JPH0454074Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ 考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は、一対の第１および第２マスタシリン
ダと、ブレーキ装置との間に、両マスタシリンダ
のいずれの出力油圧に応じても前記ブレーキ装置
に制動油圧を作用させ得る連動油圧発生手段が介
設される車両用制動油圧制御装置に関する。

(2) 従来の技術 従来、自動二輪車において、ブレーキレバーの
操作による前部マスタシリンダからの出力油圧、
ならびにブレーキペダルの操作による後部マスタ
シリンダからの出力油圧のいずれの出力油圧によ
つても前輪用ブレーキ装置および後輪用ブレーキ
装置に制動圧を作用させ得るようにしたものが、
たとえば実開昭61−31988号公報等により既に知
られている。

(3) 考案が解決しようとする課題 ところで、自動車教習所で用いる教習車両で
は、教習生によるブレーキ操作ならびに教官によ
るブレーキ操作のいずれのブレーキ操作によつて
も車両の制動が可能であることが必要であり、か
かる教習車両に上記制動油圧制御装置を適用すれ
ば、簡単な構成により、一対のマスタシリンダの
いずれの出力油圧によつてもブレーキ装置に制動
圧を作用させることができる。

ところが、上記従来の装置において第１および
第２マスタシリンダと、ブレーキ装置との間に介
設されると連動油圧発生手段は、一方のマスタシ
リンダに通じる第１の油圧室と、ブレーキ装置に
通じる第２の油圧室とが、ボデイに摺動自在に嵌
合されるフリーピストンの両側に形成され、他方
のマスタシリンダおよび第２の油圧室間には他方
のマスタシリンダから制動油圧が出力されていな
いときに開弁するバルブが介設されて成るもので
ある。

しかるに、上記従来の構造によると、両マスタ
シリンダから制動油圧が同時に出力されたときに
は、フリーピストンが第１および第２の油圧室の
うち制動油圧の低い側に移動してしまい、それに
応じて制動油圧の低い側のマスタシリンダにキツ
クバツクが生じることになるとともに、出力制動
油圧の高い方のマスタシリンダの制動油圧を選択
してブレーキ装置に作用させることになるので出
力制動油圧の低い方のマスタシリンダを作動させ
た意味がなくなる。また一方のマスタシリンダか
らの制動油圧の出力が他方のマスタシリンダから
の制動油圧の出力よりも遅れたときには、一方の
マスタシリンダの出力制動油圧が他方のマスタシ
リンダの出力制動油圧よりも高くなるまでフリー
ピストンが移動せず、ブレーキ装置の制動油圧が
高くなるのが遅れてしまい、制動能率が劣る。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、両マスタシリンダから制動油圧が出力され
たときにキツクバツクが生じるのを防止し、しか
も制動フイーリングおよび制動効率を向上した車
両用制動油圧制御装置を提供することを目的とす
る。

Ｂ 考案の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するため、本考案の第１の特徴
によれば、連動油圧発生手段は、相互間に隔壁を
介在させた同軸上の第１および第２シリンダ孔を
有するボデイと、第１マスタシリンダに通じる第
１入力油圧室を前記隔壁とは反対側で第１シリン
ダ孔の端壁との間に画成しながら第１シリンダ孔
に摺動可能に嵌合される第１ピストンと、第２マ
スタシリンダに通じる第２入力油圧室を前記隔壁
側に形成するとともにブレーキ装置に通じる出力
油圧室を第２入力油圧室とは反対側に形成しなが
ら第２シリンダ孔に摺動可能に嵌合される第２ピ
ストンと、前記隔壁を油密にかつ軸方向移動自在
に貫通しながら前記両ピストンを同軸に連結する
ピストンロツドと、第１および第２入力油圧室の
容積を縮小させる側に両ピストンを付勢するばね
とを備える。

また本考案の第２の特徴によれば、ボデイの上
部には、リザーバから出力油圧室に作動油を補給
するための補給路に接続した油路が穿設されてお
り、緩め時には第１および第２入力油圧室内の上
部を前記油路にそれぞれ連通させ得る一対のねじ
栓が前記ボデイに装着される。

