JPS5958108A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
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- JPS5958108A JPS5958108A JP16700582A JP16700582A JPS5958108A JP S5958108 A JPS5958108 A JP S5958108A JP 16700582 A JP16700582 A JP 16700582A JP 16700582 A JP16700582 A JP 16700582A JP S5958108 A JPS5958108 A JP S5958108A
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- JP
- Japan
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- crankshaft
- shaft
- valve
- intake
- primary
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は吸気ロータリーパルプを備える２サイクルエン
ジンの改良に関する。
ジンの改良に関する。
吸気孔のボートタイミングを吸気ロータリーバルブで行
う２サイクルエンジンで、特に吸気ロータリーバルブ全
クランク軸端部に同軸に配置する式のものにあっては、
気化器は必然的にミッションケース外方へ張り出し、こ
のためエンジン全幅が広くなり、特にこの種エンジン全
二輪車に搭載した場合は二輪車の左右のバンク角が減少
し、旋回半径を小さく取れないという不都合があった、
又吸気ロータリーバルブをクランク軸に対して別方向に
設置する式のものにあっては、バルブ軸を駆動させる専
用の中間軸が別に必要となり、この分だけ部品点数が増
加していた。
う２サイクルエンジンで、特に吸気ロータリーバルブ全
クランク軸端部に同軸に配置する式のものにあっては、
気化器は必然的にミッションケース外方へ張り出し、こ
のためエンジン全幅が広くなり、特にこの種エンジン全
二輪車に搭載した場合は二輪車の左右のバンク角が減少
し、旋回半径を小さく取れないという不都合があった、
又吸気ロータリーバルブをクランク軸に対して別方向に
設置する式のものにあっては、バルブ軸を駆動させる専
用の中間軸が別に必要となり、この分だけ部品点数が増
加していた。
本発明は斯る不都合を有効に解消すべく成されたもので
、その目的とする処は、ミッションケース上部に配設さ
れる吸気ロータリーパルプｔ 一端に支持するバルブ軸
をクランク軸に対して略直角に配置するとともに、該バ
ルブ軸の他端をクランク軸とミッション主軸にギア嵌合
し、クランク軸からミッション主軸に駆動力を伝えるプ
ライマリシャフトにギア嵌合ぜしめ、クランク室上部に
吸気孔を開口することにより、バルブ軸を駆動するため
に従来要していた専用の中間軸が不要となり。
、その目的とする処は、ミッションケース上部に配設さ
れる吸気ロータリーパルプｔ 一端に支持するバルブ軸
をクランク軸に対して略直角に配置するとともに、該バ
ルブ軸の他端をクランク軸とミッション主軸にギア嵌合
し、クランク軸からミッション主軸に駆動力を伝えるプ
ライマリシャフトにギア嵌合ぜしめ、クランク室上部に
吸気孔を開口することにより、バルブ軸を駆動するため
に従来要していた専用の中間軸が不要となり。
それたけ部品点数削減、軽量化が図れるとともに、気化
器をエンジン上部に配置でき、エンジン全幅を短縮化で
きるようにした２サイクルエンジンを提供するにある。
器をエンジン上部に配置でき、エンジン全幅を短縮化で
きるようにした２サイクルエンジンを提供するにある。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。
する。
第１図（ハ）２ザイクルエンジンの縦断側面図、第２図
はバルブカバーを取外した状態における第１Ｎ矢視２方
向の図である。
はバルブカバーを取外した状態における第１Ｎ矢視２方
向の図である。
図示の２サイクルエンジン１は■型４気筒エンジンであ
り、これにはＶ形を成して相対向する２基のシリンダ２
，２が第１図紙面垂直方向に２列に配列されている。
り、これにはＶ形を成して相対向する２基のシリンダ２
，２が第１図紙面垂直方向に２列に配列されている。
各シリンダ２の上部はシリンダヘッド６で閉塞されてお
り、該シリンダヘッド６の中央には図示の如く点火プラ
グ４が取付けられている、そして、各シリンダ２内には
ピストン５が摺動自在に嵌装されており、該ピストン５
はコンロッド６を介して第１１ａ紙面垂直方向に長さを
有するクランク＋１ｆ１７に連結されている。
り、該シリンダヘッド６の中央には図示の如く点火プラ
グ４が取付けられている、そして、各シリンダ２内には
ピストン５が摺動自在に嵌装されており、該ピストン５
