０を車体１０２に
支持するショックアブソーバ及びスプリング（図示せ
ず）を設けている。
側端には、ラテラルロッド１２８の一端側を軸支して設
けている。ラテラルロッド１２８は、他端側をトーショ
ンビーム１２０の長手方向他側端近傍の車体１０２に軸
支して設けている。このトーションビーム式サスペンシ
ョン１１８は、トーションビーム１２０を車体１０２に
支持するショックアブソーバ及びスプリング（図示せ
ず）を設けている。
【０００８】なお、図１５は、ＦＦ方式による２輪駆動
の車両の後車輪を支持するトーションビーム式サスペン
ション（図示せず）のトーションビーム１３０である。
このトーションビーム１３０は、長手方向各側端をハブ
キャリヤ１３２により夫々保持して設け、このハブキャ
リヤ１３２から突出された車軸１３４に軸受１３６によ
り夫々図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ１３８
を軸支して設けている。
の車両の後車輪を支持するトーションビーム式サスペン
ション（図示せず）のトーションビーム１３０である。
このトーションビーム１３０は、長手方向各側端をハブ
キャリヤ１３２により夫々保持して設け、このハブキャ
リヤ１３２から突出された車軸１３４に軸受１３６によ
り夫々図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ１３８
を軸支して設けている。
【０００９】このようなトーションビーム式サスペンシ
ョンとしては、実開平７−３７７１９号公報、特開平７
−１８６６５４号公報に開示されるものがある。
ョンとしては、実開平７−３７７１９号公報、特開平７
−１８６６５４号公報に開示されるものがある。
【００１０】実開平７−３７７１９号公報に開示される
ものは、トーションビームの軸方向端部に溶接接合され
るエンドプレートを相互に重合状態に溶接接合され且つ
機械加工された複数枚のエンドプレートにより構成し、
このエンドプレートの機械加工により形成されたビーム
取付面をトーションビームに溶接接合したものである。
ものは、トーションビームの軸方向端部に溶接接合され
るエンドプレートを相互に重合状態に溶接接合され且つ
機械加工された複数枚のエンドプレートにより構成し、
このエンドプレートの機械加工により形成されたビーム
取付面をトーションビームに溶接接合したものである。
【００１１】特開平７−１８６６５４号公報に開示され
るものは、トーションビームを断面略逆Ｕ字形状の中空
軸に形成したものである。
るものは、トーションビームを断面略逆Ｕ字形状の中空
軸に形成したものである。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】ところで、後車輪のサ
スペンションにシンプルにトーションビーム式サスペン
ションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動
に変更する場合には、車体のサスペンション取付点等を
共用し得るサスペンションの採用と、車体のサスペンシ
ョン取付点等の変更を要するサスペンションの採用とが
考えられる。
スペンションにシンプルにトーションビーム式サスペン
ションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動
に変更する場合には、車体のサスペンション取付点等を
共用し得るサスペンションの採用と、車体のサスペンシ
ョン取付点等の変更を要するサスペンションの採用とが
考えられる。
【００１３】ところが、車体のサスペンション取付点等
を共用化し得るように、前記図１２〜図１４に示すトー
ションビーム式サスペンション１１８を採用した場合に
は、摺動式等速自在継手１１２及び等速自在継手１１４
を介装したドライブ軸１１０・１１０を使用しなければ
ならず、コストの上昇を招く不都合がある。
を共用化し得るように、前記図１２〜図１４に示すトー
ションビーム式サスペンション１１８を採用した場合に
は、摺動式等速自在継手１１２及び等速自在継手１１４
を介装したドライブ軸１１０・１１０を使用しなければ
ならず、コストの上昇を招く不都合がある。
【００１４】また、車体のサスペンション取付点等を変
更して、ストラット式や５リンク式等の構造の複雑なサ
スペンションを採用した場合には、部品点数の増加やコ
ストの上昇を招く不都合がある。
更して、ストラット式や５リンク式等の構造の複雑なサ
スペンションを採用した場合には、部品点数の増加やコ
ストの上昇を招く不都合がある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車体の左右方向に長手方
向を指向させて配設されるトーションビームを設け、こ
のトーションビームの長手方向各側端にドライブ軸を軸
支するハブキャリヤを夫々固定して設け、前記トーショ
ンビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアー
ムの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアー
ムの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーショ
ンビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビ
ームの中央部位に前記車体の左右方向において対向する
ように一対のデフマウントプレートを固定して設け、こ
の一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデ
フハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速
自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸
の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成す
るデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライ
ブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設
け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速
自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して
車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるよ
うに設定して設けたことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、車体の左右方向に長手方
向を指向させて配設されるトーションビームを設け、こ
のトーションビームの長手方向各側端にドライブ軸を軸
支するハブキャリヤを夫々固定して設け、前記トーショ
ンビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングアー
ムの各一端側を固定して設け、これらトレーリングアー
ムの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーショ
ンビーム式サスペンションにおいて、前記トーションビ
ームの中央部位に前記車体の左右方向において対向する
ように一対のデフマウントプレートを固定して設け、こ
の一対のデフマウントプレートにデファレンシャルのデ
フハウジングを固定して設け、外側端近傍に摺動式等速
自在継手を介装したドライブ軸を設け、このドライブ軸
の内側端を前記デファレンシャルのデフギヤ列を構成す
るデフサイドギヤに連結して設けるとともにこのドライ
ブ軸の外側端を前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設
け、前記デファレンシャルのデフ中心と前記摺動式等速
自在継手の継手中心とが前記トーションビームに対して
車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるよ
うに設定して設けたことを特徴とする。
【００１６】また、この発明は、車体の左右方向に長手
