JPH0476820B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は前後輪同時に運動制動される自動二輪
車の制動装置に関し、特に必要により前後輪の制
動力配分を可変にした自動二輪車の制動装置に関
する。

従来の技術 従来自動二輪車において、手動ブレーキレバー
による第１制動操作子または足動ブレーキペダル
による第２制動操作子の何れを操作しても前後輪
同時に連動制動され、かつ少く共前輪側にアンチ
ロツク装置を備えて前輪のロツクを防止し、また
後輪側に比例減圧弁を備えて前後輪の制動力配分
を適正にして制動の確実と性能の向上を図る制動
装置が本願出願人により提案されている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら上記後輪側に備えた比例減圧弁は
設定圧力値が一定に固定されているため、アンチ
ロツク装置が故障した時、あるいは任意に解除し
て作動させない時等の非作動時も前後輪の制動力
配分比は変らず、従つて制動をかけた時積載荷重
や走行条件等により前輪が先にロツクする機会が
か生じる。自動四輪車等では車両の積載条件等に
対応して前記比例減圧弁の設定圧力値を可変に
し、前後輪の制動力配分比を変化させるものがあ
るが構造が複雑であり、自動二輪車においてもご
く単純な構造で比例減圧弁の設定圧力値を変化で
きる制動装置が求められていた。

課題を解決する手段 本発明は上記要求に鑑みてなされ、少なくとも
前輪側にアンチロツク装置を備え、且つ後輪側に
は設定圧力値に比例して該後輪と前記前輪の制御
力配分を設定する比例減圧弁を備え、少なくとも
一つの操作子の操作により前記前・後輪を同時に
制御し得るようにした自動二輪車の制動装置にお
いて、前記アンチロツク装置の非作動時における
前記比例減圧弁の設定圧力値を該アンチロツク装
置の作動時における該設定圧力値より大きな値に
変更する圧力値変更手段を設けたことを特徴とす
る自動二輪車の制動装置を提供するものである。

以下本発明の一実施例について図面を参照して
説明する。第１図は本制動装置を備えた自動二輪
車の透視側面図、第２図は同平面図で、自動二輪
車は操向ハンドルＨに第１制御操作子である手動
ブレーキレバー１と、これにより作動される前部
マスタシリンダMfとを備え、また車体Ｆの下部
には第２制御操作子である足動ブレーキペダル２
と、このブレーキペダル２またはブレーキレバー
１の何れからの制動入力によるも作動しうる制動
油圧発生装置としての後部マスタシリンダMrと
を備えている。ブレーキレバー１による後部マス
タシリンダMrへの入力は前部マスタシリンダMf
の出力油圧が湯路３を通じて与えられ、ブレーキ
ペダル２による後部マスタシリンダMrへの入力
は直接機械的に伝達されるようになつている。

前輪Wfを制動する左右一対の油圧式の前輪ブ
レーキBfは油路４を介して後部マスタシリンダ
Mrに接続され、また単一の油圧式の後輪ブレー
キBrは油路５を介して後部マスタシリンダMrに
接続され、その油路５には後輪ブレーキBrに出
力される油圧が一定値以上に上昇した時、その油
圧を比較的に減圧して後輪ブレーキBrに伝達す
る比例減圧弁Vpが介装される。この比例減圧弁
Vpはその設定圧力を簡単な構造で変更しうるよ
うになつており、その詳細は後述する。

一方自動二輪車の前、後輪Wf，Wrの中間部で
水平対向型のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、こ
のエンジンＥの左エンジンブロツクEaよりやや
前方に偏位した右エンジンブロツクEbの背後の
空間を有効利用してエンジンＥによ駆動される油
圧ポンプＰが装着され、この油圧ポンプＰの後部
に、制動時後部マスシリンダMrの作動を制御し
て前輪ブレーキWfの制動力の緩和、回復を自動
的に行うアンチロツク装置Alの制御弁装置Vm
が、又車体中央上部側面にリザーバＲが配設され
る。リザーバＲは油路６，７を介して油圧ポンプ
Ｐ及び後部マスタシリンダMrに夫々接続され、
またアンチロツク装置Alの制御弁装置Vmは油圧
ポンプＰ及びリザーバＲに接続する油路８，９と
マスタシリンダMrへ接続する油路１０との間に
介装される。