はコンロッド６を介して第１１ａ紙面垂直方向に長さを
有するクランク＋１ｆ１７に連結されている。
斯くしてシリンダ２内部にはシリンダ２の内周壁、シリ
ンダヘッド４及びピストン５にて区画される燃焼室Ｓが
形成され、シリンダ２の内周壁の相対向する４位置には
掃気孔８、排気孔９が夫々開口しており、こね、ら掃、
排気孔８，９はピストン５の摺動によって開閉される。
ンダヘッド４及びピストン５にて区画される燃焼室Ｓが
形成され、シリンダ２の内周壁の相対向する４位置には
掃気孔８、排気孔９が夫々開口しており、こね、ら掃、
排気孔８，９はピストン５の摺動によって開閉される。
尚第１図中１０゜１１は夫々掃気通路、排気通路であり
、掃気通路１０はクランク室１２と燃焼室Ｓとを、排気
通路１１は燃焼室Ｓと大気とを夫々間欠的に相連通せし
めるための通路である。
、掃気通路１０はクランク室１２と燃焼室Ｓとを、排気
通路１１は燃焼室Ｓと大気とを夫々間欠的に相連通せし
めるための通路である。
一方、第１図においてクラック室１２の右方にはミッシ
ョンケース１６が取付けられており、該ケース１６内に
けミッション主１１Ｑｌ １４ 、 ミッション副軸
１５、その他歯車機構等で構成される変速装置が収納さ
れている。
ョンケース１６が取付けられており、該ケース１６内に
けミッション主１１Ｑｌ １４ 、 ミッション副軸
１５、その他歯車機構等で構成される変速装置が収納さ
れている。
トコ口で、ミツジョンケース１６内には前記クランク軸
７と平行にプライマリシャフト１６が配烙れ、該ンヤフ
ト’１６ＶＣｉｉプライマリドリブンギア１７及びバル
ブドライブギア１８が嵌着されており、プライムトリフ
ンギア１７は前記クランク軸７に嵌着されたプライマリ
ドライブギア１９に噛合しているＣ 尚上記プライマリシャフト１６は図示し々いか１）１■
記ミソ／ヨン−トｉＩ！１Ｉ１１４にギア嵌合し、クラ
ンク軸７からミツンヨン主ＩＩ！Ｉｌ＋ １４に駆動力
を伝達する。
７と平行にプライマリシャフト１６が配烙れ、該ンヤフ
ト’１６ＶＣｉｉプライマリドリブンギア１７及びバル
ブドライブギア１８が嵌着されており、プライムトリフ
ンギア１７は前記クランク軸７に嵌着されたプライマリ
ドライブギア１９に噛合しているＣ 尚上記プライマリシャフト１６は図示し々いか１）１■
記ミソ／ヨン−トｉＩ！１Ｉ１１４にギア嵌合し、クラ
ンク軸７からミツンヨン主ＩＩ！Ｉｌ＋ １４に駆動力
を伝達する。
又ミツジョンケース１６内にはクランク１ｌＱｌ ７に
対して直角に、即ち垂直方向にバルブ軸２０が回転自在
に″支承されており、該バルブ軸２０の下端には前記バ
ルブドライブギア１８に噛合するバルブドリブンギア２
１が設けられている。他方、ノ（ルブ軸２０の上端には
第２図に示す如くその一部を切り欠いた切欠円板状の吸
気ロータリーバルブ２２が一体に回転すべく固定されて
いる。そして、このバルブ２２の上面側はバルブカッ＜
−２３で被われており、該バルブカバー２３は吸気通路
２４の一部を構成している。尚この吸気通路２４は前記
ロータリーバルブ２２により開閉される、ところで、」
二重吸気通路２４の下端、即ちクランク’ｉ４１２の」
二部ＶＣは吸気孔２５が開口しており、又この吸気通路
２４の上端には気化器２６が連結されている。
対して直角に、即ち垂直方向にバルブ軸２０が回転自在
に″支承されており、該バルブ軸２０の下端には前記バ
ルブドライブギア１８に噛合するバルブドリブンギア２
１が設けられている。他方、ノ（ルブ軸２０の上端には
第２図に示す如くその一部を切り欠いた切欠円板状の吸
気ロータリーバルブ２２が一体に回転すべく固定されて
いる。そして、このバルブ２２の上面側はバルブカッ＜
−２３で被われており、該バルブカバー２３は吸気通路
２４の一部を構成している。尚この吸気通路２４は前記
ロータリーバルブ２２により開閉される、ところで、」
二重吸気通路２４の下端、即ちクランク’ｉ４１２の」
二部ＶＣは吸気孔２５が開口しており、又この吸気通路
２４の上端には気化器２６が連結されている。
次にエンジン１０作用について述べる。
クランク’ｌ’ｉｌｌ ７の回転は両ギア１９．１８を
介してプライマリシャフト１６に伝達され１％更にこの
プライマリシャフト１６の回転は両ギア１８．２１によ
りバルブ軸２０に伝えられ、該バルブ軸２０はエンジン
作動中常時回転駆動せしめられる。このバルブ軸２００
回転により、これに固定された吸気ロータリーバルブ２
２も常時回転し、このバルブ２２の回転により吸気通路
２４は適当なタイミングで開閉せしめられる、 第１図はピストン５が上死点位置にある状態を示してお
り、このとき掃、排気孔８，９は倒れもピストン５によ
って図示の如く閉じられており、吸気通路２４はロータ
リーバルブ２２によって開状態にあるため、クランク室
１２はピストン５の圧縮運動ＶＣよって負圧に保たれ、
従って気化器２６にて形成さｆｌ、た混合気は吸気孔２
５よりクラック室１２に流入する。これと同時に前のサ
