JPS5833565A - 自動二輪車の制動装置用マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、手動式の第１制動操作部材及び足動式の第２
制動操作部材を備えた自動二輪車の制動装置に用いられ
るマスクシリンダに関ずろ。

従来一般の自動二輪車の制動装置は、前輪に制動力を付
与する前輪ブレーキ、及び後輪に制動力を付与する後輪
ブレーキを第１及び第２制動操作部材の操作により各別
に作動させるようになっているが、第１及び第２制動操
作部材のいずれによる制動入力によるも前、後輪ブレー
キを共に作動することができれば、制動操作が単純化さ
れて好ましい。また、そのようにした場合、前、後輪ブ
レーキのいずれか一方は、制動入力の過大時に一方の車
輪に対する制動力を自動的に緩和、回復させて該車輪に
ロックを生起させないように作動させ、他方は、制動入
力の加減により他方の車輪に対する制動力を自由に調節
できるようにずろことが、自動二輪車の制動性能」−望
まれろ。さらに第１及び第２制動操作部材のいずれに」
；る制動入力に」：ろも、両ブレーキの何れが一方を先
に作動させて理想制動油圧分配曲線に近似した制動油圧
分配線を得られれば効率の良い制動を行うことができる
。

本発明は、そのような要求を満足させることができ、し
かも、小型で構成簡単な前記マスクシリンダを提供する
ことを目的とすれもので、シリンダ本体に隔壁な挟んで
隣接する第１及び第２シリンダ孔な形成し、その第１シ
リンダ孔に第１及び第２制動ピストンを前後に摺合して
、隔壁と第１制動ピストン間に第１制動ピストンの前進
により油圧を発生させろ第１制動油圧室を画成すると共
に第１及び第２制動ピストン間にその第２制動ピストン
の前進により油圧を発生させる第２制動油圧室を画成し
、第１及び第２制動油圧室内にそれぞれセント荷重を異
にし、第１及び第２制動ピストンを後退方向に付勢する
第１．第２戻しばねをそれぞれ収容し、これら第１及び
第２制動油圧室にそれぞれ設けた第１及び第２出力ポー
トの一方に前輪ブレーキな、また他方に後輪ブレーキを
それぞれ連通し、第２制動ピストンに手動式の第１制動
操作部材からの制動入力を受けてその第２制動ピストン
を前進させる第１受圧部と、足動式の第２制動操作部材
からの制動入力を受けて同じ（その第２制動ピストンを
前進させる第２受圧部とを設け、第２シリンダ孔に制御
ピストンを摺合してこの制御ピストンの前面■ｌに、蓄
圧型等の油用源から適時制御油圧を加えられろ制御油用
室を形成し、制御ピストンを第１制動ピストンに連接し
たことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１及び第２図において、自動二輪車　５　− ば、操向ハンドルＨに第１制動操作部材であるブレーキ
レバー１と、これにより作動される前部マスクシリンダ
Ａｆｆとな備え、また車体Ｆの下部には第２制動操作部
材であるブレーキペダル２と、このブレーキペダル２ま
たはブレーキレバー１のいずれからの？ｌｉ！Ｉ動入力
によるも作動し得ろ、本発明のマスクシリンダである後
部マスクシリンダＭｒとを備えている。ブレーキレバー
１から後部マスクシリンダＡＩｒへの入力は前部マスク
シリンダＡｆｆの出力油圧としてｌヲーえられ、ブレー
キペダル２がら後部マスクシリンダＭｒへの入力は機械
的に伝達されるようになっており、その詳細は後述する
。

後部マスクシリンダＡｆｒは、前輪ＩＶｆを制動するた
めの左右一対の油圧式前輪ブレーキＢｆに油路４を介し
て接続され、また後輪Ｗｒな制動するためのし１′Ｌ−
の油圧式後輪ブレーキＤｒに油路５を介して接続され、
その油路５には公知の比例減圧　６− 弁Ｖが介装される。

