JPS60128927A - 直接噴射式デイ−ゼルエンジン - Google Patents
直接噴射式デイ−ゼルエンジンInfo
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- JPS60128927A JPS60128927A JP58235156A JP23515683A JPS60128927A JP S60128927 A JPS60128927 A JP S60128927A JP 58235156 A JP58235156 A JP 58235156A JP 23515683 A JP23515683 A JP 23515683A JP S60128927 A JPS60128927 A JP S60128927A
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- F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は副燃焼室を有する直接噴射式ディーゼルエンジ
ンに関する。
ンに関する。
く背景技術〉
直接噴射式ディーゼルエンジンは、従来第１図←特開昭
５６−１５１２１９号及び集開昭５７−３３２２１号公
報参照）に示すように―ピストン１の頂部とシリンダヘ
ッド２との間にクリアランス燃焼室３を有すると共に、
ピストン１の頂部に略ン球形の又は円錐状突起４ａを底
部に備えたトロイダル形のキャビティ燃焼室４を有する
。そしてシリンダヘッド２に取りつけた燃料噴射ノズル
５力１らピストン圧縮上死点近傍において前記キャビテ
ィ燃焼室４に燃料を噴射供給する。吸入行程中にシリン
ダ６内に誘導された吸気スワールカーピストン１の上昇
にともなってキャビティ燃焼室４に押し込まれ、前記噴
射された燃料の一部は微細化し【前記スワールの流れに
乗る。他の大部分の燃料はキャビティ燃焼室４の内壁面
に衝突して一部ヲ１霧化されることによりスワールの流
れに乗ると共に残部は内壁面にフィルム状に付着する。
５６−１５１２１９号及び集開昭５７−３３２２１号公
報参照）に示すように―ピストン１の頂部とシリンダヘ
ッド２との間にクリアランス燃焼室３を有すると共に、
ピストン１の頂部に略ン球形の又は円錐状突起４ａを底
部に備えたトロイダル形のキャビティ燃焼室４を有する
。そしてシリンダヘッド２に取りつけた燃料噴射ノズル
５力１らピストン圧縮上死点近傍において前記キャビテ
ィ燃焼室４に燃料を噴射供給する。吸入行程中にシリン
ダ６内に誘導された吸気スワールカーピストン１の上昇
にともなってキャビティ燃焼室４に押し込まれ、前記噴
射された燃料の一部は微細化し【前記スワールの流れに
乗る。他の大部分の燃料はキャビティ燃焼室４の内壁面
に衝突して一部ヲ１霧化されることによりスワールの流
れに乗ると共に残部は内壁面にフィルム状に付着する。
この付着燃料フィルムは速やかに蒸発し、圧縮行程終期
でシリンダヘッド２とピストン１の頂部が接近して生じ
るクリアランス燃焼室３のスキッシュ流れが付着燃料フ
ィルム表面を流れることにより前記蒸発が促進される。
でシリンダヘッド２とピストン１の頂部が接近して生じ
るクリアランス燃焼室３のスキッシュ流れが付着燃料フ
ィルム表面を流れることにより前記蒸発が促進される。
これらの総合により空気と燃料が混合され着火温度に達
して燃焼に至る。
して燃焼に至る。
このような従来の面接噴射式ディーゼルエンジンでは、
燃料と空気の混合を促進する空気流動は、スワールボー
トによってクリアランス燃焼室３及びキャビティ燃焼室
４に与えられるスワールと、圧縮終期にキャピテイ燃焼
室４内に導入されるスキッシュ流と、に基づくが、これ
らは膨張行程で空気摩擦により急減衰するため、膨張行
程後期の拡散燃焼段階で充分なガス流動が得られず、空
気と燃料の混合が不充分となって局部的に空気不足が生
じ不完全燃焼をおこしてスモーク及び未燃ＨＣ成分の排
出が多くなるという不都合があった。
燃料と空気の混合を促進する空気流動は、スワールボー
トによってクリアランス燃焼室３及びキャビティ燃焼室
４に与えられるスワールと、圧縮終期にキャピテイ燃焼
室４内に導入されるスキッシュ流と、に基づくが、これ