イクルで燃焼室Ｓ内に充填された混合気は圧縮せしめら
れ、ピストン５が第１図に示す如く上死点に来ると、点
火プラグ４で火花が飛ひ、これにより混合気は爆発燃焼
する。この爆発力によりビストン５が下降すると、ロー
タリーバルブ２２は吸気通路２４を閉塞し、クランク室
１２内に吸引さｆ１７’４上記混合気は圧縮される。そ
して、ピストン５が下死点近くに来ると、捷ず排気孔９
が開き燃焼カスは排気通路１１を経て大気中に放出され
る、その後続いて掃気孔８も開くので、クランク室１２
内で圧縮された混合気１１７１掃気孔８から燃焼室Ｓ内
に流入して燃焼カスを追い出す、その後ピストン５が下
死点を過きて上昇し、掃、排気孔８，９が閉じ水１．ば
、混合気は再び圧縮きれ、以後前記同様のザイクルを繰
り返す、 以上Ｖζおいて、吸気ロータリーバルブ２２をミソ７ヨ
ンケース１６の上部に配置したため、従来り一−ス１６
の外側に張り出していた気化器２６看・エンジン上部に
設置することができ、この結果エンジン全幅を短縮する
ことができる。特に自動二輪車にとの種エンジンを搭載
すれば、左右のバンク角を大きくとることができ、旋回
半径を小さくしてコーナリング性を高めることができる
。
介してプライマリシャフト１６に伝達され１％更にこの
プライマリシャフト１６の回転は両ギア１８．２１によ
りバルブ軸２０に伝えられ、該バルブ軸２０はエンジン
作動中常時回転駆動せしめられる。このバルブ軸２００
回転により、これに固定された吸気ロータリーバルブ２
２も常時回転し、このバルブ２２の回転により吸気通路
２４は適当なタイミングで開閉せしめられる、 第１図はピストン５が上死点位置にある状態を示してお
り、このとき掃、排気孔８，９は倒れもピストン５によ
って図示の如く閉じられており、吸気通路２４はロータ
リーバルブ２２によって開状態にあるため、クランク室
１２はピストン５の圧縮運動ＶＣよって負圧に保たれ、
従って気化器２６にて形成さｆｌ、た混合気は吸気孔２
５よりクラック室１２に流入する。これと同時に前のサ
イクルで燃焼室Ｓ内に充填された混合気は圧縮せしめら
れ、ピストン５が第１図に示す如く上死点に来ると、点
火プラグ４で火花が飛ひ、これにより混合気は爆発燃焼
する。この爆発力によりビストン５が下降すると、ロー
タリーバルブ２２は吸気通路２４を閉塞し、クランク室
１２内に吸引さｆ１７’４上記混合気は圧縮される。そ
して、ピストン５が下死点近くに来ると、捷ず排気孔９
が開き燃焼カスは排気通路１１を経て大気中に放出され
る、その後続いて掃気孔８も開くので、クランク室１２
内で圧縮された混合気１１７１掃気孔８から燃焼室Ｓ内
に流入して燃焼カスを追い出す、その後ピストン５が下
死点を過きて上昇し、掃、排気孔８，９が閉じ水１．ば
、混合気は再び圧縮きれ、以後前記同様のザイクルを繰
り返す、 以上Ｖζおいて、吸気ロータリーバルブ２２をミソ７ヨ
ンケース１６の上部に配置したため、従来り一−ス１６
の外側に張り出していた気化器２６看・エンジン上部に
設置することができ、この結果エンジン全幅を短縮する
ことができる。特に自動二輪車にとの種エンジンを搭載
すれば、左右のバンク角を大きくとることができ、旋回
半径を小さくしてコーナリング性を高めることができる
。
又プライマリシャフト１６から直接動力を得てバルブ軸
２０を回転駆動するようにしたため、従来要していた専
用の中間軸が不要となり、その分だけ部品点数の削減、
重量軽減、コスト低減等を口ることができる。
２０を回転駆動するようにしたため、従来要していた専
用の中間軸が不要となり、その分だけ部品点数の削減、
重量軽減、コスト低減等を口ることができる。
次に本発明の変更実施例を第３図及び第４図に基ついて
説明する。尚第３図はエンジンの縦断側面図、第４図は
バルブカバーを取外した状態における第３図矢視４方向
の図である。
説明する。尚第３図はエンジンの縦断側面図、第４図は
バルブカバーを取外した状態における第３図矢視４方向
の図である。
このエンジン１０１も■型４気筒エンジンであり、これ
のバルブ軸１２０は垂直より少しく傾斜して設置され、
該バルブ軸１２０の上端には図示の如くプーリ１３０が
固定されている。
のバルブ軸１２０は垂直より少しく傾斜して設置され、
該バルブ軸１２０の上端には図示の如くプーリ１３０が
固定されている。
又バルブ軸１２０と平行にもう一方のバルブ軸１６１が
設けられ、該バルブｉｌｌ＋ １３１の中間には吸気ロ
ータリーバルブ１２２か、上ψ：ｉ１’＋ Ｖ（ｌ″は
プーリ１６２が夫々固定きれ、プーリ１３２と前記グー
９１６０間には図示の如くベルト１６６が張架されてい
る。
設けられ、該バルブｉｌｌ＋ １３１の中間には吸気ロ
ータリーバルブ１２２か、上ψ：ｉ１’＋ Ｖ（ｌ″は
プーリ１６２が夫々固定きれ、プーリ１３２と前記グー
９１６０間には図示の如くベルト１６６が張架されてい
る。
ところで、ロータリーバルブ１２２は第４図に示す如く
３個設け５れている。又本変更実施例においてはＶ型を
成す相対向するシリンダの対Ａ。