自動二輪車の前、後輪Ｗｆ、Ｆｒの中間部で水平対向型
のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエンジンＥの後
部に、制動時、後部マスクシリンダＡｉ　ｒの作動を制
御して前輪ブレーキＢｆのみの制動力の緩和、回復を自
動的に行うアンチロック装置Ａｔが配設される。このア
ンチロック装置Ａｔへの制御信号は、前輪Ｗｆに設けた
速度センサＳより発生され、そして信号処理装置Ｃを経
てアンチロック装置Ａｔに送られるようになっている。

上記各部の構成を第３及び第４図により更に説明する。

前部マスクシリンダｌ１ｆｆは公知のシングル型に構成
されろ。即ち、シリンダ本体６のシリンダ孔７にはブレ
ーキレバー１に作動される１個のピストン８が摺合され
、このピストン８によりシリンダ孔７の前部に画成する
油圧室９の出力ポート１０に後部マスクシリンダＭｒに
連なる油路１１が接続される。したがって、ブレーキレ
バー１を作動してピストン８を前進させれば、油圧室９
に油圧が発生し、その油圧が出力ポート１０より出力さ
れ、後部マスクシリンダＡｆｒに入力されろ。シリンダ
本体６は、油圧室９に作動油を補給し得るリザーバ１２
な一体的に備えている。

後部マスタンリングＭｒは、特に第４図に明示するよう
にタンデム型に構成されろ。即ち、シリンダ本体１３に
は固定の隔壁１６を挟んで同軸線−１−ニ並ぶ後部の第
１シリンダ孔１４と前部の第２シリンダ孔３９とが形成
されており、第１シリンダ孔１４には第１及び第２制動
ピストン１５１　。

１５□が前後直列に（図では上下直列に）摺合され、第
１シリンダ孔１４において第１制動ピストン１５１と固
定の隔壁１６とはそれらの間に第１制動油圧室１７．を
画成し、また両ピストン１５１゜１５２ばそれらの間に
第２制動油圧室１７２を画成する。第１制動油圧室１了
□は第１出力ポート１８、を、また第２制動油圧室１７
．！は第２出力ポート１８□をそれぞれ側壁に開口させ
ており、その第１出力ボート１８□に前輪ブレーキＩＪ
ｆに連なる油路４が、また第２出力ボート１８２には後
輪ブレーキＢγに連なる油路５がそれぞれ接続される。

第２制動ピストン１５２ば、第１シリンダ孔１４の下端
開口部に嵌合して固定されたスリーブ１９を摺動自在に
貫通して外部に突出するピストンロッド１５２α　を一
体に有し、このピストンロッド１５２ａ　がプッシュロ
ンド２０を介してブレーキペダル２に連接され、ブレー
キペダル２を踏込めば、プッシュロンド２０を介して第
２制動ピストン１５２を前方（図では上方）へ押動し得
ろようになっている。２１はブレーキペダル２の戻しば
　９− ね、２２は該ペダル２の後退限を規制するストッパボル
トで、該ペダル２の後退限を調節し得るように、車体Ｆ
より延出したブラケット２３に螺装されている。

また、第１シリンダ孔１４において、第２制動ピストン
１５２とスリーブ１９とはそれらの間に油圧室２４を画
成し、該室２４の一佃に開口する入力ポート２５に、前
部マスクシリンダＭｆに連なる前記油路１１が接続され
、入力ポート２５かも油圧室２４に油圧が加えられると
、その油圧によっても第２制動ピストン１５２を前方へ
押動し得るようになっている。したがって、油圧室２４
に臨む第２制動ピストン１５２の後面は第１受圧部を、
またピストンロッド１５２αは祈２受圧部をそれぞれ構
成する。

第１及び＠２制動油圧室１７．，１７□には第１及び第
２制動ピストン１５．．１５□をそれぞ一１〇− れ後退方向、即ち下方へ付勢する第１及び第２戻しばね
２６．．２６２がそれぞれ収容され、その際、第２戻し
ばね２６２のセット荷重は第１戻しばね２６□のそれよ
りも小さく吸窒されろ。第１制動ピストン１５□の後退
限を規制するために、該ピストン１５１の前面より突出
して隔壁１６な摺動自在に貫通するピストンロッド１５
１ａ　の先端に、隔壁１６の上面に当接するザークリッ
プ状のストッパ２７が係ＩＦ、される。また第２制動ピ
ストン１５□の後退限を規制するためには、スＩＪ　−
ブ１９の上端面に当接するザークリップ状のストンバ２
８が該ピストン１５□のピストンロッド１５２ａ　に係
止される。