らは膨張行程で空気摩擦により急減衰するため、膨張行
程後期の拡散燃焼段階で充分なガス流動が得られず、空
気と燃料の混合が不充分となって局部的に空気不足が生
じ不完全燃焼をおこしてスモーク及び未燃ＨＣ成分の排
出が多くなるという不都合があった。
〈発明の目的〉
本発明は上記に鑑み、スワールとスキッシュ流では足り
ない、圧縮行程終期のガス流動を、シリンダヘッドに設
けた副燃焼室から噴出する燃焼ガスによって補なうと共
に、副燃焼室の容積比を特定して、副燃焼室を設けるこ
とによって生じる副燃焼室へのガス流通損失を規制し、
総じて熱効率を向上することを目的とする。
ない、圧縮行程終期のガス流動を、シリンダヘッドに設
けた副燃焼室から噴出する燃焼ガスによって補なうと共
に、副燃焼室の容積比を特定して、副燃焼室を設けるこ
とによって生じる副燃焼室へのガス流通損失を規制し、
総じて熱効率を向上することを目的とする。
〈発明の構成〉
そのため本発明では、燃焼室を、シリンダヘッドとピス
トンとの間のクリアランス燃焼室と、シリンダヘッドに
設けられ前記クリアランス燃焼室に連絡孔を介して連通
する副燃焼室と、ピストン頂部に設けられたキャビティ
燃焼室と、で形成し。
トンとの間のクリアランス燃焼室と、シリンダヘッドに
設けられ前記クリアランス燃焼室に連絡孔を介して連通
する副燃焼室と、ピストン頂部に設けられたキャビティ
燃焼室と、で形成し。
連絡孔には、燃料を副燃焼室とキャビティ燃焼室とに分
配して噴射供給する多噴孔式ホールノズルを設け、前記
連絡孔はキャビティ燃焼室内壁に接線方向でかつ吸気の
類スワール方向を向くように形成し、前記副燃焼室の容
積比即ちピストン上死点における前記燃焼室に対する副
燃焼室の容積割合を約１０〜３０％にした直接噴射式デ
ィーゼルる。
配して噴射供給する多噴孔式ホールノズルを設け、前記
連絡孔はキャビティ燃焼室内壁に接線方向でかつ吸気の
類スワール方向を向くように形成し、前記副燃焼室の容
積比即ちピストン上死点における前記燃焼室に対する副
燃焼室の容積割合を約１０〜３０％にした直接噴射式デ
ィーゼルる。
第２図及び第３図に示す第１の実施例において、シリン
ダブロック１１のシリンダ１２内を往復摺動するピスト
ン１３の頂部には、底部中央罠円錐状突起１４を有する
トロイダル形のキャビティ燃焼室１５が形成され、ピス
トン１３とシリンダヘッド１６との間のクリアランス燃
焼１ｊ１７と共に主燃焼室を構成している。
ダブロック１１のシリンダ１２内を往復摺動するピスト
ン１３の頂部には、底部中央罠円錐状突起１４を有する
トロイダル形のキャビティ燃焼室１５が形成され、ピス
トン１３とシリンダヘッド１６との間のクリアランス燃
焼１ｊ１７と共に主燃焼室を構成している。
一方、シリンダヘッド１６の本体とホットプラグ１９に
より略球形の渦流室式副燃焼室２０が形成され、該副燃
焼室２２０とピストン上死点におけるキャビティ燃焼室
１５とを連絡する連絡孔２１が前記ホットプラグ１９に
形成される。該連絡孔２１は、前記副燃焼室２θの内壁
に対して略接線方向を向き、またキャビティ燃焼室１５
の内壁に対しては略接線方向を向くと共に、主燃焼室に
導入される吸気スワールの順方向を向くように開孔しで
ある。
より略球形の渦流室式副燃焼室２０が形成され、該副燃
焼室２２０とピストン上死点におけるキャビティ燃焼室
１５とを連絡する連絡孔２１が前記ホットプラグ１９に
形成される。該連絡孔２１は、前記副燃焼室２θの内壁
に対して略接線方向を向き、またキャビティ燃焼室１５
の内壁に対しては略接線方向を向くと共に、主燃焼室に
導入される吸気スワールの順方向を向くように開孔しで
ある。
連絡孔２１の中間部にはシリンダヘッド１６に設けた２
噴孔式ホールノズル２２のノズル部分が臨設しである。
噴孔式ホールノズル２２のノズル部分が臨設しである。
２噴孔のうち一方の噴孔は図に示すように、ピストン上
死点付近のキャビティ燃焼室１５の内壁面に対して接線
方向であって、かつスワールＳの順方向に向き、他方の
噴孔はＢに示すように略副燃焼室２０に向いている。
死点付近のキャビティ燃焼室１５の内壁面に対して接線
方向であって、かつスワールＳの順方向に向き、他方の
噴孔はＢに示すように略副燃焼室２０に向いている。