方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、
このトーションビームの長手方向各側端に夫々ドライブ
軸を軸支するハブキャリヤを固定して設け、前記トーシ
ョンビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングア
ームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングア
ームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーシ
ョンビーム式サスペンションにおいて、前記トーション
ビームの中央部位に補強板を固着して設け、この補強板
に前記車体の前後方向において対向するように一対のデ
フマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマ
ウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを
固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装
したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記
デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギ
ヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を
前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレ
ンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中
心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及
び上下方向において同一位置になるように設定して設け
たことを特徴とする。
方向を指向させて配設されるトーションビームを設け、
このトーションビームの長手方向各側端に夫々ドライブ
軸を軸支するハブキャリヤを固定して設け、前記トーシ
ョンビームの長手方向各側端近傍に夫々トレーリングア
ームの各一端側を固定して設け、これらトレーリングア
ームの各他端側を前記車体に夫々軸支して設けたトーシ
ョンビーム式サスペンションにおいて、前記トーション
ビームの中央部位に補強板を固着して設け、この補強板
に前記車体の前後方向において対向するように一対のデ
フマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマ
ウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを
固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装
したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記
デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギ
ヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を
前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレ
ンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中
心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及
び上下方向において同一位置になるように設定して設け
たことを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】この発明のトーションビーム式サ
スペンションは、トーションビームの中央部位に車体の
左右方向において対向するように固定した一対のデフマ
ウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを
固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装
したドライブ軸の内側端をデファレンシャルのデフサイ
ドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側
端をハブキャリヤの軸受に軸支して設け、デファレンシ
ャルのデフ中心と摺動式等速自在継手の継手中心とがト
ーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向に
おいて同一位置になるように設定して設けたことによ
り、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用
したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場
合に、車体に既設のサスペンション取付点等を利用して
後車輪のドライブ軸を支持するトーションビーム式サス
ペンションを取付けることができ、トーションビームに
固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャ
ルを固定することによって車体の上下方向に対するトー
ションビームの強度を高め得るとともに後車輪のイニシ
ャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高め得て、
車体がロールした場合のトーションビームのねじれに伴
いデフマウントプレートがしなやかに動くことによって
ドライブ軸の内側端に等速自在継手を要することなく外
側端の摺動式等速継手により変位を吸収することができ
る。
スペンションは、トーションビームの中央部位に車体の
左右方向において対向するように固定した一対のデフマ
ウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを
固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装
したドライブ軸の内側端をデファレンシャルのデフサイ
ドギヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側
端をハブキャリヤの軸受に軸支して設け、デファレンシ
ャルのデフ中心と摺動式等速自在継手の継手中心とがト
ーションビームに対して車体の前後方向及び上下方向に
おいて同一位置になるように設定して設けたことによ
り、後車輪にトーションビーム式サスペンションを採用
したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆動に変更する場
合に、車体に既設のサスペンション取付点等を利用して
後車輪のドライブ軸を支持するトーションビーム式サス
ペンションを取付けることができ、トーションビームに
固定した一対のデフマウントプレートにデファレンシャ
ルを固定することによって車体の上下方向に対するトー
ションビームの強度を高め得るとともに後車輪のイニシ
ャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高め得て、
車体がロールした場合のトーションビームのねじれに伴
いデフマウントプレートがしなやかに動くことによって
ドライブ軸の内側端に等速自在継手を要することなく外
側端の摺動式等速継手により変位を吸収することができ
る。
【００１８】また、この発明のトーションビーム式サス
ペンションは、トーションビームの中央部位に補強板を
固着して設け、この補強板に車体の前後方向において対
向するように固定した一対のデフマウントプレートにデ
ファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側
端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸の内
側端をデファレンシャルのデフサイドギヤに連結して設
けるとともにこのドライブ軸の外側端をハブキャリヤの