３個設け５れている。又本変更実施例においてはＶ型を
成す相対向するシリンダの対Ａ。
Ｂのクランク室１１２，１１２’の各々には第４図に示
す如く吸気孔１２５，１２５，１２５’、１２５’が各
２個ずつ開口しており、吸気孔１２５，１２５はロータ
リーバルブ１２２−１．１２２−２ にて同期して開閉
さ′ｉ１１、他の吸気孔１２５’、１２５’はロータリ
ーバルブ１２２−２．１２２−３ にて同期して開閉
される。
す如く吸気孔１２５，１２５，１２５’、１２５’が各
２個ずつ開口しており、吸気孔１２５，１２５はロータ
リーバルブ１２２−１．１２２−２ にて同期して開閉
さ′ｉ１１、他の吸気孔１２５’、１２５’はロータリ
ーバルブ１２２−２．１２２−３ にて同期して開閉
される。
このように各クランク室１１２．１１２’には２個の吸
気孔１２５．１２５及び１２５’、１２５’が開口する
ため、有効開口面積を拡大することができ、吸気量を増
してエンジンの中、低速性能の低下を抑えて高速出力を
向上せしめることができる。
気孔１２５．１２５及び１２５’、１２５’が開口する
ため、有効開口面積を拡大することができ、吸気量を増
してエンジンの中、低速性能の低下を抑えて高速出力を
向上せしめることができる。
然るに個々の吸気孔の開口面積は小さいため、吸気慣性
効果も十分利用することができる。
効果も十分利用することができる。
本変更実施例によれば、上記効果の他前記第−実施例に
おいて掲げた効果をも得られることｌｌ−Ｊ：占うまで
もない。
おいて掲げた効果をも得られることｌｌ−Ｊ：占うまで
もない。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、ミッション
ケース上部に配設される吸気ロータリーバルブを一端に
支持するバルブ軸をクランク軸に対して略直角に配置す
るとともに、該バルブ軸の他端をプライマリシャフトに
ギア嵌合せしめ、クランク室上部に吸気孔な・開口した
ため、バルブ軸を駆動するために従来要していた専用の
中間軸が不要となり、それだけ部品点数削減、軽量化が
図れるとともに、気化器をエンジン上部に配置すること
ができ、エンジン全幅を短縮することができる０
ケース上部に配設される吸気ロータリーバルブを一端に
支持するバルブ軸をクランク軸に対して略直角に配置す
るとともに、該バルブ軸の他端をプライマリシャフトに
ギア嵌合せしめ、クランク室上部に吸気孔な・開口した
ため、バルブ軸を駆動するために従来要していた専用の
中間軸が不要となり、それだけ部品点数削減、軽量化が
図れるとともに、気化器をエンジン上部に配置すること
ができ、エンジン全幅を短縮することができる０
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は２
サイクルエンジンの縦断側面図、第２図はバルブカバー
を取外した状態における第１図矢視２方向の商、第３図
は本発明の変更実施例に係る２サイクルエンジンの縦断
仙面図、第４図はバルブカバーを取外した状態における
第３図矢視４方回の図である。 尚図面中２はシリンダ、５はピストン、７はクランク軸
、８は掃気孔、９は１１ト気孔、１０は掃気通路、１１
は排気通路、１２ｒ１クランク室、１３はミソ７ヨンケ
ース、１４けミッション主軸、１６はプライマリシャフ
トｗ ２０．１２０はバルブ軸、２２，１２２は吸気ロ
ータリーバルブ、２４は吸気通路、２５，１２５．１２
５’は吸気孔、２６は気化器である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士下田容一部 同 弁理士 大 橋 邦 彦
サイクルエンジンの縦断側面図、第２図はバルブカバー
を取外した状態における第１図矢視２方向の商、第３図
は本発明の変更実施例に係る２サイクルエンジンの縦断
仙面図、第４図はバルブカバーを取外した状態における
第３図矢視４方回の図である。 尚図面中２はシリンダ、５はピストン、７はクランク軸
、８は掃気孔、９は１１ト気孔、１０は掃気通路、１１
は排気通路、１２ｒ１クランク室、１３はミソ７ヨンケ
ース、１４けミッション主軸、１６はプライマリシャフ
トｗ ２０．１２０はバルブ軸、２２，１２２は吸気ロ
ータリーバルブ、２４は吸気通路、２５，１２５．１２
５’は吸気孔、２６は気化器である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士下田容一部 同 弁理士 大 橋 邦 彦
Claims (1)
- ミッションケース上部に配設される吸気ロータＩＪ−バ
ルブを一端に支持するバルブ軸をクランク軸に対して略
直角に配置するとともに、該パルプｌｌ！ｉｌｌの他端
令−クランタ軸とミッション主軸にギア嵌合し、クラン
ク軸からミッション主軸に駆動力を伝えるプライマリシ
ャフトにギア嵌合せしめ、クランク室上部に吸気孔全開
