JPS59992Y2

JPS59992Y2 - ２系統マスタシリンダ

Info

Publication number: JPS59992Y2
Application number: JP7228078U
Authority: JP
Inventors: 晋川上
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 1978-05-30
Filing date: 1978-05-30
Publication date: 1984-01-12
Also published as: JPS54174783U

Description

【考案の詳細な説明】く要旨の解説〉この考案は自動車の２系統制動方式に用いられる２系統
マスクシリンダに関する考案であり、特に、段付シリン
ダの小径シリンダに嵌装された小径ピストンと、大径シ
リンダに嵌装されると共に該小径ピストンに対し一定の
相対移動範囲を有して嵌装されている大径ピストンとブ
ツシュロッドに接続されると共に上記大径シリンダに嵌
装された後部ピストンとを有し、該後部ピストンによっ
て前記両ピストンの後端部に圧力室を介して油圧を付与
可能にした２系統マスクシリンダに係る考案である。

〈従来技術〉一般に自動車のブレーキ機構としては、前輪、後輪に対
する２系統制動方式をとることによりいずれか１系統に
万一トラブルが生じたとしても、全制動が不動作となら
ないように対処されており、当該２系統制動方式には２
系統マスクシリンダが使用されている。

而して、従来、上記２系統マスクシリンダとして用いら
れている代表的なものとしては第１図に示す様に同径の
ストレートシリンダ１の後部にブツシュロッドに接続さ
れた後部ピストン２と、圧油室３、及び、戻りバネ４を
介して設けられた前部ピストン５を有するタンデム型の
マスクシリンダが普及使用されている。

而して、２つのアウトレットポート６．７から前後輪の
ブレーキのホイールシリンダに至４２系統のブレーキパ
イプ、ホース等のうちの一方に不測にして欠損等が生じ
た場合にも該一方の油圧機能の欠損のみにとどまるよう
になされている。

しかしながら、上述構造の在来型マスクシリンダにおい
ては、いずれか１系統の欠損時には一方の油圧室の密封
状態が解除されるために一方の油圧室に対して加圧する
には正常時よりも大ストロークが必要とされ、したがっ
て、制動効果が半減し、ブレーキ作動の緊急性に対処し
難い難点があった。

又、第２図に示す様な段付型のマスクシリンダにおいて
は、その構造は、段付シリンダ８の内部に大径部９と小
径部１０とが一体に成形されたピストンが嵌装されてお
り、アウトレットポート６゜７からの油圧排送給が同時
になされるようにされ、１系統欠損時においても第１図
の態様と異なり、ブレーキストロークの増加が生じない
ようにされているが、一方、上記各アウトレットポート
６．７に接続されている２系統の制動機構にはブレーキ
パイプ、ホースの寸法差、或いは、ホイールシリンダ、
ブレーキシュークリアランスの差等から生じる条件不同
等により油圧剛性排出油量に微妙な差異を生じ、そのた
め、両アウトレッ１〜ポート６．７から常に同条件の油
圧が発生するとは限らず、前後輪の制動機能にアンバラ
ンスを生じる虞がある欠点があった。

〈考案の目的〉この考案の目的は上述従来技術に基づく２系統マスクシ
リンダの問題点を解決すべき技術的課題とし、段付シリ
ンダ内において、一定の相対移動範囲を有して摺動出来
る如く嵌装された大径ピストンと小径ピストンに対し、
圧力室を介して後部に設けたピストンにより同時に圧力
を付与するようにし、２系統に対してバランスを良くし
た油圧を生じることが出来るようにするのみならず、１
系統欠損時には、正常時と同一踏力によって他の１系統
に対する油圧を増大させることが出来、方の制動機能の
損失をカバー出来るようにして自動車産業におけるブレ
ーキ利用分野に益する優れた２系統マスクシリンダを提
供せんとするものである。

