JPS597139Y2 - 車両用エンジンの冷却機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、車室内の暖房にエンジンの冷却水を使用す
る水冷式エンジンのエンジン冷却機構の改良に関する。

従来、水冷式のエンジン３１においては、第２図に示す
ようにラジエータ３５により冷却された冷却水は、ウオ
ータポンプ３６によりエンジンのシリンダブロック３２
のウオータジャケット３２ ａ内に送られて、シリンダ
ブロック３２を冷却した後、シリンダブロック３２とシ
リンダヘッド３３との接合部に設けられた通路３４を経
てシリンダヘッド３３のウオータジャケット３２ ａ内
に流入し、シリンダヘッド３３を冷却した後暖房装置３
７（以下ヒータという。

）に送られている。一般に、シリンダブロックの熱容量
はシリンダヘッドの熱容量より大きい。

そしてエンジンの作動時に燃焼ガスにより受ける熱量は
、シリンダブロックの方がシリンダヘッドより少なく、
逆に放熱面積はシリンダブロックの方が大きい。

このために、寒冷時においてエンジンを始動した時、冷
却水の暖まるまでに時間がかかり、その間はヒータを使
用することができず、従って、車室内の暖房をすること
ができないという不具合があった。

この考案は上記にかんがみ、寒冷時において、車両用エ
ンジンの冷えている時に始動した時（以下冷始動という
。

）、エンジンからヒータに流れる冷却水の温度上昇時間
を短縮でき、従ってヒータの使用可能になる時間を短縮
することのできるエンジンの冷却機構の提供を目的とす
るものである。

つぎに、この考案を図面に示す実施例にもとづいて説明
する。

第１図において、１は車両用のエンジンであり、２はシ
リンダブロック、３はシリンダヘッドである。

このシリンダブロック２とシリンダヘッド３とには、そ
れぞれウオータジャケツ｝２ａと３ａとが設けられてい
るが、両者の接合面４部において冷却水の通路が連通し
ていない。

５はウオータポンプである。

このウオータポンプ５は送水管６によりシリンダヘッド
３に接続されており、又送水管６に接続された送水管７
によりシリンダブロック２に接続されている。

８はクーリングファン（図示しない）により冷却される
ラジエー夕であり、その上部はウオータポンプ５の吸入
側と出口管９により接続されている。

ラジエータ８の下部には入口管１０があり、後述する戻
り管１５に接続されている。

１１は車室内を暖めるためのヒータである。

このヒータ１１は、シリンダヘッド３により加熱された
冷却水の出口に設けられた温水管１２を介してシリンダ
ヘッド３に接続されている。

この温水管１２には、シリンダブロック２内で加熱され
た冷却水の出口に設けられた温水管１３が接続されてお
り、かつ、温水管１３内にサーモスタット１４が設けら
れている。

このサーモスタット１４は温水管１３内の水温が所定値
（例えば６５゜Ｃ）に達するまでは閉じており、水温が
この所定値に達すると開き始め、水温がさらに高くなっ
た時（例えば８５゜Ｃ）に全開になる。

１５は温水管１２を介してヒータ１１に供給された温水
を、ウオータポンプ５に戻すための戻り管であり、その
一端部は温水管１３とヒータ１１との間で温水管１２に
接続されており、その他端部はウオータポンプ５に接続
されている。

戻り管１５と温水管１２との接続部にはヒータバルブ１
６が設けられている。

戻り管１５には、ヒータ１１内において放熱した冷却水
を、ヒータ１１から流出させるための吐出管１７が接続
されている。

この戻り管１５には、前述のように、ラジエータ８の入
口管１０が接続されている。

そして、戻り管１５と入口管１０との接続部内に、オン
・オフ形のサーモスタット１８が設けられている。

このサーモスタット１８は、冷却水温が低い間、戻り管
１５から入口管１０への氷の流れを遮断し、かつ、戻り
管１５をウオータポンプ５に連通させる。

冷却水温が上昇して所定値に達すると、サーモスタット
１８は入口管１０と戻り管１５とを連通させるとともに
、戻り管１５とウオータポンプ５との連通を閉じる。

つぎに、この実施例の作用について説明する。

寒冷時において車室内の暖房をする場合には、ヒータバ
ルブ１６が開いており、温水管１２と戻り管１５とは連
通せず、温水管１２とヒータ１１とが連通した状態にな
っている。