第３図は上記のように配設された本制動装置の
詳細構成図、第４図は後部マスタシリンダMrの
詳細縦断面図を示し、次に両図により各部の構成
を説明する。

前部マスタシリンダMfは公知のシングル型に
構成され、シリンダ本体１１のシリンダ孔１２に
は手動ブレーキレバー１により作動される１個の
ピストン１３が摺合され、このピストン１３によ
りシリンダ孔１２の前部に画成される油圧室１４
の出力ポツト１５に後部マスタシリンダMrに連
通する油路３が接続される。従つてブルーキレバ
ー１を操作してピストン１３を前進させれば、油
圧室１４に油圧が発生し、その油圧が出力ポート
１５より出力され、後部マスタシリンダMrに入
力される。シリンダ本体１１には油圧室１４に作
動油を補給し得るリザーバ１６を一体的に備えて
いる。

後部マスタシリンダMrはタンデム型に構成さ
れる。即ち、シリンダ本体１７のシリンダ孔１８
には上方より第１制御ピストン１９₁及び第２制
御ピストン１９₂が直列に摺合され、第１制御ピ
ストン１９₁とシリンダ孔１８上方の固定の隔壁
２０との間に第１制動油圧室２１₁を画成し、ま
た両制動ピストン１９₁，１９₂の間に第２制動油
圧室２１₂を画成する。第１制動油圧室２１₁は第
１出力ポート２２₁を、また第２制動油圧室２１₂
は第２出力ポート２２₂を夫々側壁に開口させて
おり、その第１出力ポート２２₁に前輪ブレーキ
Bfに通じる前記油路４が、また第２出力ポート
２２₂に後輪ブレーキBrに通じる前記油路５が
夫々接続される。

第２制動ピストン１９₂は、シリンダ孔１８の
下端開口部に嵌合して固定されたスリーブ２３を
摺動自在に貫通して外部に突出するピストンロツ
ド１９₂aが一体に形成され、このピストンロツド
１９₂aがプツシユロツド２４を介して足動ブレー
キペダル２に連接される。従つてブレーキペダル
２を踏込めば、プツシユロツド２４を介して第２
制動ピストン１９₂を上方に押動することができ
る。ブレーキペダル２は戻しばね２５により戻さ
れ、その後退限は車体Ｆより延出したブラケツト
２６に螺装されたストツパボルト２７で調節し得
るようになつている。

シリンダ孔１８において、第２制動ピストン１
９₂とスリーブ２３とはそれらの間に油圧室２８
を画成し、該油圧室２８の一側に開口する入力ポ
ート２９に前部マスタシリンダMfに通じる前記
油路３が接続される。

第１及び第２制動油圧室２１₁，２１₂には第１
及び第２制動ピストン１９₁，１９₂を夫々後退方
向、即ち下方へ付勢する第１及び第２戻しばね３
０₁，３０₂が夫々収容され、その際第２戻しばね
３０₂のセツト荷重は第１戻しばね３０₁のそれよ
りも小さく設定される。第１制動ピストン１９₁
の後退限を規制するために、該ピストン１９₁の
前面より突出して隔壁２０を摺動自在に貫通する
ピストンロツド１９₁aの先端に、隔壁２０の上面
に当接するサークリツプ状のストツパ３１が係止
される。また第２制動ピストン１９₂の上端面に
当接するサークリツプ状のストツパ３２が該ピス
トン１９₂のピストンロツド１９₂aに係止される。

第２戻しばね３０₂は、第２制動ピストン１９₂
の上端にボルト３３で固定された固定座板３４
と、上記ボルト３３上を限られたストローク範囲
で摺動し得るカツプ状の可動座板３５との間に縮
設され、この可動座板３５は固定座板３４からの
最大離間時、従つて両制動ピストン１９₁，１９₂
が後退限に位置するときには第１制限ピストン１
９₁の下端に実質的に当接する。

第１及び第２制動ピストン１９₁，１９₂は上端
にピストンカツプ３６₁，３６₂が夫々付設され、
また中間部を小径にしてその外周に補給油室３７
_１，３７₂を夫々形成し、これら補給油室３７₁，
３７₂をピストンカツプ３６₁，３６₂の背部に連
通させる給油孔３８₁，３８₂が各制動ピストン１
９₁，１９₂に穿設されている。