〈考案の構威〉上述目的に沿い先述実用新案登録請求の範囲を要旨とす
るこの考案の構成は、前述問題点を解決するために後部
ピストンに伝達されたブレーキペダル踏力は圧力室を介
して段付シリンダに挿通された小径ピストンと、これに
嵌装された大径ピストンの各後端部に対して同圧力を付
与し、その結果、大小側ピストンが一定量相対移動して
該両ピストンにより各ブレーキ系統に対して発生する油
圧が等しくなるようにし、又、１系統に欠損が生じた場
合にも上記ブレーキペダルによる等ストロークの損失が
生じないと共に、上記大小側ピストンの断面積の和に対
して加わる圧力が正常な１系統に対して共に印加される
ようになり、正常時よりも高圧力の油圧を生じることの
出来る如くした技術的手段を講じたものである。

〈実施例−構成〉次に、この考案の１実施例を第３図に基づいて説明すれ
ば以下の通りである。

１１は段付シリンダであり、この考案の要旨を或す２系
統マスクシリンダを構威し、その後部は断面積Ａ１の大
径シリンダ１２、前部は該Ａ１より小断面積Ａ２の小径
シリンダ１３とされている。

而して、上記大小面シリンダ１２．１３の間に設けられ
た段部１４の内側上部近傍には第１のアウトレットポー
ト１５が穿設されており、又、上記小径シリンダ１３の
ヘッド１６の内側上部近傍には第２のアウトレットポー
ト１７が穿設されており、各々、例えば、フロント側、
及び、リヤ側のブレーキシリンダに接続されている。

又、１８は圧油用の第１のリザーバタンク取付部であり
、上記大径シリンダ１２に臨まされたサプライポート１
９、及び、コンペンセーテイングポート２０がリザーバ
タンク取付穴に接続して設けられて大径シリンダ１２に
臨まされており、又、上記小径シリンダ１３には第２の
リザーバタンク取付部２１が設けられており、サプライ
ポート２２、及び、コンペンセーテイングポート２３が
同じくリザーバタンク取付穴に接続して該小径シリンダ
１３内部に臨まされている。

２４は小径ピストンであり、上記段付シリンダ１１に挿
通され、その中腹部に装着されたカップ２６、及び、そ
の先端部に於いてリテーナ２７、ストップリング２８を
介して装着されたカップ２９をして、上記小径シリンダ
１３内面に可摺動に嵌装されている。

又、３０はピストンポートフランジであり、上記小径ピ
ストン２４の先端部位に形成され、これに当接するスト
ローク規制用ナツト３１が該小径シリンダ１３外部から
螺装されている。

而して、上記小径ピストン２４の後部は段付部３２を経
て、更に、上記断面積Ａ２より小断面積んの小径部３３
が一体形成後延されており、該小径部３３には大径ピス
トン３４がカップ３５を介し相対移動可能に外装されて
おり、その相対移動範囲は該大径ピストン３４の前端に
対しては上記段付部３２により、又、内側路中央部に形
成され段付部３６に対しては上記小径ピストン２４の小
径部３３に装着されたストップリング３７により、各々
、摺動量１□、１２に規制されている。

又、上記大径ピストン３４は、後部に設けられたカップ
３８、及び、前部に於いてリテーナ３９、並びに、スト
ップリング４０を介して装着されたカップ４１により前
記大径シリンダ１２に可摺動的に装着されており、該カ
ップ４１装着部位に形成されたピストンポートフランジ
４２に対して当接可能に大径シリンダ１２に螺装された
ストッパボルト４３によって後方への摺動が規制される
ようにされている。

而して、該大径ピストン３４の前方には、前記段部１４
、及び、小径ピストン２４とに囲まれ、且つ、アウトレ
ットポー１〜１５に連通ずる第１の油圧室Ｍが、又、該
小径ピストン２４の前方と前記段付シノンダ１１のヘッ
ド１６内面との間には、アウトレットポート１７と連通
ずる第２の油圧室Ｎが形成される。

尚、４４は戻りバネであり、上記第１の油圧室Ｍ内に於
いて、前記リテーナ３９と前記段部１４との間に介装さ
れ、上記大径ピストン３４に対して後方に付勢しており
、又、４５も他の戻りバネであり、前記小径ピストン２
４に対する後方付勢用にされ、上記油圧室Ｎ内に於いて
前記リテーナ２７と上記ヘッド１６内面との間に介装さ
れている。

又、４６は後部ピストンであり、上記大径シリンダ１２
の後部に於いてカップ４７を介して摺動可能に嵌装され
ており、該大径シリンダ１２の最後端部に内装着された
ストッパリング４Ｂによって後方ストロークが規制され
ている。