シリンダヘッド１６はクリアランス燃焼室１７に連通す
るスワールボート２３を有していて１図示しない吸気マ
ニホルドを通じて吸入した空気を螺旋状に導入して主燃
焼室内にスワールを形成する。
るスワールボート２３を有していて１図示しない吸気マ
ニホルドを通じて吸入した空気を螺旋状に導入して主燃
焼室内にスワールを形成する。
従って、吸気行程中にスワールボート２３を介して主燃
焼室内に吸入された空気は、キャビティ燃焼室１５内に
おいて矢印Ｓに示す向きのスワールを発生する。次に、
圧縮行程に入りピストン１３がシリンダ１２を上昇する
と、クリアランス燃焼室１７とキャビティ燃焼室１５内
の空気が圧縮され、一部は連絡孔２１を通じて副燃焼室
２０内に流入してその内壁に案内されて押込渦流を形成
する。このときキャピテイ燃焼室１５内のスワールは圧
縮空気の摩擦により徐々に減衰していく傾向にある。
焼室内に吸入された空気は、キャビティ燃焼室１５内に
おいて矢印Ｓに示す向きのスワールを発生する。次に、
圧縮行程に入りピストン１３がシリンダ１２を上昇する
と、クリアランス燃焼室１７とキャビティ燃焼室１５内
の空気が圧縮され、一部は連絡孔２１を通じて副燃焼室
２０内に流入してその内壁に案内されて押込渦流を形成
する。このときキャピテイ燃焼室１５内のスワールは圧
縮空気の摩擦により徐々に減衰していく傾向にある。
ピストン圧縮土兄点前３０〜１０度に至るとホールノズ
ル２２から２方向Ａ、Ｂに向けて燃料が噴射供給される
。このうちキャビティ燃焼室１５内に噴射された燃料は
一部は霧化して前記スワール流に乗り、残部はキャビテ
ィ燃焼室１５内壁に付着し或いは反射して霧化する。反
射して霧化した燃料はスワール流九乗り、また、キャビ
ティ燃焼室１５内壁に付着したフィルム状の燃料は、壁
面により加熱されると共に、スワール流と、ピストン１
３頂部がシリンダヘッド１６に近接して生じるクリアラ
ンス燃焼室１７内の空気のスキッシュ流がキャビティ燃
焼室１５内に導入されることＫよって霧化蒸発が促進さ
れ、これらが総合して空気と霧化燃料との予混合状態を
形成する。そして混合気が着火温度に達すると、予混合
燃焼が開始され１次に拡散燃焼を生じる。
ル２２から２方向Ａ、Ｂに向けて燃料が噴射供給される
。このうちキャビティ燃焼室１５内に噴射された燃料は
一部は霧化して前記スワール流に乗り、残部はキャビテ
ィ燃焼室１５内壁に付着し或いは反射して霧化する。反
射して霧化した燃料はスワール流九乗り、また、キャビ
ティ燃焼室１５内壁に付着したフィルム状の燃料は、壁
面により加熱されると共に、スワール流と、ピストン１
３頂部がシリンダヘッド１６に近接して生じるクリアラ
ンス燃焼室１７内の空気のスキッシュ流がキャビティ燃
焼室１５内に導入されることＫよって霧化蒸発が促進さ
れ、これらが総合して空気と霧化燃料との予混合状態を
形成する。そして混合気が着火温度に達すると、予混合
燃焼が開始され１次に拡散燃焼を生じる。
一方、副燃焼室２０方向に噴射供給された燃料は、副燃
焼室２０内の押し込み渦流によって霧化中蒸発が促進さ
れ、その後着火燃愉して作動ガスを膨張する。この膨張
ガスは連絡孔２１によりキャビティ燃焼室１５に向は火
炎ジェットとなって噴出する。
焼室２０内の押し込み渦流によって霧化中蒸発が促進さ
れ、その後着火燃愉して作動ガスを膨張する。この膨張
ガスは連絡孔２１によりキャビティ燃焼室１５に向は火
炎ジェットとなって噴出する。
このとき、キャビティ燃焼室１５内は、予混合燃焼から
拡散燃焼への移行期である。そしてキャビティ燃焼室１
５内のスワールはかなり減衰が進んでいるが、前記火炎
ジェットがキャビティ燃焼室１５内壁に接線方向に導か
れると共にスワールを再び増速する向きに噴出されるか
ら、ガス流動が激しくなって、燃焼ガスの拡散・混合が
促進され、拡散燃焼が急速に進行する。
拡散燃焼への移行期である。そしてキャビティ燃焼室１
５内のスワールはかなり減衰が進んでいるが、前記火炎
ジェットがキャビティ燃焼室１５内壁に接線方向に導か
れると共にスワールを再び増速する向きに噴出されるか
ら、ガス流動が激しくなって、燃焼ガスの拡散・混合が
促進され、拡散燃焼が急速に進行する。
これを第４図のグラフを用いて、第１図に示す従来の直