シリンダ本体１７にはリザーバＲに通じる油路
７と連通する油路３９がシリンダ孔１８と平行に
穿設されており、両制動ピストン１９₁，１９₂が
後退限に位置するときにそれらのピストンカツプ
３６₁，３６₂直前で、第１、第２制動油圧室２１
_１，２１₂に夫々開口するリリーフポート４０₁，
４０₂と、補給油室３７₁，３７₂に常時開口する
サプライポート４１₁，４１₂とが上記油路３９と
連通する。

シリンダ本体１７の上端部を構成するシリンダ
キヤツプ１７ａには隔壁２０を挾んでシリンダ孔
１８と同軸線上に並ぶシリンダ孔４２が形成され
ており、このシリンダ孔４２に、前面にピストン
カツプ４３を備えた制御ピストン４４が摺合さ
れ、該ピストン４４を第１制動ピストン１９₁の
ピストンロツド１９₁aの先端に対向させる。制御
ピストン４４は、シリンダ孔４２内を上部の制御
油圧室４５と下部の補給油室４６とに区画し、そ
の制御油圧室４５に縮設した戻しばね４７により
隔壁２０に当接した後退限に通常は保持される。
補給油室４６は前記補給油室３７₁，３７₂と同様
に油路３９，７を介してリザーバＲと連通し、該
補給油室４６をピストンカツプ４３の背面に連通
させる給油孔４８が制御ピストン４４に穿設され
ている。尚シリンダキヤツプ１７ａには制御油圧
室４５に通じるエアブリーダ４９、シリンダ側壁
には第２制動ピストン１９₂の油圧室２８に通じ
るエアブリーダ５０が設けられる。

アンチロツク装置Alは、前記制御ピストン４
４と、この制御ピストン４４の作動を制御する一
対の常閉型電磁制御弁５１及び常開型電磁制御弁
５２よりなる制御弁装置Vmと、制御ピストン４
４の作動油圧を蓄える蓄圧器Acと、この蓄圧器
Acに油圧を供給するポンプＰを主要部として構
成される。常閉型電磁制御弁５１の一方の接続口
はフイルタ５３、蓄圧器Ac、逆止弁５４，５５、
フイルタ５６が介装された油路８により油圧ポン
プＰと接続され、常開型電磁制御弁５２の一方の
接続口はフイルタ５７が介装された油路９により
リザーバＲに接続され、両制御弁５１，５２の他
方の接続口はフイルタ５８が介装された共通の油
路１０により後部マスタシリンダMrの制御油圧
室４５に接続される。両制御弁５１，５２の制御
入力は、前輪Wfに設けられた前輪速度センサＳ
の検出信号が電子制御装置ECUで処理されて与
えられる。

第５図は後部マスタシリンダMrの第２出力ポ
ート２２₂と後輪ブレーキBrとを通じる油路５に
介装された比例減圧弁Vpとその操作ノブOkの詳
細断面図を示す。比例減圧弁Vpは、本体５９の
弁孔６０内に上方より上部支軸６１ａ、断面積Ａ
のバルブヘツド６１ｂ、バルブヘツド６１ｂより
断面積が小さい断面積Ｂのバルブステム６１ｃを
備え、バルブステム６１ｃの中間部にフランジ６
１ｄが形成されたプランジヤ６１が、上部支軸６
１ａを本体５９の支持孔５９ａで、バルブステム
６１ｃ下部を弁孔６０の下部に螺合されたプラグ
６２の内孔６２ａで支持され、上下にストローク
するように設けられている。弁孔６０は、プラン
ジヤ６１のバルブヘツド６１ｂとフランジ６１ｄ
との中間部にリツプシール６３が装着され、また
バルブステム６１ｃの下部はプラグ６２の上面に
保持されたカツプシール６４を介装し、弁孔６０
と大気圧のプラグ６２の内孔６２ａとの間を液封
している。また弁孔６０のバルブステム６１ｃに
対応する位置には入力油圧入口６５が開口し、油
路５を介して前記後部マスタシリンダMrの第２
出力ポート２２₂に接続され、弁孔６０の上部は
出力油圧出口６６が開口し、後輪ブレーキBrに
接続される。