而して、上記後部ピストン４６の先方に於いては前記小
径ピストン２４、及び、大径ピストン３４の後端との間
に圧力室Ｑが形成され、その後方下部に穿設された供給
口４９を介して図示しないオイル供給タンクに接続され
ており、又、上部に穿設されたエア抜穴５０を有してい
る。

又、５１．５２は弾圧バネであり、各々、上記後部ピス
トン４６と前記小径ピストン２４の後部に設けられた凹
部の端部、及び、前記大径ピストン３４の段付部３６と
の間に介装され、上記後部ピストン４６に対して後方戻
り力を印加するようにされている。

５４はブツシュロッドであり、その先端部は上記後部ピ
ストン４６の後端部の凹設部に当接されており、又、そ
の基部は軸５５により可回動に設けられたペダル５６に
対し所定ペダルレシオを有して枢支されている。

〈実施例−作用〉上述構成において、非制動状態、即ち、第３図に示す状
態から前記ペダル５６を踏み込むと、設定ペダルレシオ
を介してブツシュロッド５４より後部ピストン４６が押
出され、これによって圧力室Ｑ内に生じる押圧力により
、大径ピストン３４、及び、小径ピストン２４に前進力
が印加され、大小基ピストン３４．２４のカップ４１と
２９とが各コンペンセーテイングポート２０、及び、２
３を通過して前進すると、第１の油圧室Ｍ、及び、第２
の油圧室Ｎ内の油圧が上昇し、当該油圧が各アウトレッ
トポート１５、及び、１７を介して２系統別にフロント
側、リヤ側に均圧状態で制動が行なわれる。

而して、上記大径ピストン３４と小径ピストン２４に対
しては上記圧力室Ｑを介して同一圧力を印加するように
され、又、大小面ピストン３４、及び、２４は相対移動
可能とされているために、例えば、各油圧室Ｍ、Ｎの
アウトレットポート１５、及び、１７を介して連結され
るフロント、リヤ側のブレーキパイプ、ホースの寸法差
、或いは、ホイールシリンダ、ブレーキシュークリアリ
ンスの差等から生じる条件により、油圧剛性、排出油量
に差異が生じても、上記大小面ピストン３４．２４の相
対移動にて吸収することが出来る。

例えば、上記第１の油圧室Ｍの油圧剛性が低い場合や、
排油量が多い場合には、大小面ピストン３４、２４に同
圧力が印加されても、大径ピストン３４の方が小径ピス
トン２４よりも相対的に前進量が大きく、シたがって、
両者の相対位置はβ１が小となることによって上記第１
、第２の油圧室Ｍ、Ｎの条件差は吸収され平均化され
る。

又、逆に、第２の油圧室Ｎの油圧剛性が低い場合や、排
油量が多い場合には１１が大となり１２が小となる。

而して、第１、第２の両地圧室Ｍ、ＮＩ９の圧力はバ
ランスされ、前後輪等の制動がバランス状態にされる。

又、該第１、第２の両地圧室Ｍ、Ｎと個別に接続され
る２系統の制動機構のうちの一方に、例えば、第１の油
圧室Ｍのアウトレットポート１５を介して接続された図
示しないフロント側ブレーキパイプ等に欠損が生じ、該
第１の油圧室Ｍの油圧上昇が不能となった場合にブレー
キペダル５６を踏み込むと、後部ピストンを介して圧力
室Ｑに生じる油圧により大径ピストン３４はその先端部
が段付部３２に当接するまで相対前進し、上記１１はゼ
ロとなり、したがって、該圧力室Ｑの上昇圧力ｐによる
小径ピストン２４に対する押圧力はＦｉ＝ｐＡ１となり
正常稼動時に該小径ピストン２４に加わる押圧力Ｆ２＝
ｐＡ３と比較してｐ（ＡＩＡ３）だけ上昇し、
よって、第２の油圧室Ｎに於ける油圧上昇がその分天と
なり、正常側のリヤ制動作用を上昇させることが出来る
。