軸受に軸支して設け、デファレンシャルのデフ中心と摺
動式自在継手の継手中心とがトーションビームに対して
車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるよ
うに設定して設けたことにより、後車輪にトーションビ
ーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の
車両を４輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペ
ンション取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持
するトーションビーム式サスペンションを取付けること
ができ、トーションビームの中央部位を補強板により補
強するとともにこの補強板に固定した一対のデフマウン
トプレートにデファレンシャルを固定することによって
車体の上下方向に対するトーションビームの中央部位の
強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー
及びイニシャルトーの精度を高め得て、車体がロールし
た場合のトーションビームの剛性の高い中央部位を挟む
両側部位のねじれによってドライブ軸の内側端に等速自
在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手により
変位を吸収することができる。
ペンションは、トーションビームの中央部位に補強板を
固着して設け、この補強板に車体の前後方向において対
向するように固定した一対のデフマウントプレートにデ
ファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外側
端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸の内
側端をデファレンシャルのデフサイドギヤに連結して設
けるとともにこのドライブ軸の外側端をハブキャリヤの
軸受に軸支して設け、デファレンシャルのデフ中心と摺
動式自在継手の継手中心とがトーションビームに対して
車体の前後方向及び上下方向において同一位置になるよ
うに設定して設けたことにより、後車輪にトーションビ
ーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の
車両を４輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペ
ンション取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持
するトーションビーム式サスペンションを取付けること
ができ、トーションビームの中央部位を補強板により補
強するとともにこの補強板に固定した一対のデフマウン
トプレートにデファレンシャルを固定することによって
車体の上下方向に対するトーションビームの中央部位の
強度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー
及びイニシャルトーの精度を高め得て、車体がロールし
た場合のトーションビームの剛性の高い中央部位を挟む
両側部位のねじれによってドライブ軸の内側端に等速自
在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手により
変位を吸収することができる。
【００１９】
【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すも
のである。図１〜図３において、２はＦＦ方式の車両
（図示せず）の車体、４はプロペラ軸、６はデファレン
シャルである。ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆
動に変更する場合には、車体２の後方の略中央部位にデ
ファレンシャル６を配設する。デファレンシャル６は、
デフハウジング８内にデフギヤ列１０を内蔵している。
デフギヤ列１０は、デフピニオンギヤ１２及びデフサイ
ドギヤ１４からなる。
明する。図１〜図５は、この発明の第１実施例を示すも
のである。図１〜図３において、２はＦＦ方式の車両
（図示せず）の車体、４はプロペラ軸、６はデファレン
シャルである。ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆
動に変更する場合には、車体２の後方の略中央部位にデ
ファレンシャル６を配設する。デファレンシャル６は、
デフハウジング８内にデフギヤ列１０を内蔵している。
デフギヤ列１０は、デフピニオンギヤ１２及びデフサイ
ドギヤ１４からなる。
【００２０】デファレンシャル６は、デフギヤ列１０を
構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１
６・１６の内側端を連結している。各ドライブ軸１６・
１６は、対称的に同一に構成されているので、図５に示
す左側のドライブ軸１６により説明する。
構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１
６・１６の内側端を連結している。各ドライブ軸１６・
１６は、対称的に同一に構成されているので、図５に示
す左側のドライブ軸１６により説明する。
【００２１】図５に示す如く、ドライブ軸１６は、内側
端にデフサイドギヤ１４のギヤ側スプライン１８に嵌合
する軸側スプライン２０を設け、外側端近傍にトリポー
ド継手やダブルオフセット継手等の摺動式等速自在継手
２２を設け、外側端にハブ用スプライン２４及びハブ用
固定ねじ２６を設けている。摺動式等速自在継手２２
は、ブーツ２８により覆われている。ハブ用スプライン
２４には、図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ３
０のハブ側スプライン３２を嵌合し、ハブ用固定ねじ２
６にハブ用固定ナット３４を螺着してアクスルハブ３０
を固定して設ける。
端にデフサイドギヤ１４のギヤ側スプライン１８に嵌合
する軸側スプライン２０を設け、外側端近傍にトリポー
ド継手やダブルオフセット継手等の摺動式等速自在継手
２２を設け、外側端にハブ用スプライン２４及びハブ用
固定ねじ２６を設けている。摺動式等速自在継手２２
は、ブーツ２８により覆われている。ハブ用スプライン
２４には、図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ３
０のハブ側スプライン３２を嵌合し、ハブ用固定ねじ２
６にハブ用固定ナット３４を螺着してアクスルハブ３０
を固定して設ける。
【００２２】前記車体２の後方には、図示しない後車輪
を支持するトーションビーム式サスペンション３６を設
けている。トーションビーム式サスペンション３６は、
車体２の左右方向に長手方向を指向させて配設されるト
ーションビーム３８を設けている。トーションビーム３
８は、断面略逆Ｕ字形状に形成され、長手方向各側端に
夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。ハ
ブキャリヤ４０・４０は、前記ドライブ軸１６・１６の
各外側端を軸受４２・４２により軸支して設けている。
を支持するトーションビーム式サスペンション３６を設
けている。トーションビーム式サスペンション３６は、
車体２の左右方向に長手方向を指向させて配設されるト
ーションビーム３８を設けている。トーションビーム３
８は、断面略逆Ｕ字形状に形成され、長手方向各側端に
夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。ハ
ブキャリヤ４０・４０は、前記ドライブ軸１６・１６の
各外側端を軸受４２・４２により軸支して設けている。
【００２３】トーションビーム３８は、長手方向各側端
近傍に夫々トレーリングアーム４４・４４の各一端側を
固定して設けている。トレーリングアーム４４・４４
は、各他端側を車体２の前方に指向させて延長配設し、
各他端側を車体２の取付ブラケット（図示せず）に夫々
軸支して設けている。
近傍に夫々トレーリングアーム４４・４４の各一端側を
固定して設けている。トレーリングアーム４４・４４
は、各他端側を車体２の前方に指向させて延長配設し、