(2) 作用 上記第１の特徴の構成によれば、第１および第
２ピストンがピストンロツドを介して同軸に連結
されていることにより、第１および第２入力油圧
室のいずれに制動油圧が作用しても、第２ピスト
ンは出力油圧室の容積を縮小させる側に移動し、
出力油圧室からブレーキ装置に制動油圧が作用す
ることになる。しかも第１および第２入力油圧室
に両マスタシリンダから制動油圧が作用している
状態では、それらの制動油圧の大小にかかわらず
両ピストンは出力油圧室の容積を縮小させる側に
作動するのみであり、両入力油圧室の一方から両
マスタシリンダの一方にキツクバツク圧が作用す
ることはない。また両入力油圧室からの第１およ
び第２ピストンに作用する油圧力を加算した力が
第２ピストンに作用することになるので、制動効
率が向上するとともに出力油圧室からブレーキ装
置に滑らかに油圧を作用させることができる。

また上記第２の特徴の構成によれば、両ねじ栓
の一方を緩めておき、緩めたねじ栓に対応する入
力油圧室に一方のマスタシリンダから油圧を作用
させると、該入力油圧室およびマスタシリンダ間
の油圧系に含まれている空気を油路からリザーバ
に逃がすことができ、作動油を無駄に捨てること
なく空気抜きを行なうことができる。

(3) 実施例 以下、図面により本考案の実施例について説明
する。

第１図および第２図は本考案の一実施例を示す
ものであり、先ず第１図において、自動車教習所
で用いる教習車両の左、右前輪には左、右前輪用
ブレーキ装置B_FL，B_FRが装着され、左、右後輪
には左、右後輪用ブレーキ装置B_RL，B_RRが装着
される。

教習生による第１ブレーキペダル１の踏込み操
作に応じて制動油圧を出力する第１マスタシリン
ダM₁、ならびに教官による第２ブレーキペダル
２の踏込み操作に応じて制動油圧を出力する第２
マスタシリンダM₂と、左前輪用ブレーキ装置B_FL
および右後輪用ブレーキ装置B_RRとの間には第１
連動油圧発生手段４₁が介設され、第１および第
２マスタシリンダM₁，M₂と、右前輪用ブレーキ
装置B_FRおよび左後輪用ブレーキ装置B_RLとの間
には第２連動油圧発生手段４₂が介設される。

両連動油圧発生手段４₁，４₂は基本的に同一の
構成を有するものであり、以下、第１連動油圧発
生手段４₁の構成について詳細に説明し、第２連
動油圧発生手段４₂については第１連動油圧発生
手段４₁に対応する部分に同一の参照符号を付し
て図示するのみとする。

第１連動油圧発生手段４₁は、相互間に隔壁６
を介在させた同軸上の第１および第２シリンダ孔
７，８を有するボデイ５と、第１シリンダ孔７に
摺動自在に嵌合される第１ピストン９と、第２シ
リンダ孔８に摺動自在に嵌合される第２ピストン
１０と、隔壁６を油密にかつ軸方向移動自在に貫
通しながら両ピストン９，１０を同軸に連結する
ピストンロツド１１と、第２ピストン１０を隔壁
６側に付勢するばね１２とを備える。

ボデイ５は、第１図の左側を上方位置として配
設されるものであり、第１および第２シリンダ孔
７，８は、両者７，８間に隔壁６が形成されるよ
うにしてボデイ５の両端から穿孔加工される。而
して第１シリンダ孔７の隔壁６とは反対側の開口
端はシールボルト１３で油密に閉塞され、第２シ
リンダ孔８の隔壁６とは反対側の端部にはボルト
１４が螺合される。

第１ピストン９は、隔壁６を貫通して第１シリ
ンダ孔７に突出したピストンロツド１１の端部に
固定されるものであり、第１ピストン９の外面に
は軸方向両側をバツクアツプリング１５，１５で
支持されたＯリング１６が嵌着され、該Ｏリング
１６が第１シリンダ孔７の内面に摺接する。而し
て第１シリンダ孔７内は、第１ピストン９により
シールボルト１３側の第１入力油圧室１７と、隔
壁６側の油室１８とに区画される。しかもボデイ
５には第１入力油圧室１７に通じる第１入力ポー
ト１９が穿設されており、第１入力ポート１９に
第１マスタシリンダM₁が接続される。