第２戻しばね２６２は、第２制動ピストン１５２の上端
にボルト２９で固定された固定座板３０と、上記ボルト
２９上を限られたストローク範囲で摺動し得る可動座板
３１との間に縮設され、この可動座板３１は、固定座板
３０かもの最大離間時、したがって両制動ピストン１５
．，１５□が後退限に位置ずろときには、第１制動ピス
トン１５□の下端に実質的に当接する。

第１及び第２制動ピストン１５．．１５□は各前面にピ
ストンカップ３２１．３２□なそれぞれ付設され、また
中間部を小径にしてその外周に補給油室３３．．３３□
なそれぞれ形成され、これう油室３３　、＋　３３□を
ピストンカップ３２．。

３２２の各背部に連通させろ給油孔３４＋、３４□が各
制動ピストン１５．ｔ１５２にそれぞれ穿設されている
。

シリンダ本体１３には、リザーバＲに連なる油路３５と
連通する油路３６が第１．第２シリンダ孔１４．３９と
乎行に穿設されており、両制動ピストン１５１　．１５
２が後退限に位置するときにそれらのピストンカップ３
２．．３２２直前で第１、第２制動油圧室１．７１．１
７．にそれぞれ開口するリリーフポート３７＋、３７２
　と、補給油室３３１　．３３２に常時開口するザブラ
イポー１・３ａ、、３８２とがコー記油路３６と連通す
る、。

前記第２シリンダ孔３９はシリンダ本体１３の前端部を
構成するシリンダキャップ１３ａに形成されており、こ
のシリンダ孔３９に、前面にピストンカップ４１を備え
た制御ピストン４０が摺合され、該ピストン４０を第１
制動ピストン１５゜のピストンロッド１５１α　の先端
に対向させる。

制御ピストン４０は、第２シリンダ孔３９内を前部の制
御油圧室４２と後部の補給油室４３とに区画し、その制
御油圧室４２に縮設した戻しばね４４により隔壁１６に
当接した後退限に通常は保持される。補給油室４３は前
記補給油室３３１　．３３２と同様に油路３５を介して
リザーバＲと連通し、該室４３をピストンカップ４１の
背面に連通させ１３− る給油孔４５が制御ピストン４０に穿設されている。尚
、第４図中４６．４７はエアプリーダでちる。

アンチロック装置Ａｔは制御ピストン４０の作動を制御
する一対の常閉型電磁制御弁４８及び常開型電磁制御弁
４９と、制御ピストン４０の作動油圧を蓄える蓄圧器Ａ
ｃと、この蓄圧器ＡＣに圧油を供給する油圧ポンプＰと
を備えている。その油圧ポンプｐはエンジンＥより駆動
されろ。常閉型制御弁４８は油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａ
ｃと前記制御油圧室４２との間な結ぶ油路５０に、また
常開型制御弁４９はリザーバＲと制御油圧室４２との間
を結ぶ油路５１にそれぞれ介装される。尚、第３図中５
２．５３．５４は制御弁４８．４９の前後に設けたオイ
ルフィルタ、５５は油圧ポンプＰにおけろ吐出ポート５
６の直後に設けたオイルフィルタ、５７は油圧ポンプＰ
の吸入ポート５８１４− とリザーバＲとな連通する油路である。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、第３及び第４図において、ブレーキレバー１によ
り前部マスクシリンダＡｆｆを作動すれば、その油圧室
９に発生する油圧が油路１１な経て入力ボート２５から
後部マスクシリンダＭｒの油圧室２４に入力され、その
油圧により第２制動ピストン１５□は前進方向へ押動さ
れ、その反力はス！Ｊ−ブ１９で支承され、ブツシュロ
ッド２０には伝達されない。

また、ブレーキペダル２を踏込むと、その踏力カフッシ
ュロツド２０を介して第２制動ピストン１５２に機械的
に入力され、これにより同じ（第２制動ピストン１５２
は前進方向へ押動されろ。