各他端側を車体２の取付ブラケット（図示せず）に夫々
軸支して設けている。
【００２４】また、トーションビーム３８は、長手方向
一側端近傍且つ車体２の後側に取付軸４６を設け、この
取付軸４６にラテラルロッド４８の一端側を軸支して設
けている。ラテラルロッド４８は、他端側をトーション
ビーム３８の長手方向他側端近傍に延長配設し、他端側
を車体２の取付軸（図示せず）に軸支して設けている。
一側端近傍且つ車体２の後側に取付軸４６を設け、この
取付軸４６にラテラルロッド４８の一端側を軸支して設
けている。ラテラルロッド４８は、他端側をトーション
ビーム３８の長手方向他側端近傍に延長配設し、他端側
を車体２の取付軸（図示せず）に軸支して設けている。
【００２５】さらに、トーションビーム３８は、長手方
向各側端近傍且つ車体２の前側に夫々取付ブラケット５
０・５０を設けている。取付ブラケット５０・５０に
は、図３に示す如く、ショックアブソーバ５２・５２の
各下側端を取付けて設けている。ショックアブソーバ５
２・５２の各上側端は、車体２の取付部５４・５４に取
付けて設けている。また、各ショックアブソーバ５２・
５２には、スプリング５６・５６を一体的に外装して設
けている。
向各側端近傍且つ車体２の前側に夫々取付ブラケット５
０・５０を設けている。取付ブラケット５０・５０に
は、図３に示す如く、ショックアブソーバ５２・５２の
各下側端を取付けて設けている。ショックアブソーバ５
２・５２の各上側端は、車体２の取付部５４・５４に取
付けて設けている。また、各ショックアブソーバ５２・
５２には、スプリング５６・５６を一体的に外装して設
けている。
【００２６】このトーションビーム式サスペンション３
６は、トーションビーム３８の中央部位に車体２の左右
方向において対向するように一対のデフマウントプレー
ト５８・５８を固定して設けている。デフマウントプレ
ート５８・５８は、図４に示す如く、断面略逆Ｕ字形状
のトーションビーム３８に跨るように固定され、ドライ
ブ軸１６・１６を挿通する挿通孔６０・６０を設けてい
る。この一対のデフマウントプレート５８・５８には、
前記デファレンシャル６のデフハウジング８を取付ボル
ト６２・６２により固定して設けている。
６は、トーションビーム３８の中央部位に車体２の左右
方向において対向するように一対のデフマウントプレー
ト５８・５８を固定して設けている。デフマウントプレ
ート５８・５８は、図４に示す如く、断面略逆Ｕ字形状
のトーションビーム３８に跨るように固定され、ドライ
ブ軸１６・１６を挿通する挿通孔６０・６０を設けてい
る。この一対のデフマウントプレート５８・５８には、
前記デファレンシャル６のデフハウジング８を取付ボル
ト６２・６２により固定して設けている。
【００２７】このトーションビーム式サスペンション３
６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速
自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８
に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同
一位置になるように設定して設けている。デファレンシ
ャル６のデフ中心Ｃ１は、デフギヤ列１０を構成するデ
フピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４の各ギヤ軸
の交差する軸中心に存する。摺動式等速自在継手２２の
継手中心Ｃ２は、駆動側軸と非駆動側軸との交差する角
度中心に存する。
６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速
自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８
に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同
一位置になるように設定して設けている。デファレンシ
ャル６のデフ中心Ｃ１は、デフギヤ列１０を構成するデ
フピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４の各ギヤ軸
の交差する軸中心に存する。摺動式等速自在継手２２の
継手中心Ｃ２は、駆動側軸と非駆動側軸との交差する角
度中心に存する。
【００２８】これにより、このトーションビーム式サス
ペンション３６は、デファレンシャル６を挟んで左右の
ドライブ軸１６・１６が直線状態に配設されるように、
トーションビーム３８に対してデファレンシャル６及び
ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。
ペンション３６は、デファレンシャル６を挟んで左右の
ドライブ軸１６・１６が直線状態に配設されるように、
トーションビーム３８に対してデファレンシャル６及び
ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。
【００２９】次に、第１実施例の作用を説明する。
【００３０】ＦＦ方式による２輪駆動の車両を４輪駆動
に変更する場合には、車体２の後方の略中央部位にデフ
ァレンシャル６を配設し、デファレンシャル６のデフギ
ヤ列１０を構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のド
ライブ軸１６・１６の内側端を連結する。各ドライブ軸
１６・１６は、外側端近傍に摺動式等速自在継手２２を
設けている。
に変更する場合には、車体２の後方の略中央部位にデフ
ァレンシャル６を配設し、デファレンシャル６のデフギ
ヤ列１０を構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のド
ライブ軸１６・１６の内側端を連結する。各ドライブ軸
１６・１６は、外側端近傍に摺動式等速自在継手２２を
設けている。
【００３１】後車輪を支持するトーションビーム式サス
ペンション３６は、車体２の左右方向に長手方向を指向
させて配設されるトーションビーム３８の長手方向各側
端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設け、ハブ
キャリヤ４０・４０にドライブ軸１６・１６の各外側端
を軸受４２・４２により軸支して設ける。
ペンション３６は、車体２の左右方向に長手方向を指向
させて配設されるトーションビーム３８の長手方向各側
端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して設け、ハブ
キャリヤ４０・４０にドライブ軸１６・１６の各外側端
を軸受４２・４２により軸支して設ける。
【００３２】トーションビーム３８は、トレーリングア
ーム４４・４４、ラテラルロッド４８、ショックアブソ
ーバ５２・５２、スプリング５６・５６により車体２に
支持される。
ーム４４・４４、ラテラルロッド４８、ショックアブソ
ーバ５２・５２、スプリング５６・５６により車体２に
支持される。
【００３３】このトーションビーム式サスペンション３
６は、トーションビーム３８の中央部位に車体２の左右
方向において対向するように固定した一対のデフマウン
トプレート５８・５８に、デファレンシャル６のデフハ
ウジング８を固定して設ける。
６は、トーションビーム３８の中央部位に車体２の左右
方向において対向するように固定した一対のデフマウン
トプレート５８・５８に、デファレンシャル６のデフハ
ウジング８を固定して設ける。
【００３４】このとき、このトーションビーム式サスペ
ンション３６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と
摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とが、トーショ
ンビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向
Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。
ンション３６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と
摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とが、トーショ
ンビーム３８に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向
Ｚにおいて同一位置になるように設定して設けている。
【００３５】これにより、このトーションビーム式サス
ペンション３６は、後車輪にトーションビーム式サスペ
ンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆
動に変更する場合に、車体２に既設の２輪駆動用のサス
ペンション取付点等を利用して取付けることができる。
このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部
品及びアライメントの共通化を果たすことができる。
ペンション３６は、後車輪にトーションビーム式サスペ
ンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４輪駆
動に変更する場合に、車体２に既設の２輪駆動用のサス
ペンション取付点等を利用して取付けることができる。
このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペンションの部
品及びアライメントの共通化を果たすことができる。
【００３６】また、このトーションビーム式サスペンシ
ョン３６は、トーションビーム３８に固定した一対のデ
フマウントプレート５８・５８にデファレンシャル６を
固定することによって、車体２の上下方向に対するトー
ションビーム３８の強度を高め得るとともに後車輪のイ
ニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高める
ことができる。このため、イニシャルキャンバー及びイ
ニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現す
ることができ。
ョン３６は、トーションビーム３８に固定した一対のデ
フマウントプレート５８・５８にデファレンシャル６を
固定することによって、車体２の上下方向に対するトー
ションビーム３８の強度を高め得るとともに後車輪のイ
ニシャルキャンバー及びイニシャルトーの精度を高める
ことができる。このため、イニシャルキャンバー及びイ
ニシャルトーの高い精度と高い横剛性との両立を実現す
ることができ。
【００３７】さらに、このトーションビーム式サスペン
ション３６は、車両の走行中に左右の後車輪（図示せ
ず）がバンプ・リバウンドした場合はもちろんのこと、
車両の旋回走行により車体２がロールした場合（例え
ば、右の後車輪がパンプして左の後車輪がリバウンドし
た場合）に、トーションビーム３８のねじれに伴いデフ
マウントプレート５８・５８がしなやかに動くことによ
って、ドライブ軸１６・１６の内側端に等速自在継手を
要することなく外側端の摺動式等速自在継手２２により
変位を吸収することができる。このため、ドライブ軸１
６・１６の等速自在継手を削減し得て、コストを低減す
ることができる。
ション３６は、車両の走行中に左右の後車輪（図示せ
ず）がバンプ・リバウンドした場合はもちろんのこと、
車両の旋回走行により車体２がロールした場合（例え
ば、右の後車輪がパンプして左の後車輪がリバウンドし
た場合）に、トーションビーム３８のねじれに伴いデフ
マウントプレート５８・５８がしなやかに動くことによ
って、ドライブ軸１６・１６の内側端に等速自在継手を
要することなく外側端の摺動式等速自在継手２２により
変位を吸収することができる。このため、ドライブ軸１
６・１６の等速自在継手を削減し得て、コストを低減す
ることができる。
【００３８】図６〜図１０は、この発明の第２実施例を
示すものである。この第２実施例において、前述第１実
施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説
明する。即ち、図６〜図８に示す如く、車体２の後側下
方の略中央部位には、プロペラ軸４の連結されるデファ
レンシャル６を配設している。デファレンシャル６は、
デフハウジング８内にデフピニオンギヤ１２及びデフサ
イドギヤ１４から構成されるデフギヤ列１０を内蔵して
いる。
示すものである。この第２実施例において、前述第１実
施例と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説
明する。即ち、図６〜図８に示す如く、車体２の後側下
方の略中央部位には、プロペラ軸４の連結されるデファ
レンシャル６を配設している。デファレンシャル６は、
デフハウジング８内にデフピニオンギヤ１２及びデフサ
イドギヤ１４から構成されるデフギヤ列１０を内蔵して
いる。
【００３９】デファレンシャル６は、デフギヤ列１０を
構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１
６・１６の内側端を夫々連結している。各ドライブ軸１
６・１６は、図１０に示す如く、内側端にデフサイドギ
ヤ１４・１４のギヤ側スプライン１８に嵌合する軸側ス
プライン２０を設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手
２２を設け、外側端にハブ用スプライン２４及びハブ用
固定ねじ２６を設け、摺動式等速自在継手２２をブーツ
２８により覆っている。
構成するデフサイドギヤ１４に夫々左右のドライブ軸１
６・１６の内側端を夫々連結している。各ドライブ軸１
６・１６は、図１０に示す如く、内側端にデフサイドギ
ヤ１４・１４のギヤ側スプライン１８に嵌合する軸側ス
プライン２０を設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手
２２を設け、外側端にハブ用スプライン２４及びハブ用
固定ねじ２６を設け、摺動式等速自在継手２２をブーツ
２８により覆っている。
【００４０】各ドライブ軸１６・１６は、ハブ用スプラ
イン２４に図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ３
０のハブ側スプライン３２を嵌合し、ハブ用固定ねじ２
６にハブ用固定ナット３４を螺着してアクスルハブ３０
を固定して設ける。
イン２４に図示しない後車輪を取付けるアクスルハブ３
０のハブ側スプライン３２を嵌合し、ハブ用固定ねじ２
６にハブ用固定ナット３４を螺着してアクスルハブ３０
を固定して設ける。
【００４１】図示しない後車輪を支持するトーションビ
ーム式サスペンション３６は、車体２の左右方向に長手
方向を指向させて配設される断面略逆Ｕ字形状のトーシ
ョンビーム３８を設け、このトーションビーム３８の長
手方向各側端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して
設けている。ハブキャリヤ４０・４０は、前記ドライブ
軸１６・１６の各外側端を軸受４２・４２により軸支し
て設けている。
ーム式サスペンション３６は、車体２の左右方向に長手
方向を指向させて配設される断面略逆Ｕ字形状のトーシ
ョンビーム３８を設け、このトーションビーム３８の長
手方向各側端に夫々ハブキャリヤ４０・４０を固定して
設けている。ハブキャリヤ４０・４０は、前記ドライブ
軸１６・１６の各外側端を軸受４２・４２により軸支し
て設けている。
【００４２】トーションビーム３８は、長手方向各側端
近傍に夫々トレーリングアーム４４・４４の各一端側を
固定して設け、トレーリングアーム４４・４４の各他端
側を車体２の前方に指向させて延長配設し、車体２の取
付ブラケット（図示せず）に夫々軸支して設けている。
近傍に夫々トレーリングアーム４４・４４の各一端側を
固定して設け、トレーリングアーム４４・４４の各他端
側を車体２の前方に指向させて延長配設し、車体２の取
付ブラケット（図示せず）に夫々軸支して設けている。
【００４３】また、トーションビーム３８は、長手方向
一側端近傍且つ車体２の後側に設けた取付軸４６にラテ
ラルロッド４８の一端側を軸支して設け、ラテラルロッ
ド４８の他端側をトーションビーム３８の長手方向他側
端近傍に延長配設し、車体２の取付軸（図示せず）に軸
支して設けている。
一側端近傍且つ車体２の後側に設けた取付軸４６にラテ