接噴射式ディーゼルエンジンの熱発生率Ｍと本実施例の
直接噴射式ディーゼルエンジンの熱発生率Ｎとを比べる
と、本発明のものの方が拡散燃焼Ｐが著しく太き（なり
、かつ後燃えｑが大幅に低減していることがわかる。そ
の結果、スモーク、未燃ＨＣ成分の排出率が低減しかつ
燃焼の持続度が増加して熱効率が向上する。
接噴射式ディーゼルエンジンの熱発生率Ｍと本実施例の
直接噴射式ディーゼルエンジンの熱発生率Ｎとを比べる
と、本発明のものの方が拡散燃焼Ｐが著しく太き（なり
、かつ後燃えｑが大幅に低減していることがわかる。そ
の結果、スモーク、未燃ＨＣ成分の排出率が低減しかつ
燃焼の持続度が増加して熱効率が向上する。
一方、副燃焼室２０を設けることから連絡孔２１を流通
するガス流の絞り損失が些かなりとも増大することは否
めない。しかし１本実施例では副燃焼室２０の全燃焼室
（キャビティ燃焼室１５．クリアランス燃焼室１７及び
副燃焼室２０）忙対する容積比を１０〜３０％の範囲内
に規制した。従って第５図に示すように、この副燃焼室
２Ｏの容積比範囲においては、連絡孔２１の絞り、損失
が比較的小さく、かつ主燃焼室内のガス流動（乱れ）強
さが大きいから、前記絞り損失による熱効率低減よりも
膨張行程中の乱れ強さによる熱効率増大が勝って第４図
に示す効果を得ることができるのである。
するガス流の絞り損失が些かなりとも増大することは否
めない。しかし１本実施例では副燃焼室２０の全燃焼室
（キャビティ燃焼室１５．クリアランス燃焼室１７及び
副燃焼室２０）忙対する容積比を１０〜３０％の範囲内
に規制した。従って第５図に示すように、この副燃焼室
２Ｏの容積比範囲においては、連絡孔２１の絞り、損失
が比較的小さく、かつ主燃焼室内のガス流動（乱れ）強
さが大きいから、前記絞り損失による熱効率低減よりも
膨張行程中の乱れ強さによる熱効率増大が勝って第４図
に示す効果を得ることができるのである。
尚、第６図に示す実施例は、連絡孔２１Ａの長さを短く
して副燃焼室２０Ａをクリアランス燃焼室１７に近づけ
かつ副慾焼１！２ ＯＡの表面積を小さくすると共に連
絡孔２１Ａと副燃焼室２ＯＡとの接続を滑らかにしたも
のである。これにより作動ガスの伶却椙失、絞り損失を
低減して熱効率を向上させることができる。
して副燃焼室２０Ａをクリアランス燃焼室１７に近づけ
かつ副慾焼１！２ ＯＡの表面積を小さくすると共に連
絡孔２１Ａと副燃焼室２ＯＡとの接続を滑らかにしたも
のである。これにより作動ガスの伶却椙失、絞り損失を
低減して熱効率を向上させることができる。
又、本発明ではキャビティ燃焼室の形状を図示のトロイ
ダル形状に眠定するものではなく、例えば第７図囚、（
Ｂ）に示すように略り球形にする等、スワール及びスキ
ッシュ流を効果的に形成可能な形状であればよい。第７
図（８）、（鴎のような形状にした場合は、キャビティ
燃焼室２５内の空気流動が円滑になり圧縮行程が進んで
も比較的減衰する割合が小さい等の利点があり、先のト
ロイダル形状の場合はキャビティ燃焼室１５の中央部付
近の空気の淀み部分を円錐状突起１４がなめて空気利用
率が高（なる等の利点がある。
ダル形状に眠定するものではなく、例えば第７図囚、（
Ｂ）に示すように略り球形にする等、スワール及びスキ
ッシュ流を効果的に形成可能な形状であればよい。第７
図（８）、（鴎のような形状にした場合は、キャビティ
燃焼室２５内の空気流動が円滑になり圧縮行程が進んで
も比較的減衰する割合が小さい等の利点があり、先のト
ロイダル形状の場合はキャビティ燃焼室１５の中央部付
近の空気の淀み部分を円錐状突起１４がなめて空気利用
率が高（なる等の利点がある。
また、第７図（４）、＠に示す実施例は、ホールノズル
２２の取付位置を連絡孔２１の中心より片側にオフセッ
トして、連絡孔２１を流通するガスの絞り損失を小さく
し、同時に連絡孔２１を通る火炎ジェットに曝されるノ
ズルチップの表面積を減少してノズルの劣化を防止して
いる。
２２の取付位置を連絡孔２１の中心より片側にオフセッ
トして、連絡孔２１を流通するガスの絞り損失を小さく
し、同時に連絡孔２１を通る火炎ジェットに曝されるノ
ズルチップの表面積を減少してノズルの劣化を防止して
いる。
第８図に示す実施例は、ピストン１３の頂部をシリンダ