本体５９の下部は制御ばね室６７が画成され、
この中に制御ばね６８がばねホルダ６９とばねリ
テーナ７０との間に縮設され、ばねホルダ６９の
下面は突起６９ａを介して制御ばね室６７の下部
を水平方向に貫通する制御ロツド７１の側面に係
止され、制御ばね６８はばねリテーナ７０の上面
にプラグ６２を貫通して当接するプツシユロツド
７２を介してプランジヤ６１を上方に付勢する。
制御ロツド７１は小径部７１₁と大径部７１₂とが
形成され、ロツドばね７３により通常小径部７１
_１がばねホルダ６９の突起６９ａと係合するよう
に付勢される。制御ロツド７１の小径部７１₁の
端部は取付金具７４を介して可撓管７５内を挿通
した制御ワイヤ７６の一端が係止され、制御ワイ
ヤ７６の他端は操向ハンドルＨに設けられた操作
ノブOkの端部に連結される。尚図中７７は比例
減圧弁Vpの本体５９に上記可撓管７５の端部を
固定する固定金具である。

操作ノブOkは前記制御ロツド７１を切換え操
作すると共に、アンチロツク装置Alを制御する
電子制御装置ECUの電源７８、警報ランプ７９、
警報ブザー８０の回路に接続される第１スイツチ
８１₁、第２スイツチ８１₂を備える。即ち、操作
ノブOkのクリツクボール８２が第１溝８２₁に嵌
落した位置で、前記制御ロツド７１の小径部７１
_１がばねホルダ６９の突起６９ａに係合し制御ば
ね６８に第１設定荷重を与えると共に第１スイツ
チ８１₁がオン、第２スイツチがオフになる。こ
の時電子制御装置ECUに電源７８から回路８３、
第１スイツチ８１₁、回路８４及び回路８５を通
じて電力が供給されアンチロツク装置Alが作動
する。ここでアンチロツク装置Alに故障が発生
した場合、電子制御装置ECUから回路８６を通
じて信号が発せられ、警報ランプ７９が点滅し、
警報ブザー８０が断続信号音を発する。この時操
作ノブOkを引いてクリツクボール８２が第２溝
８２₂に嵌落する位置に移動させれば、制御ロツ
ド７１の大径部７１₂がばねホルダ６９の突起６
９ａに係合し、制御ばね６８は圧縮されて第２設
定荷重が与えられると共に第１スイツチ８１₁は
オフ、第２スイツチ８１₂はオンになり電子制御
回路ECUの電源７８の回路８３と８４は断たれ
アンチロツク装置Alは解除され、同時に警報ブ
ザー８０の信号音が消え、かつ第２スイツチ８１
_２により警報ランプ７９はアースされて連続点灯
となり、比例減圧弁Vpが第２設定圧力値である
ことを表示する。

上述の構成になる本制動装置の作用について次
に説明する。

先ず、第３図及び第４図において、ブレーキレ
バー１により前部マスタシリンダMfを作動すれ
ば、その油圧室１４に発生する油圧が油路３を経
て入力ポート２９から後部マスタシリンダMrの
油圧室２８に入力され、その油圧により第２制動
ピストン１９₂は上方へ押動される。また、ブレ
ーキペダル２を踏込むと、その踏力がブツシユロ
ツド２４を介して第２制動ピストン１９₂に機械
的に入力され、これにより同じく第２制動ピスト
ン１９₂は上方へ押動される。したがつて、ブレ
ーキレバー１及びブレーキペダル２を同時に操作
したときには、前部マスタシリンダMfの出力油
圧による押圧力とブツシユロツド２４による押圧
力との和が第２制御ピストン１９₂に制動入力と
して加わる。

そして、第２制動ピストン１９₂が上方へ押動
されると、第１及び第２制動ピストン１９₁，１
９₂は第１及び第２戻しばね３０₁，３０₂を圧縮
しながら前進し、それらのピストンカツプ３６₁，
３６₂がリリーフボート４０₁，４０₂を通過して
から各制動ピストン１９₁，１９₂の前進量に応じ
て第１及び第２制動油圧室２１₁，２１₂に油圧が
発生し、第１制動油圧室２１₁に発生した油圧は
第１出力ポート２２₁から油路４を介して前輪ブ
レーキBfに伝達してそれを作動し、第２制動油
圧室２１₂に発生した油圧は第２出力ポート２２₂
から油路５を介して後輪Brに伝達してそれを作
動し、前、後輪Wf，Wrにそれぞれ制動力が加え
られる。