ラルロッド４８の一端側を軸支して設け、ラテラルロッ
ド４８の他端側をトーションビーム３８の長手方向他側
端近傍に延長配設し、車体２の取付軸（図示せず）に軸
支して設けている。
【００４４】さらに、トーションビーム３８は、長手方
向各側端近傍且つ車体２の前側に夫々設けた取付ブラケ
ット５０・５０に、図８に示す如く、ショックアブソー
バ５２・５２の各下側端を取付けて設け、各上側端を車
体２の取付部５４・５４に取付けて設けている。また、
各ショックアブソーバ５２・５２には、スプリング５６
・５６を一体的に外装して設けている。
向各側端近傍且つ車体２の前側に夫々設けた取付ブラケ
ット５０・５０に、図８に示す如く、ショックアブソー
バ５２・５２の各下側端を取付けて設け、各上側端を車
体２の取付部５４・５４に取付けて設けている。また、
各ショックアブソーバ５２・５２には、スプリング５６
・５６を一体的に外装して設けている。
【００４５】この第２実施例のトーションビーム式サス
ペンション３６は、断面略逆Ｕ字形状のトーションビー
ム３８の中央部位に補強板６４を固着して設けている。
補強板６４は、断面略逆Ｕ字形状に形成され、トーショ
ンビーム３８の上方の略逆Ｕ字形状に沿うように固定し
て設けている。この補強板６４には、車体２の前後方向
において対向するように一対のデフマウントプレート６
６・６６を固定して設けている。
ペンション３６は、断面略逆Ｕ字形状のトーションビー
ム３８の中央部位に補強板６４を固着して設けている。
補強板６４は、断面略逆Ｕ字形状に形成され、トーショ
ンビーム３８の上方の略逆Ｕ字形状に沿うように固定し
て設けている。この補強板６４には、車体２の前後方向
において対向するように一対のデフマウントプレート６
６・６６を固定して設けている。
【００４６】一対のデフマウントプレート６６・６６
は、図９に示す如く、断面略逆Ｕ字形状の補強板６４を
車体２に対して前後側から挟むように固定して設けてい
る。この一対のデフマウントプレート６６・６６には、
前記デファレンシャル６のデフハウジング８を取付ボル
ト６８・６８により固定して設けている。
は、図９に示す如く、断面略逆Ｕ字形状の補強板６４を
車体２に対して前後側から挟むように固定して設けてい
る。この一対のデフマウントプレート６６・６６には、
前記デファレンシャル６のデフハウジング８を取付ボル
ト６８・６８により固定して設けている。
【００４７】このトーションビーム式サスペンション３
６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速
自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８
に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同
一位置になるように設定して設けている。デファレンシ
ャル６のデフ中心Ｃ１は、デフギヤ列１０を構成するデ
フピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４の各ギヤ軸
の交差する軸中心に存する。摺動式等速自在継手２２の
継手中心Ｃ２は、駆動側軸と非駆動側軸との交差する角
度中心に存する。
６は、デファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速
自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーションビーム３８
に対して車体２の前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同
一位置になるように設定して設けている。デファレンシ
ャル６のデフ中心Ｃ１は、デフギヤ列１０を構成するデ
フピニオンギヤ１２及びデフサイドギヤ１４の各ギヤ軸
の交差する軸中心に存する。摺動式等速自在継手２２の
継手中心Ｃ２は、駆動側軸と非駆動側軸との交差する角
度中心に存する。
【００４８】これにより、このトーションビーム式サス
ペンション３６は、デファレンシャル６を挟んで左右の
ドライブ軸１６・１６が直線状態に配設されるように、
トーションビーム３８に対してデファレンシャル６及び
ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。
ペンション３６は、デファレンシャル６を挟んで左右の
ドライブ軸１６・１６が直線状態に配設されるように、
トーションビーム３８に対してデファレンシャル６及び
ハブキャリヤ４０・４０を固定して設けている。
【００４９】このように、第２実施例のトーションビー
ム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中
央部位に補強板６４を固着して設け、この補強板６４に
車体４の前後方向において対向するように一対のデフマ
ウントプレート６６・６６を固定して設け、この一対の
デフマウントプレート６６・６６にデファレンシャル６
のデフハウジング８を固定して設け、デファレンシャル
６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心
Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体４の前後方
向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定
して設けている。
ム式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中
央部位に補強板６４を固着して設け、この補強板６４に
車体４の前後方向において対向するように一対のデフマ
ウントプレート６６・６６を固定して設け、この一対の
デフマウントプレート６６・６６にデファレンシャル６
のデフハウジング８を固定して設け、デファレンシャル
６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継手中心
Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体４の前後方
向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるように設定
して設けている。
【００５０】これにより、この第２実施例のトーション
ビーム式サスペンション３６は、後車輪にトーションビ
ーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の
車両２を４輪駆動に変更する場合に、車体４に既設の２
輪駆動用のサスペンション取付点等を利用して取付ける
ことができる。このため、２輪駆動と４輪駆動とのサス
ペンションの部品及びアライメントの共通化を果たすこ
とができる。
ビーム式サスペンション３６は、後車輪にトーションビ
ーム式サスペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の
車両２を４輪駆動に変更する場合に、車体４に既設の２
輪駆動用のサスペンション取付点等を利用して取付ける
ことができる。このため、２輪駆動と４輪駆動とのサス
ペンションの部品及びアライメントの共通化を果たすこ
とができる。
【００５１】また、この第２実施例のトーションビーム
式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央
部位を補強板６４により補強するとともにこの補強板６
４に固定した一対のデフマウントプレート６６・６６に
デファレンシャル６を固定することによって、車体４の
上下方向に対するトーションビーム３８の中央部位の強
度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及
びイニシャルトーの精度を高めることができる。このた
め、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精
度と高い横剛性との両立を実現することができ。
式サスペンション３６は、トーションビーム３８の中央
部位を補強板６４により補強するとともにこの補強板６
４に固定した一対のデフマウントプレート６６・６６に
デファレンシャル６を固定することによって、車体４の