第２ピストン１０は、第２シリンダ孔８内にお
いてピストンロツド１１に一体に設けられてお
り、この第２ピストン１０の軸方向中間部外面に
は環状凹部２０が設けられる。而して該環状凹部
２０よりも隔壁６側で第２ピストン１０の外面に
は両側をバツクアツプリング２１，２１で支持さ
れたＯリング２２が第２シリンダ孔８の内面に摺
接すべく嵌着される。また環状凹部２０よりもボ
ルト１４側で第２ピストン１０の外面には第２シ
リンダ孔８の内面に摺接するカツプシール２３が
嵌着される。而して第２シリンダ孔８内は第２ピ
ストン１０により、隔壁６側の第２入力油圧室２
４と、隔壁６とは反対側の出力油圧室２５とに区
画される。しかもボデイ５には第２入力油圧室２
４に通じる第２入力ポート２６が穿設され、この
第２入力ポート２６は第２マスタシリンダM₂に
接続される。さらにボルト１４には出力油圧室２
５に通じる出力ポート２８が設けられており、該
出力ポート２８は、左前輪用ブレーキ装置B_FLお
よび右後輪用ブレーキ装置B_RRに接続される。

ばね１２は出力油圧室２５内に収納されてお
り、第２ピストン１０とボルト１４との間に縮設
される。而して該ばね１２のばね力により、ピス
トンロツド１１は、第１入力油圧室１７の容積を
第１ピストン９で縮小するとともに第２入力油圧
室２４の容積を第２ピストン１０で縮小する側に
付勢されることになる。

ボデイ５において第１および第２シリンダ孔
７，８よりも上方位置（第１図では左方位置）に
は、第１および第２シリンダ孔７，８と平行な油
路２９が両端を閉塞して穿設されており、この油
路２９に通じる接続筒部材３０がボデイ５に連結
され、該接続筒部材３０は第１および第２連動油
圧発生手段４₁，４₂に共通なリザーバ３１に接続
される。

またボデイ５には、油路２９を油室１８に常時
連通させる解放油路３２、ならびに油路２９を環
状凹部２０に常時連通させる補給路３３が穿設さ
れるとともに、第２ピストン１０が隔壁６側に最
大限後退した状態で出力油圧室２５を油路２９に
連通させる解放油路３４が穿設される。而して出
力油圧室２５および環状凹部２０間で第２ピスト
ン１０の外面に嵌着されているカツプシール２３
は、出力油圧室２５の減圧時に環状凹部２０から
出力油圧室２５側への作動油の流通を許容するも
のであり、第２ピストン１０の後退時に出力油圧
室２５が減圧されたときには前記補給路３３から
出力油圧室２５に作動油が補給されることにな
る。また解放油路３４は、余剰の作動油が出力油
圧室２５に補給されたときに作動油の余剰分をリ
ザーバ３１に逃がす働きをする。

さらにボデイ５の上部（第１図の左側部）に
は、緩めた状態で第１および第２入力油圧室１
７，２４内の上部を油路２９に連通させるととも
に締付けた状態では第１および第２入力油圧室１
７，２４と前記油路２９との間を遮断する一対の
ねじ栓３５，３６が進退自在に螺合される。

第２図において、第１マスタシリンダM₁は、
第１ブレーキペダル１の操作に応じた制動油圧を
出力する従来周知のタンデム型マスタシリンダで
あり、シリンダ孔４１を有するシリンダ本体４２
と、第１ブレーキペダル１に連動、連結されなが
らシリンダ孔４１に摺動可能に嵌合される第１お
よび第２作動ピストン４３，４４とを有する。