ヘッド１６側に突出させて突起３１を形成したものであ
る。この突起３１はピストン１３の上死点において連絡
孔３２の構成面の一部を構成し、ピストン１３の下降圧
つれて連絡孔３２から後退することにより、連絡孔３２
０通路面積を増大するようになっている。これにより連
絡孔３２による空気流通絞り損失を低減しつつピストン
上死点近傍では充分な火炎ジェット効果を得ることがで
きる。
ヘッド１６側に突出させて突起３１を形成したものであ
る。この突起３１はピストン１３の上死点において連絡
孔３２の構成面の一部を構成し、ピストン１３の下降圧
つれて連絡孔３２から後退することにより、連絡孔３２
０通路面積を増大するようになっている。これにより連
絡孔３２による空気流通絞り損失を低減しつつピストン
上死点近傍では充分な火炎ジェット効果を得ることがで
きる。
尚、上記各実施例において、各噴孔ホールノズルは２噴
孔に限ることなく、前記２つの方向性を有すれば３以上
の噴孔罠してもよいことは勿論のことである。
孔に限ることなく、前記２つの方向性を有すれば３以上
の噴孔罠してもよいことは勿論のことである。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明によれば、スワールボートによ
る吸気スワールとスキッシュ効果を利用してキャピテイ
燃焼室に空気の乱れを生起させ、キャビティ燃焼室に噴
射された燃料の予混合及び着火を容易にする一方、副燃
焼室に噴射された燃料の火炎ジェットを主燃焼室内の拡
散燃焼時期に連絡孔を介してキャビティ慾焼室内壁の接
線方向でかつ順スワール方向に噴き出させ、もって拡散
燃焼を効果的になさしめると共に、これにより後燃えを
少くでき、カーボン、未燃ＨＣ成分の排出を低減し、熱
効率を向上させることができる。
る吸気スワールとスキッシュ効果を利用してキャピテイ
燃焼室に空気の乱れを生起させ、キャビティ燃焼室に噴
射された燃料の予混合及び着火を容易にする一方、副燃
焼室に噴射された燃料の火炎ジェットを主燃焼室内の拡
散燃焼時期に連絡孔を介してキャビティ慾焼室内壁の接
線方向でかつ順スワール方向に噴き出させ、もって拡散
燃焼を効果的になさしめると共に、これにより後燃えを
少くでき、カーボン、未燃ＨＣ成分の排出を低減し、熱
効率を向上させることができる。
第１図は従来の直接噴射式ディーゼルエンジンの縦断面
図、第２図は本発明に係る直接噴射式ディーゼルエンジ
ンの第１の実施例を示すピストンの平面図、第３図は同
上の１−１矢視断面図、第４図は従来例と同上実施例の
熱発生率を比較したグラフ、第５図は同上実施例の副燃
焼室容積比と主燃焼室内のガス乱れ強さ及び連絡孔の絞
り損失との関係を示すグラフ、第６図は本発明の第２の
実施例を示す縦断面図、第７図は本発明の第３の実施例
を示し、囚はピストン平面図、（Ｂ）は（５）のＢ−Ｂ
矢視断面図、第８図は本発明の第４の実施例を示す縦断
面図である。 １１・・・シリンダブロック １２・・・シリンダ１３
・・・ピストン １５．２５・・・キャビティ燃焼室
１６・・・シリンダヘッド １７・・・クリア２ −ン
ス燃焼室 ２０ 、２ＯＡ・・・副燃焼室 ２１゜２１
Ａ・・・連絡孔 ２２・・・ホールノズル ２３・・・
スワールボート 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄 第１図
図、第２図は本発明に係る直接噴射式ディーゼルエンジ
ンの第１の実施例を示すピストンの平面図、第３図は同
上の１−１矢視断面図、第４図は従来例と同上実施例の
熱発生率を比較したグラフ、第５図は同上実施例の副燃
焼室容積比と主燃焼室内のガス乱れ強さ及び連絡孔の絞
り損失との関係を示すグラフ、第６図は本発明の第２の
実施例を示す縦断面図、第７図は本発明の第３の実施例
を示し、囚はピストン平面図、（Ｂ）は（５）のＢ−Ｂ
矢視断面図、第８図は本発明の第４の実施例を示す縦断
面図である。 １１・・・シリンダブロック １２・・・シリンダ１３
・・・ピストン １５．２５・・・キャビティ燃焼室
１６・・・シリンダヘッド １７・・・クリア２ −ン
ス燃焼室 ２０ 、２ＯＡ・・・副燃焼室 ２１゜２１
Ａ・・・連絡孔 ２２・・・ホールノズル ２３・・・