上下方向に対するトーションビーム３８の中央部位の強
度を高め得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及
びイニシャルトーの精度を高めることができる。このた
め、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精
度と高い横剛性との両立を実現することができ。
【００５２】さらに、この第２実施例のトーションビー
ム式サスペンション３６は、車両の走行中に左右の後車
輪（図示せず）がバンプ・リバウンドした場合はもちろ
んのこと、車両の旋回走行により車体２がロールした場
合（例えば、右の後車輪がパンプして左の後車輪がリバ
ウンドした場合）に、図７に示す如くトーションビーム
３８の剛性の高い中央部位Ａがねじれずにこの中央部位
Ａを挟む両側の低剛性の側方部位Ｂ・Ｂのねじれによっ
て、ドライブ軸１６・１６の内側端に等速自在継手を要
することなく外側端の摺動式等速自在継手２２により変
位を吸収することができる。このため、ドライブ軸１６
・１６の等速自在継手を削減し得て、コストを低減する
ことができる。
ム式サスペンション３６は、車両の走行中に左右の後車
輪（図示せず）がバンプ・リバウンドした場合はもちろ
んのこと、車両の旋回走行により車体２がロールした場
合（例えば、右の後車輪がパンプして左の後車輪がリバ
ウンドした場合）に、図７に示す如くトーションビーム
３８の剛性の高い中央部位Ａがねじれずにこの中央部位
Ａを挟む両側の低剛性の側方部位Ｂ・Ｂのねじれによっ
て、ドライブ軸１６・１６の内側端に等速自在継手を要
することなく外側端の摺動式等速自在継手２２により変
位を吸収することができる。このため、ドライブ軸１６
・１６の等速自在継手を削減し得て、コストを低減する
ことができる。
【００５３】なお、上述実施例においては、ショックア
ブソーバ５２・５２にスプリング５６・５６を一体的に
外装して設けているが、図１１に示す如く、デファレン
シャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継
手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体２の
前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるよう
に設定され、且つデファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と
摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーション
ビーム３８に対して車体４の前側に偏倚した位置になる
ように設定することにより、ショックアブソーバ５２・
５２と別体にトーションビーム３８にスプリング５６・
５６を配設することが可能になるため、サスペンション
のレイアウトの自由度を高めることができる。
ブソーバ５２・５２にスプリング５６・５６を一体的に
外装して設けているが、図１１に示す如く、デファレン
シャル６のデフ中心Ｃ１と摺動式等速自在継手２２の継
手中心Ｃ２とがトーションビーム３８に対して車体２の
前後方向Ｙ及び上下方向Ｚにおいて同一位置になるよう
に設定され、且つデファレンシャル６のデフ中心Ｃ１と
摺動式等速自在継手２２の継手中心Ｃ２とがトーション
ビーム３８に対して車体４の前側に偏倚した位置になる
ように設定することにより、ショックアブソーバ５２・
５２と別体にトーションビーム３８にスプリング５６・
５６を配設することが可能になるため、サスペンション
のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００５４】
【発明の効果】このように、この発明のトーションビー
ム式サスペンションは、後車輪にトーションビーム式サ
スペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４
輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペンション
取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持するトー
ションビーム式サスペンションを取付けることができ、
車体の上下方向に対するトーションビームの強度を高め
得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシ
ャルトーの精度を高め得て、ドライブ軸の内側端に等速
自在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手によ
り変位を吸収することができる。
ム式サスペンションは、後車輪にトーションビーム式サ
スペンションを採用したＦＦ方式の２輪駆動の車両を４
輪駆動に変更する場合に、車体に既設のサスペンション
取付点等を利用して後車輪のドライブ軸を支持するトー
ションビーム式サスペンションを取付けることができ、
車体の上下方向に対するトーションビームの強度を高め
得るとともに後車輪のイニシャルキャンバー及びイニシ
ャルトーの精度を高め得て、ドライブ軸の内側端に等速
自在継手を要することなく外側端の摺動式等速継手によ
り変位を吸収することができる。
【００５５】このため、２輪駆動と４輪駆動とのサスペ
ンションの部品及びアライメントの共通化を果たし得
て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精
度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ軸の等
速自在継手を削減し得て、コストを低減することができ
る。
ンションの部品及びアライメントの共通化を果たし得
て、イニシャルキャンバー及びイニシャルトーの高い精
度と高い横剛性との両立を実現し得て、ドライブ軸の等
速自在継手を削減し得て、コストを低減することができ
る。
【図１】この発明の第１実施例を示すトーションビーム
式サスペンションの平面図である。
式サスペンションの平面図である。
【図２】トーションビーム式サスペンションの背面図で
ある。
ある。
【図３】トーションビーム式サスペンションの側面図で
ある。
ある。
【図４】図２の矢印ＩＶ−ＩＶ線による断面図である。
【図５】ドライブ軸の平面図である。
【図６】この発明の第２実施例を示すトーションビーム
式サスペンションの平面図である。
式サスペンションの平面図である。
【図７】トーションビーム式サスペンションの背面図で
ある。
ある。
【図８】トーションビーム式サスペンションの側面図で
ある。
ある。
【図９】図７の矢印ＩＸ−ＩＸ線による断面図である。
【図１０】ドライブ軸の平面図である。
【図１１】別の実施例を示すトーションビーム式サスペ
ンションの側面図である。
ンションの側面図である。
【図１２】従来例を示すトーションビーム式サスペンシ
ョンの斜視図である。
ョンの斜視図である。
【図１３】ドライブ軸の平面図である。
【図１４】ＦＦ方式による４輪駆動の車両の後車輪のハ
ブキャリヤの断面図である。
ブキャリヤの断面図である。
【図１５】ＦＦ方式による２輪駆動の車両の後車輪のハ
ブキャリヤの断面図である。
ブキャリヤの断面図である。
２ 車体 ４ プロペラ軸 ６ デファレンシャル ８ デフハウジング １０ デフギヤ列 １２ デフピニオンギヤ １４ デフサイドギヤ １６ ドライブ軸 ２２ 摺動式等速自在継手 ３６ トーションビーム式サスペンション ３８ トーションビーム ４０ ハブキャリヤ ４２ 軸受 ４４ トレーリングアーム ４８ ラテラルロッド ５２ ショックアブソーバ ５６ スプリング ５８ デフマウントプレート
Claims (2)
- 【請求項１】 車体の左右方向に長手方向を指向させて
配設されるトーションビームを設け、このトーションビ
ームの長手方向各側端にドライブ軸を軸支するハブキャ
リヤを夫々固定して設け、前記トーションビームの長手
方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を
固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を