これに伴い体積を増加させろ油圧室２４には前部マスク
シリンダＭｆのリザーバ１２内の作動油が油圧室９及び
油路１１を経て吸入されるだけで、ブレーキレバー１に
は何の反力も作用しない。

したがって、ブレーキレバー１及びブレーキペダル２を
同時に操作したときには、前部マスクシリンダＭｆの出
力油圧による押圧力とブツシュロッド２０による押圧力
との相が第２制動ピストン１５２に制動入力として加わ
ることになる。

そして、第２制動ピストン１５２が上記のように制動入
力を受けろと、第１及び第２制動ピストン１５□　、１
５□は第１及び第２戻しばね２６１゜２６２を圧縮しな
がら前進し、それらのピストンカップ３２．．３２□が
リリーフボー）３７１　。

３７２を通過してから各制動ピストン１５．１１５２の
前進計に応じて第１及び第２制動油圧室１７１゜１７□
に油圧が発生し、第１制動油圧室１７１に発生した油圧
は第１出力ボート１８、から油路４を介して前輪ブレー
キＩＪｆに伝達してそれを作動し、第２１ｉ１１動油圧
室１７□に発生した油圧は第２出力ポート１８□から油
路５を介して後輪ブレーキＢγに伝達してそれを作動し
、前、後輪Ｗｆ。

Ｆγにそれぞれ制動力が加えられる。

ところで、前述のように第２戻しばね２６２０セット荷
重は第１戻しばね２６．のそれより小さく設定しである
ので、第２制動ピストン１５２の初動時には第１制動ピ
ストン１５□の前進に先立って第２戻しばね２６２が圧
縮されて、最初に第２制動油圧室１７２に油圧が発生す
る。そして、その油圧が一定値Ｐ１に達してから第１戻
しばね２６１が圧縮されて第１制動ビス！・ン１５□の
前進が始まり、第１制動油圧室１７□に油圧が発生する
。また、第２制動油圧室１７２の出力ボート１８２と後
輪ブレーキＢ　ｒ間の油路５には公知の比例減圧弁Ｖが
設けられているので、第２出力ポート１８２の出力油圧
が所定値ｐ２以上に上昇すると、その出力油圧は比例減
圧弁Ｖの作用により１７− 一定の比率で減圧されて後輪ブレーキ１３　ｒに伝達さ
れろ。一方、第１制動油圧室１７□の出カポ−１−１８
１と前輪ブレーキペダルの油路４は常に導通状態にある
ので、第１出カポ−１−１８１の出力油圧はそのまま＠
輪ブレーキＩｆｆに伝達される。

この結果、前、後輪プレーヤｉ３ｆ、Ｄｒの各制動油圧
は、第５図に示す制動油圧分配線Ａに沿って上昇する。

この特性は、自動二輪車の理想制動油圧分配曲線Ｂに近
似し、操縦者は効率の良い制動を容易に行うことができ
る。

制動時、第１制動ピストン１５．の前進に伴いそのピス
トンカップ１５１ａ　を介して制御ピストン４０をも前
進させるが、通常は制御油圧室４２は常開型制御弁４９
を介してリザーバＲに連通しているので、制御油圧室４
２の作動油は制御ピストン４０の前進に伴いリザーバＲ
側へ排出され、殆ど制動入力の抵抗とはならない。

１８− 制動に伴い、若し、前輪１１”ｆがロックを起こそうと
すると、第１図の信号処理装置Ｃが、入来する前輪速度
センサＳの発生信号等よりその情況を素早く判断して第
３図の常開型制御弁４９に閉弁信号を、また常閉型制御
弁４８に開ｆＰ信号を送る。

これら両制御弁４８．４９が」二記信号通りに作動する
と、油路５１が遮断されると共に油路５ｏが導通される
ので、蓄圧器Ａｃから圧油が油路５゜を通して制御油圧
室４２に供給され、その油圧により制御ピストン４０が
第１制動ピストン１５、を制動入力に抗して僅かに後退
させ、第１制動油圧室１７１内を減圧させる。その結果
、前輪ブレーキＢｆの制動力が減少し、前輪Ｗｆのロッ
ク現象は回避される。