ところで、前述のように第２戻しばね３０₂の
セツト荷重は第１戻しばね３０₁のそれより小さ
く設定してあるので、第２制動ピストン１９₂の
初動時には第１制限ピストン１９₁の前進に先立
つて第２戻しばね３０₂が圧縮されて、最初に第
２制動油圧室２１₂に油圧が発生する。そして、
その油圧が一定値P₁に達してから第１戻しばね
３０₁が圧縮されて第１制動ピストン１９₁の前進
が始まり、第１制動油圧室２１₁に油圧が発生す
る。また、第２制動油圧室２１₂の出力ポート２
２₂と後輪ブレーキBr間の油路５には公知の比例
減圧弁Vpが設けられているので、第２出力ポー
ト２２₂の出力油圧が所定値P₂以上に上昇すると
その出力油圧は比例減圧弁Vpの作用により一定
の比率で減圧されて後輪ブレーキBrに伝達され
る。

上記比例減圧弁Vpの作動について第５図を参
照して次に詳しく説明する。

入力油圧入口６５から入力される入力油圧
Pm、出力油圧出口６６から出力される出力油圧
をPr、制御ロツド７１の小径部７１₁にばねホル
ダ６９の突起６９ａが係合した時の制御ばね６８
の第１設定荷重をＦ、バルブステム６１ｃの断面
積をＡ、バルブヘツド６１ｂの断面積をＢ（但し
Ａ＜Ｂ）とすれば、PmA＜Ｆの間はプラジヤ６
１は制御ばね６８により上方に押し上げられ、作
動油は入力側から出力側へプランジヤ６１と弁孔
６０との間隙を自由に流通でき、従つてPm＝
Pr、即ち入力油圧はそのまま出力油圧となる。

次に入力油圧が増大してPmA＞Ｆとなるとプ
ランジヤ６１は制御ばね６８を縮圧して下降し、
バルブヘツド６１ｂはリツプシール６３に接して
入力側と出力側とを遮断する。この時のプランジ
ヤ６１の釣合いは下記のようになる。

PrB＝Pm（Ｂ−Ａ）＋Ｆ 更に入力油圧がΔP増加すると、 PrB＜（Pm＋ΔP）（Ｂ−Ａ）＋Ｆ となりプランジヤは上方へ微少変位し、バルブヘ
ツド６１ｂとリツプシール６３とに間隙が生じて
増加油圧ΔPは出力側に伝達され、 （Pr＋ΔPr）Ｂ＞（Pm＋ΔPm）（Ｂ−Ａ）＋Ｆ となりプランジヤは再び下降しバルブヘツド６１
ｂとリツプシール６３との間隙が閉じ PrB＝Pm（Ｂ−Ａ）＋Ｆ を満足するPr，Pmになるまでバルブヘツド６１
ｂはリツプシール６３に食込み出力側の体積を僅
かに増加させ、Pm＞Prの条件を成立させる。こ
こでプランジヤ６１が最初に降下を開始する油圧
を折点、またtanθ＝（Ｂ−Ａ）／Ｂを減圧比と呼
び、入力油圧Pmはバルブステム６１ｃの断面積
Ａと、バルブヘツド６１ｂの断面積Ｂに関する一
定の比率で減圧され出力油圧Prが発生する。

一方において、第１制御油圧室２１₁の出力ポ
ート２２₁と前輪ブレーキBf間の油路４は常に導
通状態にあるので、第１出力ポート２２₁の出力
油圧はそのまま前輪ブレーキBfに伝達される。

第６図は前輪対後輪の制動力配分特性を示すグ
ラフで、実線イは上記制動作動による実際の前輪
対後輪の制動力配分分線を示し、まず第２制動油
圧室２１₂の油圧が一定値P₁に達するまでは後輪
のみに制動力が働らき、その油圧が一定値P₁を
超すと前輪にも制動力が働き、更に第２制動油圧
室２１₂の油圧Pmが比例減圧弁Vpの第１設定圧
力値P₂を超すと制動力配分線イは折点ｘで折れ
曲がり、傾斜角が小になつて後輪に働く制動力は
一定の比率で減圧されることを示している。また
同グラフ中の実線ロは１人乗りの時の前輪対後輪
の理想制動力配分線で、実線イは理想制動力配分
線ロに近似し、かつ該配分線ロより後輪の制動力
が優越しているため安定した制動性能を得ること
ができる。制動時、第１制動ピストン１９₁の上
動に伴いそのピストンロツド１９₁aを介して制御
ピストン４４をも上動させるが、通常は制御油圧
室４２は常開型制御弁５２を介してリザーバＲに
流通しているので、制動油圧室４５の作動油は制
動ピストン４４の上動に伴いリザーバＲ側へ排出
され、殆んど制動入力の抵抗とはならない。