スワールボート 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 シリンダを有するシリンダブミックと、前記シリンダ内
を往徨動し頂部にキャビティ燃焼室を有するピストンと
、スワールボート、副燃焼室及び該副燃焼室とピストン
上死点の前記キャビティ燃焼室とを連絡する連絡孔を有
しキャビティ燃焼室と共に主燃焼室を構成するクリアラ
ンス燃焼室をピストン頂部との間に形成するシリンダヘ
ッドと。 前記連絡孔の中間に位置し一部の燃料を前記キャビティ
燃焼室に残りの燃料をｉ記副燃焼室に分岐して噴射する
多噴孔式ホールノズルと、を備え、前記連絡孔はキャビ
ティ燃焼案内壁に接線方向でかつ主燃焼室内の吸気の順
哀ワール方向を向くように形成され、前記副燃焼室の容
積比がピストン上死点における主燃焼室と副燃焼室との
合計容積に対して約１０〜３０％であることを特徴とす
る直接噴射式ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58235156A JPS60128927A (ja) | 1983-12-15 | 1983-12-15 | 直接噴射式デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58235156A JPS60128927A (ja) | 1983-12-15 | 1983-12-15 | 直接噴射式デイ−ゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60128927A true JPS60128927A (ja) | 1985-07-10 |
Family
ID=16981874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58235156A Pending JPS60128927A (ja) | 1983-12-15 | 1983-12-15 | 直接噴射式デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60128927A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62233416A (ja) * | 1986-04-01 | 1987-10-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の撹拌流発生装置およびその方法 |
| WO2009075056A1 (ja) * | 2007-12-13 | 2009-06-18 | Ihi Corporation | 副室式ディーゼルエンジン及びその運転方法 |
| CN109098835A (zh) * | 2018-09-29 | 2018-12-28 | 哈尔滨工程大学 | 一种带有预燃室低压供气和缸内高压直喷的天然气发动机燃烧组织方法 |
-
1983
- 1983-12-15 JP JP58235156A patent/JPS60128927A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62233416A (ja) * | 1986-04-01 | 1987-10-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の撹拌流発生装置およびその方法 |
| WO2009075056A1 (ja) * | 2007-12-13 | 2009-06-18 | Ihi Corporation | 副室式ディーゼルエンジン及びその運転方法 |
| JP2009144594A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Ihi Corp | 副室式ディーゼルエンジン及びその運転方法 |
| CN109098835A (zh) * | 2018-09-29 | 2018-12-28 | 哈尔滨工程大学 | 一种带有预燃室低压供气和缸内高压直喷的天然气发动机燃烧组织方法 |
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