すると、信号処理装置Ｃはその情況を察知して両制御弁
４８．４９を通常位置に復帰させ、制御油圧室４２な減
圧させる。その結果、前輪ブレーキＩｌｆの制動力は再
び増加し、以上の作動が高速で繰返されることにより、
前輪ＩＶｆはロックを起こすことなく効率良く制動され
る。

制御ピストン４０の作動による第１制動ピストン１５１
の後退は、逆に第２制動油圧室１７２内の昇圧をもたら
すが、その昇圧は瞬間的であるので、後輪ブレーキＢ　
ｒの油圧系各部の弾性変形により吸収され、したがって
ブレーキレバー１及びブレーキペダル２の操作感覚を損
うようなことはない。

このようにして、アンチロック装置ＡＩが前輪ブレーキ
ｉｆｆの制動力な制御している間でも、第２制動ピスト
ン１５２に対する制動入力を加減することにより後輪ブ
レーキＢｒの制動力を自由に調節することができろ。

前輪Ｈ７ｆ及び後輪Ｉｆ’　ｒの制動を解除すべく、ブ
レーキレバ−１及びブレーキペダル２を解放すると、第
１．第２戻しばね２６．．２６２の弾発力により第１．
第２制動ピストン１５．．１５２が後退し、それに伴い
第１．第２制動油圧室１７１゜１７２内が大気圧以下に
減圧すると、大気圧下の補給油室３３１，３３２内との
圧力差によりピストンカップ３２．．３２２の外周部が
各制動油圧室１７．．１７２に窄んで第１シリンダ孔１
４内壁との間に隙間をあけるので、補給油室３３１゜３
３２から給油孔３４．．３４□を通して各制動油圧室１
７１　．１７２に給油され、その余剰給油分は各ＩＪ　
ＩＪ−フポート３７□　、３７□からの油路３５、した
がってリザーバＲに戻されろ。この間、各補給油室３３
１．３３２には油路３６によりサプライポート３８．．
３８２を通して給油される。

一方、制御ピストン４０の後退時にも、上記と同様の作
用により補給油室４３から給油孔４５を通して制御油圧
室４２に給油される。したがって、２１− 特に制御ピストン４０が往復運動することにより、制御
油圧室４２、油路５１、リザーバＲ１油路３５、補給油
室４３、給油孔４５、制御油圧室４２の経路で油の循環
が起こるため、制御油圧室４２を含む制御油圧回路に気
泡が残留することを防止できろ。

以上のように本発明によれば、シリンダ本体に隔壁を挟
んで隣接する第１及び第２シリンダ孔を形成し、その第
１シリンダ孔に第１及び第２制動ピストンな前後に摺合
して、隔壁と第１制動ピストン間に第１制動ピストンの
前進により油圧を発生させる第１制動油圧室を画成する
と共に第１及び第２制動ピストン間に第２制動ピストン
の前進により油圧を発生させろ第２制動油圧室を画成し
、第１及び第２制動油圧室内にそれぞれセット荷重を異
にし、第１及び第２制動ピストンな後退方向に伺勢する
第１．第２戻しばねをそれぞれ収容し、２２− 第１及び第２制動油圧室にそれぞれ設けた第１及び第２
出力ボートの一方に前輪ブレーキを、また他方に後輪ブ
レーキをそれぞれ連通し、第２制動ピストンに手動式の
２ｒ！′１制動操作部材からの制動入力を受けて第２制
動ピストンを前進させる第１受圧部と、足動式の第２制
動操作部材からの制動入力を受けて同じく第２制動ピス
トンを前進させろ第２受圧部とを設け、手動式の第１制
動操作部材及び足動式の第２制動操作部材のいずれによ
る制動入力でも第２制動ピストンを作動させ得るように
したので、第１．第２制動操作部材のいずれか一方を操
作するだけて第１．第２両出力ボートから制動油圧を出
力させて、前、後輪ブレーキを共に作動させろことがで
き、制動操作が極めて容易である。また、第１．第２戻
しばねのセット荷重を変えろことにより第１及び第２制
動操作部利のいずれによる制動入力によるも、両ブレー
キの何れか一方を先に作動させて理想制動油圧分配曲線
に近似した制動油圧分配線を得ろことができ、効率の良
い制動を行うことができる。