この状態でエンジン１を冷始動すると、冷却水が冷えて
いるので、サーモスタット１８はラジエー夕の入口管１
０を閉じている。

このため、戻り管１５内の冷却水は、ウオータポンプ５
に吸入された後、送水管６内に吐出される。

冷却水の温度が低いので、サーモスタット１４も閉じて
おり、温水管１３内の冷却水は温水管１２内に流入しな
い。

このため、送水管６内に流入した冷却水は送水管７を経
てシリンダブロック２内に流入せず、送水管６からシリ
ンダヘッド３のウオータジャケット３ａ内に流入し、温
水管１２を経てヒータ１１内に流入し、ヒータの吐出管
１７から戻り管１５内に流入してウオータポンプ５に戻
り、同一の経路を循環する。

上記のように、ウオータポンプ６から吐出された冷却水
はシリンダヘッド３内で加熱されるが、シリンダヘッド
３はシリンダブロック２と比較すると、排気ガスより受
ける熱量が多いが、熱容量が小さく、かつ、放熱面積も
小さいので、非常に短い時間内に温度が上昇する。

このために、シリンダヘッド３内を流れる冷却水は、エ
ンジン始動後極めて短時間にヒータ使用可能な温度に上
昇して、温水管１２からヒータ１１に流れる。

従って、エンジンの冷始動後、ヒータ１１から車室内に
直ちに温風が吹き出す。

併し、燃焼ガスより受ける熱量はシリンダヘッド３だけ
では十分でなく車室内は高い温度にならない。

つぎにシリンダブロック２内の冷却水温が上昇して温水
管１３内の冷却水が所定温度に達すると、サーモスタッ
ト１４が加熱されて開き、温水管１２と温水管１３とが
連通ずる。

このため、シリンダブロック２のウオータジャケツ｝２
ａ内において加熱されていた冷却水が温水管１２を経て
ヒータ１１に流れる。

すなわち、サーモスタット１４が開くとともに、ウオー
タポンプ５から吐出される冷却水は、シリンダヘッド２
とシリンダブロック３とにより加熱された後、ヒータ１
１に流れて、従来と同様に車室内の暖房が行なわれる。

そして、ヒータ１１で冷却された冷却水は吐出管１７か
ら戻り管１５を経てウオータポンプ５に戻る。

なお、エンジンの冷却水温が所定値に達すると、サーモ
スタット１８は戻り管１５と入口管１０とを連通させ、
同時に、戻り管１５とウオータポンプ５との連通を閉じ
るので、戻り管１５を通る冷却水は入口管１０からラジ
エータ８に流入し、出口管９からウオータポンプ５に流
れるのは従来のエンジンと同様である。

この考案は上記のように、車両用の水冷式エンジンのシ
リンダブロックとシリンダヘッドとのウオータジャケッ
ト部を分離して設け、ウオータポンプの吐出側をシリン
ダブロックとシリンダヘッドとに別々に接続し、シリン
ダヘッドの冷却水出口とヒータとを接続する通路にシリ
ンダブロック内の冷却水温が所定値に達したとき開弁ず
るサーモスタットを有する通路を接続したことにより、
寒冷時においてエンジンの冷始動をした場合、冷却水は
初めの間シリンダヘッド側だけを通るのでヒータに流れ
る冷却水の温度は極めて短時間に上昇し、ヒータが使用
可能な温度になるまでの時間が短くなるので、エンジン
の始動初期において車室内温度の上昇時間を短縮するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示し、ヒータを取りつけ
たエンジンの説明図、第２図は第１図に対応する従来の
エンジンの説明図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、２ａ・
・・ウオータジャケット、３・・・シリンダヘッド、３
ａ・・・ウオータジャケット、４・・・接合面、５・・
・ウオータポンプ、６，７・・・送水管、１１・・・ヒ
ータ、１２， １３・・・温水管、１４・・・サーモス
タット。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンのシリンダブロック部及びシリンダヘッド部に
   ウオータジャケットを有し、ウオータポンプにより送給
   された冷却水をこのウオータジャケット部内において加
   熱した後ヒータに通して車室内の暖房を行なう車両にお
   いて、前記シリンダヘッドのウオータジャケット部とシ
   リンダブロックのウオータジャケット部とを独立して設
   け、前記ウオータポンプの吐出側をシリンダブロックと
   シリンダヘッドとに別々に接続し、前記シリンダヘッド
   と前記ヒータとを接続する通路に、シリンダブロック内
   の冷却水温が所定値に達したとき開弁して、シリンダブ
   ロック内の冷却水の流出を可能にするサーモスタットを
   設けた通路を接続したことを特徴とするエンジンの冷却
   機構。