制動に伴い、若し、前輪Wfがロツクを起こそ
うとすると、第３図の電子制御装置ECUが入力
する前輪速度センサＳの発生信号等よりその状況
を素早く判断して常閉型制御弁５１に開弁信号を
また常開制御弁５２に閉弁信号を送る。これら両
制御弁５１，５２が上記信号通りに作動すると、
油路８が導通されると共に油路９が遮断されるの
で、油圧ポンプＰにより蓄圧器Acに蓄圧された
圧油が油路８を通して制御油圧室４５に供給さ
れ、その油圧により制御ピストン４４が第１制動
ピストン１９₁を制動入力に抗して僅かに後退さ
せ、第１制動油圧室２１₁内を減圧させる。その
結果、前輪ブレーキBfの制動力が減少し、前輪
Wfロツク現象は回避される。

すると、電子制御装置ECUはその状況を察知
して両制御弁５１，５２を通常位置に復帰させ、
制御油圧室４５を減圧させる。その結果、前輪ブ
レーキBfの制動力は再び増加し、以上の作動が
高速で繰り返されることにより、前輪Wfはロツ
クを起こすことなく効率良く制動される。

制動ピストン４４の作動による第１制動ピスト
ン１９₁の後退は、逆に第２制動油圧室２１₂内の
昇圧をもたらすが、その昇圧は瞬間的であるの
で、後輪ブレーキBrの油圧系各部の弾性変形に
より吸収され、したがつてブレーキレバー１及び
ブレーキペダル２の操作感覚を損うようなことは
ない。

このようにして、アンチロツク装置Alが前輪
ブレーキBfの制動力を制御している間でも、第
２制動ピストン１９₂に対する制動入力を加減す
ることにより後輪ブレーキBrの制動力は自由に
調節することができる。

前輪Wf及び後輪Wrの制動を解除すべく、ブレ
ーキレバー１及びブレーキペダル２を解放する
と、第１、第２戻しばね３０₁，３０₂の弾発力に
より第１、第２制動ピストン１９₁，１９₂が後退
し、それに伴い第１、第２制動油圧室２１₁，２
１₂内が大気圧以下に減圧すると、大気圧以下の
補給油室３７₁，３７₂内との圧力差によりピスト
ンカツプ３６₁，３６₂の外周部が各制動油圧室２
１₁，２１₂側に萎んでシリンダ孔１８内壁との間
に隙間をあけるので、補給油室３７₁，３７₂から
給油孔３８₁，３８₂を通して各制動油圧室２１₁，
２１₂に給油され、その余剰給油分は各リリーフ
ポート４０₁，４０₂から油路７、したがつてリザ
ーバＲに戻される。この間、各補給油室３７₁，
３７₂には油路３９によりサプライポート４１₁，
４１₂を通して給油される。

一方、制動ピスト４４の後退時にも、上記と同
様の作用により補給油室４６から給油孔４８を通
して制御油圧室４５に給油される。したがつて、
特に制御ピストン４４が往復運動することによ
り、制動油圧室４５、油路９、リザーバＲ、油路
７、補給油室４６、給油孔４８、制御油圧室４５
の経路で油の循環が起こるため、制御油圧室４５
を含む制御油圧回路に気泡が残留することを防止
できる。