前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サス
ペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位
に前記車体の左右方向において対向するように一対のデ
フマウントプレートを固定して設け、この一対のデフマ
ウントプレートにデファレンシャルのデフハウジングを
固定して設け、外側端近傍に摺動式等速自在継手を介装
したドライブ軸を設け、このドライブ軸の内側端を前記
デファレンシャルのデフギヤ列を構成するデフサイドギ
ヤに連結して設けるとともにこのドライブ軸の外側端を
前記ハブキャリヤの軸受に軸支して設け、前記デファレ
ンシャルのデフ中心と前記摺動式等速自在継手の継手中
心とが前記トーションビームに対して車体の前後方向及
び上下方向において同一位置になるように設定して設け
たことを特徴とするトーションビーム式サスペンショ
ン。 - 【請求項２】 車体の左右方向に長手方向を指向させて
配設されるトーションビームを設け、このトーションビ
ームの長手方向各側端に夫々ドライブ軸を軸支するハブ
キャリヤを固定して設け、前記トーションビームの長手
方向各側端近傍に夫々トレーリングアームの各一端側を
固定して設け、これらトレーリングアームの各他端側を
前記車体に夫々軸支して設けたトーションビーム式サス
ペンションにおいて、前記トーションビームの中央部位
に補強板を固着して設け、この補強板に前記車体の前後
方向において対向するように一対のデフマウントプレー
トを固定して設け、この一対のデフマウントプレートに
デファレンシャルのデフハウジングを固定して設け、外
側端近傍に摺動式等速自在継手を介装したドライブ軸を
設け、このドライブ軸の内側端を前記デファレンシャル
のデフギヤ列を構成するデフサイドギヤに連結して設け
るとともにこのドライブ軸の外側端を前記ハブキャリヤ
の軸受に軸支して設け、前記デファレンシャルのデフ中
心と前記摺動式等速自在継手の継手中心とが前記トーシ
ョンビームに対して車体の前後方向及び上下方向におい
て同一位置になるように設定して設けたことを特徴とす
るトーションビーム式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36223697A JP3750329B2 (ja) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | トーションビーム式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36223697A JP3750329B2 (ja) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | トーションビーム式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170835A true JPH11170835A (ja) | 1999-06-29 |
| JP3750329B2 JP3750329B2 (ja) | 2006-03-01 |
Family
ID=18476341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36223697A Expired - Fee Related JP3750329B2 (ja) | 1997-12-11 | 1997-12-11 | トーションビーム式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3750329B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007283984A (ja) * | 2006-04-19 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | トーションビーム式サスペンション |
| WO2008033204A2 (en) | 2006-09-11 | 2008-03-20 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Live twist beam axle assembly |
| WO2017137185A1 (de) * | 2016-02-10 | 2017-08-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare verbundlenkerachse |
| WO2017137186A1 (de) * | 2016-02-10 | 2017-08-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare verbundlenkerachse |
| CN113665307A (zh) * | 2021-08-31 | 2021-11-19 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种扭力梁悬架、扭转刚度的调节方法及车辆 |
| CN114701318A (zh) * | 2022-04-06 | 2022-07-05 | 安徽理工大学环境友好材料与职业健康研究院(芜湖) | 一种扭力梁式半独立悬架电驱动后桥总成 |
-
1997
- 1997-12-11 JP JP36223697A patent/JP3750329B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007283984A (ja) * | 2006-04-19 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | トーションビーム式サスペンション |
| WO2008033204A2 (en) | 2006-09-11 | 2008-03-20 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Live twist beam axle assembly |
| EP2069156A2 (en) * | 2006-09-11 | 2009-06-17 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Live twist beam axle assembly |
| EP2069156A4 (en) * | 2006-09-11 | 2013-08-28 | American Axle & Mfg Inc | ANTRIEBSKOPPELLENKERACHSANORDNUNG |
| WO2017137185A1 (de) * | 2016-02-10 | 2017-08-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare verbundlenkerachse |
| WO2017137186A1 (de) * | 2016-02-10 | 2017-08-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkbare verbundlenkerachse |
| CN113665307A (zh) * | 2021-08-31 | 2021-11-19 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种扭力梁悬架、扭转刚度的调节方法及车辆 |
| CN113665307B (zh) * | 2021-08-31 | 2023-07-14 | 东风汽车集团股份有限公司 | 一种扭力梁悬架、扭转刚度的调节方法及车辆 |
| CN114701318A (zh) * | 2022-04-06 | 2022-07-05 | 安徽理工大学环境友好材料与职业健康研究院(芜湖) | 一种扭力梁式半独立悬架电驱动后桥总成 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3750329B2 (ja) | 2006-03-01 |
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