又、この時のペダル５６のストローク損失も大径ピスト
ン３４のストロークが１１だけ損失するのみであり、該
ペダル５６にはほとんど損失感覚が生じない程度である
。

一方、これとは逆に第２の油圧室Ｎ側のアウトレットポ
ート１７に連結されたリヤ側制動機構に対して同様に欠
損が生じた場合には圧力室Ｑ内の圧力上昇によって小径
ピストン２４が相対前進し、大径ピストン３４との相対
位置は段付部３６とストッパリング３７とが当接する状
態、即ち、１２がゼロとなる関係となる。

而して、該圧力室Ｑ内の油圧上昇ｐにより該大径ピスト
ン３４に付与される押圧力はＦ３＝Ｉ）ＡＩとなり
、正常稼動時の押圧力Ｆ４＝ｐ（ＡＩＡ３）と比較
してＩ）Ａ３だけ上昇させることが出来、該第１の油圧
室Ｍ側の損失と同様に正常側のフロント側制動機能を上
昇させることが出来る。

尚、ペダル５６に対する踏力除去後には各バネ４４、４
５．５１．５２の弾圧力により第３図に示す様な状態に
復元される。

尚、この考案の実施態様は上述実施例に限るものではな
く、例えば、圧力室Ｑ内にゴム等の可撓性弾性体を適宜
大きさに分割し、又は、分割せずに充填しても良いし、
又、ピストン形状も種々の形に設計可能である。

〈考案の効果〉以上この考案によれば、段付シリンダ内に嵌装される小
径ピストンと大径ピストンとが一定の相対移動範囲を有
して嵌装され、又、両ピストンの後端部に対して圧力室
を介して同圧力が印加される構造とされているために、
大小側ピストンの前部に形成される油圧室内の油圧剛性
、或いは、排油量がブレーキパイプ、ホースの寸法差、
又は、ホイールシリンダ、ブレーキシュークリアランス
の差等のために差異を生じた場合であっても、常に両油
圧室内を同圧とすることが出来、フロント、リヤ側各系
統の制動機能のバランスを損うことを防止することが出
来る効果が゛ある。

又、フロント側、リヤ側の２系統の制動機構のうちの一
方が不測の原因により欠損したような場合にも、上記大
小側ピストンの相対移動量が一定範囲に規制されている
ためにブレーキペダルのストローク損失も当該範囲内の
微小なものにとどまり、したがって、ストローク損失に
よる運転者の不安は生ぜず、又、ブレーキ制動の緊急性
を損うことがないのみならず、正常側の制動系統に対し
て通常稼動時よりも大となる制動圧力を印加することが
出来、欠損側の制動機能の低下をカバーすることが出来
る優れた効果が奏される。

又、大小側ピストンに対して同一の加圧力を介して摺動
力を付与するようにしているために該大小側ピストンに
対する加圧作用の応動特性に優れ、したがって、ブレー
キ制動の緊急性に優れており、又、ピストンの形状も簡
単であり加工等製造が極めて容易である効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は従来技術に基づくマスクシリンダの断面図
、第３図はこの考案の１実施例の縦断面図である。１２・・・大径シリンダ、１６・・・ヘッド、１３・・
・小径シリンダ、１１・・・段付シリンダ、２４・・・
小径ピストン、２３・・・コンペンセーテイングポート
、２０・・・（他の）コンペンセーテイングポート、Ｍ
、Ｎ・・・油圧室、３４・・・大径ピストン、５４・
・・ブツシュロッド、４６・・・後部ピストン、Ｑ・・
・圧力室。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

後部が大径シリンダで前部がヘッドを有する小径シリン
ダとなっている段付シリンダの内部にピストンを有する
２系統マスクシリンダにおいて、上記両シリンダに挿通
されている小径ピストンの前部がコンペンセーテイング
ポート及びこれに併設されたサプライポートを有する小
径シリンダに嵌装されて該小径シリンダとの間に油圧室
を形成し、又他のコンペンセーテイングポート及びこれ
に併設されたサプライポートを有する大径シリンダに嵌
装された大径ピストンが該小径ピストンに対し一定の相
対移動範囲を有して嵌装されて該大径シリンダとの間に
他の油圧室を形成しており、而して上記大径シリンダの
後部に嵌装され且つブツシュロッドに接続されている後
部ピストンと上記大径ピストン並びに小径ピストンの後
端部との間に圧力室が形成されていることを特徴とする
２系統マスクシリンダ。