口したこと全特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16700582A JPS5958108A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16700582A JPS5958108A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | ２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5958108A true JPS5958108A (ja) | 1984-04-03 |
| JPH0364689B2 JPH0364689B2 (ja) | 1991-10-08 |
Family
ID=15841608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16700582A Granted JPS5958108A (ja) | 1982-09-24 | 1982-09-24 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5958108A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6152458A (ja) * | 1984-08-18 | 1986-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気バルブを備えた２サイクルｖ型内燃機関 |
| JPS61145092U (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-06 | ||
| JPS62211471A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-17 | 株式会社ブリヂストン | 免震装置 |
| US4964381A (en) * | 1988-07-29 | 1990-10-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection features of a two-cycle engine for motorcycles |
| JPH05113122A (ja) * | 1991-08-13 | 1993-05-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気バルブを備えた２サイクルｖ型内燃機関 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5435207U (ja) * | 1977-08-12 | 1979-03-08 |
-
1982
- 1982-09-24 JP JP16700582A patent/JPS5958108A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5435207U (ja) * | 1977-08-12 | 1979-03-08 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6152458A (ja) * | 1984-08-18 | 1986-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気バルブを備えた２サイクルｖ型内燃機関 |
| JPH0563606B2 (ja) * | 1984-08-18 | 1993-09-10 | Yamaha Motor Co Ltd | |
| JPS61145092U (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-06 | ||
| JPH0439095Y2 (ja) * | 1985-03-01 | 1992-09-11 | ||
| JPS62211471A (ja) * | 1986-03-11 | 1987-09-17 | 株式会社ブリヂストン | 免震装置 |
| US4964381A (en) * | 1988-07-29 | 1990-10-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection features of a two-cycle engine for motorcycles |
| JPH05113122A (ja) * | 1991-08-13 | 1993-05-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気バルブを備えた２サイクルｖ型内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0364689B2 (ja) | 1991-10-08 |
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