第１作動ピストン４３に一体に設けられたピス
トンロツド４５は、シリンダ孔４１の後端内面と
の間に介装したシール部材４６を貫通して後方に
突出しており、このピストンロツド４５に、第１
ブレーキペダル１に連なる入力杆４７の先端が当
接される。また第１作動ピストン４３の前方に間
隔をあけた位置でシリンダ孔４１に第２作動ピス
トン４４が摺動可能に嵌合されており、第１およ
び第２作動ピストン４３，４４間に第１油圧室４
８が画成され、第２作動ピストン４４とシリンダ
孔４１の前端壁との間に第２油圧室５０が画成さ
れる。しかもシリンダ本体４２には、第１油圧室
４８に通じる第１出力ポート５１と、第２油圧室
５０に通じる第２出力ポート５２とが設けられ、
第１出力ポート５１は第１連動油圧発生手段４₁
の第１入力ポート１９に、第２出力ポート５２は
第２連動油圧発生手段４₂の第１入力ポート１９
にそれぞれ接続される。

第２作動ピストン４４およびシリンダ孔４１の
前端壁間には戻しばね５３が縮設され、第１およ
び第２作動ピストン４３，４４間にはピストン間
隔規制装置５４が設けられ、シリンダ孔４１の内
壁には第１作動ピストン４３の後退限位置を規定
する止め輪５５が嵌着される。

ピストン間隔規制装置５４は、第１作動ピスト
ン４３の前端にボルト５６で固定された固定座板
５７と、制限された範囲での前後方向相対移動を
可能として前記ボルト５６に係合された可動座板
５８と、両座板５７，５８間に縮設される戻しば
ね５９とから構成され、該戻しばね５９のセツト
荷重は前記戻しばね５３よりも大きく設定され
る。かかるピストン間隔規制装置５４によれば、
第１作動ピストン４３が後退限位置にある状態で
の第２作動ピストン４４の後退限位置が定まる。

第１作動ピストン４３の外面には環状溝６０が
設けられ、該環状溝６０よりも前方で第１作動ピ
ストン４３の外面には、第１油圧室４８の油圧が
減圧されたときに環状溝６０から第１油圧室４８
側への作動油の流通を許容するカツプシール６１
が嵌着される。また第２作動ピストン４４の外面
には一対のカツプシール６２，６３が軸方向に間
隔をあけて嵌着されるとともにそれらのカツプシ
ール６２，６３間に環状溝６４が設けられる。し
かも該環状溝６４よりも前方側のカツプシール６
３は、第２油圧室５０の油圧が減圧されたときに
環状溝６４から第２油圧室５０側への作動油の流
通を許容するものである。

一方、シリンダ本体４２には、シリンダ孔４１
の上方位置にリザーバR₁が配設されており、該
リザーバR₁内の作動油を前記環状溝６０，６４
に供給するためのサプライポート６５，６６がシ
リンダ本体４２に穿設される。さらに作動ピスト
ン４３が後退限位置まで後退したときに両油圧室
４８，５０をリザーバR₁内に連通させるリリー
フポート６７，６８がシリンダ本体４２に穿設さ
れる。而して該リリーフポート６７，６８は各油
圧室４８，５０から余剰の作動油をリザーバR₁
に戻す働きをする。

したがつて第１マスタシリンダM₁の非作動時
に、第１および第２連動油圧発生手段４₁，４₂の
作動に応じて両油圧室４８，５０内の油圧が加、
減圧されることはない。

第２マスタシリンダM₂は、第２ブレーキペダ
ル２の踏込み操作に応じて単一の出力ポート６９
から制動油圧を出力するものであり、該出力ポー
ト６９が第１および第２連動油圧発生手段４₁，
４₂の第２入力ポート２６にそれぞれ接続される。
而して、この第２マスタシリンダM₂も上記第１
マスタシリンダM₁と同様に、非作動時にはリザ
ーバR₂からの作動油補給により各連動油圧発生
手段４₁，４₂の作動に応じて油圧室内の油圧が
加、減圧されることのないように構成される。

次にこの実施例の作用について説明すると、教
習車の走行中に教習生が第１ブレーキペダル１に
よりブレーキ操作を行なうと、第１マスタシリン
ダM₁から出力される制動油圧が両連動油圧発生
手段４₁，４₂における第１入力油圧室１７に作用
する。したがつて両連動油圧発生手段４₁，４₂に
おいて第１ピストン９への第１入力油圧室１７の
油圧作用に応じてピストンロツド１１がばね１２
のばね力に抗して第１図の下方に移動し、出力油
圧室２５の容積が縮小され、その容積縮小に応じ
て各ブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRに制動油
圧が作用することになる。