以上はアンチロツク装置Alが作動し、比例減
圧弁Vpの制御ロツド７１の小径部７１₁にばねホ
ルダ６９の突起６９ａが係合し、制御ばね６８に
第１設定荷重が与えられた通常時の作動である
が、アンチロツク装置に故障が発生した場合、電
子制御装置ECUから回路８６を通じて信号が発
せられ、警報ランプ７９が点滅し、警報ブザー８
０が断続信号音を発する。この時操縦者が操作ノ
ブOkを引いてクリツクボール８２が第２溝８２₂
に嵌落する位置に移動させれば、前記したように
制御ロツド７１の大径部７１₂がばねホルダ６９
の突起６９ａに係合し、制御ばね６８は圧縮され
て第２設定荷重が与えられると共に警報ブザー８
０の信号音が消え、かつ警報ランプ７９は連続点
灯となり、アンチロツク装置Alが作動せず、比
例減圧弁Vpが第２設定圧力値となつたことを操
縦者に報らせる。比例減圧弁Vpの制御ばね６８
に第１設定荷重より大きい第２設定荷重が与えら
れることにより、プランジヤ６１はより大きい入
力油圧Pmが入力されなければ制御ばね６８を縮
圧して下降せず、従つて前記第６図に示した制動
力配分線イの折点ｘは後輪ブレーキBrの油圧が
P₃（＞P₂）となるx′の点に上昇し、比例減圧弁Vp
が第２設定圧力値をとつた時の前輪対後輪の制動
力配分線は第６図に示す破線ニのごとくなる。即
ち比例減圧弁Vpが第１設定圧力値であつた時よ
り後輪の制動力配分が増大し、前輪Wfにアンチ
ロツク装置Alが作動しなくても安定した傾動力
を得ることができる。尚、同グラフ中の実線ハは
２人乗りの時の前輪対後輪の理想制動力配分線
で、１人乗りの場合より、後輪に大きい制動力配
分を要することを示している。従つてアチロツク
装置Alに故障が生じなくても２人乗りのような
場合に操作ノブOkを引いて比例減圧弁Vpを第２
設定圧力値に切換えれば、２人乗りの時の理想制
動力配分線ハより実際の制動力配分線ニは上方、
即ち後輪の制動力配分が増加し前輪Wfにロツク
を起こすことなく効率の良い制動特性を得ること
ができる。上記実施例によれば、その構造は比例
減圧弁の下部に設けた小径部と大径部とを形成し
た制御ロツドを操作ワイヤを介して操作ノブで引
き、制御ばねの設定荷重を切換えるだけであるか
ら極めて簡単である。

［発明の効果］ 本発明では、アンチロツク装置の非作動時にお
ける前記比例減圧弁の設定圧力値を該アンチロツ
ク装置の作動時における該設定圧力値より大きな
値に変更する圧力値変更手段を設けたので、アン
チロツク装置に故障が発生した時、上記操作で比
例減圧弁の設定圧力値を高くして後輪の制動力配
分を多くし後輪より先に前輪がロツクする機会を
なくして制動の安定性を高めることができ、また
操縦者の判断によりアンチロツク装置を解除し、
後輪の制動力配分を多くして積載荷重や、路面条
件に応じた適切な制動を行なうことも可能であ
る。

尚、制御ロツドの段部を多段にし、比例減圧弁
の設定圧力値を多段に可変し、走行条件に応じ前
後輪により適切な制動力配分を与えることも勿論
可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本制
動装置を備えた自動二輪車の透視側面図、第２図
は同平面図、第３図は本制動装置の詳細構成図、
第４図は後部マスタシリンダの詳細縦断面図、第
５図は比例減圧弁とその操作ノブの詳細縦断面
図、第６図は前輪対後輪の制動力配分特性を示す
グラフである。 Wf……前輪、Wr……後輪、Bf……前輪ブレー
キ、Br……後輪ブレーキ、Mr……後部マスタシ
リンダ、Vp……比例減圧弁、Al……アンチロツ
ク装置、Ok……操作ノブ、１……第１制動操作
子（手動ブレーキレバー）、２……第２制動操作
子（足動ブレーキペダル）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 少なくとも前輪側にアンチロツク装置を備
   え、且つ後輪側には設定圧力値に比例して該後輪
   と前記前輪の制御力配分を設定する比例減圧弁を
   備え、少なくとも一つの操作子の操作により前記
   前・後輪を同時に制御し得るようにした自動二輪
   車の制御装置において、前記アンチロツク装置の
   非作動時における前記比例減圧弁の設定圧力値を
   該アンチロツク装置の作動時における該設定圧力
   値より大きな値に変更する圧力値変更手段を設け
   たことを特徴とする自動二輪車の制動装置。