さらに第２シリンダ孔には、蓄圧器等の油圧源から適時
制御油圧を加えられる制御油圧室を前部Ｋ　画成ｊろ制
御ヒストンな摺合し、この制御ピストンを第１制動ピス
トンに連接したので、制動入力の過大時に制御油圧室に
制御油圧を加えることにより第１制動油圧室の制動油圧
を減圧させて、その制動油王室に連なる一方の車輪ブレ
ーキの制動力を緩和させ、一方の車輪のロックを未然に
防止することができ、これと同時に制動入力の加減によ
り第２制動油圧室の油圧、したがって他方の車輪ブレー
キのｆｌｉＵ動力を自由に調節することができ、したが
って、路面条件、走行状態に応じた制動を容易、的確に
行うことができろ。

しかも、第１．第２制動油圧室及び制御油圧室を単一の
シリンダ本体に直列に形成し得たので、小型で構成簡単
な、アンチロック機能を備えたタンデム型マスクシリン
ダが得られ、自動二輪車の狭隘な車体内部にも容易に設
置できると共に制動装置の構造の簡素化に太いに寄与し
、またそのマスクシリンダを取外せば、第１．第２制動
ピストン及び制御ピストンの３個のピストン、並びにそ
の付属部品の点検、修理を行うことができ、整備性が良
好である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明マスクシリンダを備えた制動装置の一実施
例を示すもので、第１図はその制動装置を備えた自動二
輪車の透視側面図、第２図は同平面図、第３図は制動装
置の油圧回路図、第４図はマスクシリンダの拡大縦断側
面図、第５図は前。 後輪ブレーキの制動油圧分配比特性線図で、線Ａが前記
制動装置による特性、線Ｂが理想的特性を示２５− ずものである。 ＡＣ・・・油圧源としての蓄圧器、Ｅ　ｆ　、　Ｂ　ｒ
・・・前。 後輪ブレーキ、Ｍｒ・・・マスクシリンダとしての後部
マスクシリンダ、１・・・第１制動操作部材としてのブ
レーキレバー、２・・・第２制動操作部材としてのブレ
ーキペダル、１３・・・シリンダ本体、１４゜３９・・
・第１．第２シリンダ孔、１５．．１５□・・・第１．
第２制動ピストン、１６・・・隔壁、１７１　。 １７□・・・第１．第２制動油圧室、１８．．１８２・
・・第１．第２出力ボート、２６．．２６２・・・第１
゜第２戻しばね、４０・・・制御ピストン、４２・・・
制御油圧室 特許出願人　本田技研工業株式会社 ２６− 第５図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダ本体に隔壁を挟んで隣接する第１及び第２シリ
   ンダ孔を形成し、その第１シリンダ孔に第１及び第２制
   動ピストンを前後に摺合して、前記隔壁と前記第１制動
   ピストン間に該第１制動ピストンの前進により油圧を発
   生させろ第１制動油圧室を画成すると共に前記第１及び
   第２制動ピストン間に該第２制動ピストンの前進に３に
   り油圧を発生させる第２制動油圧室な画成し、前記第１
   及び第２制動油圧室内にそれぞれ七ツト荷重イヒ異にし
   、前記第１及び第２制動ピストンを後退方向に付勢する
   第１及び第２戻しばねをそれぞれ収容し、前記第１及び
   第２制動油圧室にそれぞれ設けた第１及び第２出力ボー
   トの一方に前輪ブレーキを、また他方に後輪ブレーキを
   それぞれ連通し、前記第２制動ピストンに手動式の第１
   制動操作部材からの制動入力な受けて該第２制動ピスト
   ンを前進さぜろ第１受圧部と、足動式の第２制動操作部
   材からの制動入力を受けて同じく該第２制動ピストンを
   前進させる第２受圧部とを設け、前記第２シリンダ孔に
   制御ピストンを摺合してこの制御ピストンの前面側に、
   蓄圧器等の油圧源から適時制御油用な加えｒ）れる制御
   油圧室な形成し、前記制御ピストンを前記第１制動ピス
   トンに連接してなる、自動二輪車の制動装置用マスクシ
   リンダ。