この際、第２入力油圧室２４の容積が強制的に
大となるが、その分だけ第２マスタシリンダM₂
のリザーバR₂から作動油が補給され、第２入力
油圧室２４が減圧状態となることはない。したが
つて、第２ブレーキぺダル２を引き続いて操作し
ても第２マスタシリンダM₂はロストストローク
なしに作動可能となる。

一方、第１ブレーキペダル１の非操作状態で、
教官が第２ブレーキペダル２によりブレーキ操作
を行なうと、第２マスタシリンダM₂から出力さ
れる制動油圧が各連動油圧発生手段４₁，４₂の第
２入力油圧室２４に作用する。したがつて各連動
油圧発生手段４₁，４₂においては第２ピストン１
０への第２入力油圧室２４の油圧作用に応じてピ
ストンロツド１１がばね１２のばね力に抗して第
１図の下方に移動し、出力油圧室２５の容積が縮
小され、その容積縮小に応じて各ブレーキ装置
B_FL，B_FR，B_RL，B_RRに制動油圧が作用すること
になる。

この際、第１入力油圧室１７の容積が強制的に
大となるが、第１マスタシリンダM₁において、
両油圧室４８，５０にはカツプシール６１，６３
およびサプライポート６５，６６を介してリザー
バR₁から作動油が補給されるので、第１入力油
圧室１７が減圧状態となることは回避される。し
たがつて、第１ブレーキペダル１を引き続いて操
作しても第１マスタシリンダM₁はロストストロ
ークなしに作動可能となる。

次いで第１および第２ブレーキペダル１，２を
同時にブレーキ操作した場合を想定する。この場
合、各連動油圧発生手段４₁，４₂の両入力油圧室
１７，２４にそれぞれ制動圧が作用する。それに
より各連動油圧発生手段４₁，４₂において、ピス
トンロツド１１には、第１入力油圧室１７から第
１ピストン９に作用する油圧力と、第２入力油圧
室２４から第２ピストン１０に作用する油圧力と
が加算されて作用し、ピストン１１は出力油圧室
２５の容積を縮小する側に移動し、出力油圧室２
５から各ブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRに制
動油圧が作用することになる。

而して、第１および第２入力油圧室１７，２４
に作用する油圧の大小にかかわらず、ピストンロ
ツド１１には出力油圧室２５の容積を縮小する側
の油圧力が作用するものであり、第１および第２
入力油圧室１７，２４に作用する制動油圧に差が
あつても制動油圧の低い方にキツクバツクを生じ
させることはなく、両入力油圧室１７，２４への
制動油圧作用に応じてピストンロツド１１を速や
かに移動させて出力油圧室２５から制動油圧を得
ることができ、制動フイーリングを向上すること
ができるとともに制動効率も向上することができ
る。

また両連動油圧発生手段４₁，４₂における一対
のねじ栓３５，３６のうち一方たとえば３５のみ
を緩めておき、第１マスタシリンダM₁を作動さ
せて油圧を第１入力油圧室１７に作用させると、
第１マスタシリンダM₁から第１入力油圧室１７
に至る油圧系内に存在していた空気を油路２９か
らリザーバ３１に逃がすことができ、作動油を外
部に無駄に捨てることなく空気抜きを行なうこと
ができる。またねじ栓３６のみを緩めておき、第
２マスタシリンダM₂を作動させて油圧を第２出
力油圧室２５に作用させると、第２マスタシリン
ダM₂から第２入力油圧室２５に至るまでの油圧
系内に存在していた空気をリザーバ３１に抜くこ
とができ、この際にも作動油を無駄に捨てること
がない。しかも油路２９は１つだけボデイ５に設
ければよいので、構成が単純である。

以上の実施例は、所謂Ｘ配管のブレーキ装置に
本考案を適用した場合を示したが、第３図で示す
ように、第１および第２マスタシリンダM₁，M₂
と、左、右前輪用ブレーキ装置B_FL，B_FRとの間
に両連動油圧発生手段４₁，４₂の一方たとえば４
_２を介設し、第１および第２マスタシリンダM₁，
M₂と、左、右後輪用ブレーキ装置B_RL，B_RRとの
間に両連動油圧発生手段４₁，４₂の他方たとえば
４₁を介設するようにしてもよい。

Ｃ 考案の効果 以上のように本考案の第１の特徴によれば、両
マスタシリンダのいずれの出力油圧に応じても出
力油圧室の容積を縮小させる側にピストンロツド
を移動させ、ブレーキ装置に制動油圧を作用させ
ることができる。しかも両入力油圧室に両マスタ
シリンダから制動油圧が作用している状態では、
それらの制動油圧の大小にかかわらず両ピストン
は出力油圧室の容積を縮小させる側に作動するの
で、制動油圧の低い方のマスタシリンダでキツク
バツクが生じることはない。さらに両入力油圧室
からの第１および第２ピストンに作用する油圧力
を加算した力が第２ピストンに作用することにな
るので、制動効率が向上するとともに出力油圧室
からブレーキ装置に滑らかに油圧を作用させてブ
レーキフイーリングを向上することができる。

また本考案の第２の特徴によれば、一対のねじ
栓のうち一方を緩め、緩めたねじ栓に対応する入
力油圧室にマスタシリンダの一方から油圧を作用
させることにより、作動油を無駄に捨てることな
く、入力油圧室およびマスタシリンダ間の油圧系
に含まれる空気を抜くことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本考案の一実施例を示す
ものであり、第１図は本考案制動油圧制御装置の
油圧回路図、第２図は第１マスタシリンダの縦断
側面図、第３図は本考案の他の実施例の第１図に
対応した油圧回路図である。 ４₁，４₂……連動油圧発生手段、５……ボデ
イ、６……隔壁、７……第１シリンダ孔、８……
第２シリンダ孔、９……第１ピストン、１０……
第２ピストン、１１……ピストンロツド、１２…
…ばね、１７……第１入力油圧室、２４……第２
入力油圧室、２５……出力油圧室、２９……油
路、３１……リザーバ、３３……補給路、３５，
３６……ねじ栓、B_FL，B_FR，B_RL，B_RR……ブレ
ーキ装置、M₁……第１マスタシリンダ、M₂……
第２マスタシリンダ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 一対の第１および第２マスタシリンダM₁，
   M₂と、ブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRとの
   間に、両マスタシリンダM₁，M₂のいずれの出
   力油圧に応じても前記ブレーキ装置B_FL，B_FR，
   B_RL，B_RRに制動油圧を作用させ得る連動油圧
   発生手段４₁，４₂が介設される車両用制動油圧
   制御装置において、連動油圧発生手段４₁，４₂
   は、相互間に隔壁６を介在させた同軸上の第１
   および第２シリンダ孔７，８を有するボデイ５
   と、第１マスタシリンダM₁に通じる第１入力
   油圧室１７を前記隔壁６とは反対側で第１シリ
   ンダ孔７の端壁との間に画成しながら第１シリ
   ンダ孔７に摺動可能に嵌合される第１ピストン
   ９と、第２マスタシリンダM₂に通じる第２入
   力油圧室２４を前記隔壁６側に形成するととも
   にブレーキ装置B_FL，B_FR，B_RL，B_RRに通じる
   出力油圧室２５を第２入力油圧室２４とは反対
   側に形成しながら第２シリンダ孔８に摺動可能
   に嵌合される第２ピストン１０と、前記隔壁６
   を油密にかつ軸方向移動自在に貫通しながら前
   記両ピストン９，１０を同軸に連結するピスト
   ンロツド１１と、第１および第２入力油圧室１
   ７，２４の容積を縮小させる側に両ピストン
   ９，１０を付勢するばね１２とを備えることを
   特徴とする車両用制動油圧制御装置。 ボデイ５の上部には、リザーバ３１から出力
   油圧室２５に作動油を補給するための補給路３
   ３に接続した油路２９が穿設されており、緩め
   時には第１および第２入力油圧室１７，２４内
   の上部を前記油路２９にそれぞれ連通させ得る
   一対のねじ栓３５，３６が前記ボデイ５に装着
   されることを特徴とする請求項第項記載の車
   両用制動油圧制御装置。