JPS5957063A - 鉄道車輛に於ける傾斜装置用の機械的停止機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 鉄道車輌が、比較的高連で曲線走行する際に、車１１１
１ｊに４ｄ４方向の力が生じ、それが乗客に不快感を与
えることは良く知られている。車体が傾斜せしめられて
、乗客が感する横方向の曲線走行加速度を減少させるこ
とにより、一般により迷い車速か達成される。

多くの形式の傾斜方式が提案されて来ており、それらの
内の幾つかは実用に供されている。これらの方式は、比
例作動システム（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌθｙｅｔｅ
ｍ）として分類することが出来、受動的なシステムと能
動的なシステムとがある。受動的なシステムでは、車体
は重心より上方の点で懸架される。それにより車体は曲
線走行時に横方向加速度に応じて傾斜する。このシステ
ムは、傾斜機（１４の−Ｓを客室内に設けることが必要
であり、従って、収入源としての利用可能な座席数を減
少させ、また車輌構造を複雑にする。

能動的制御システムでは、車体の傾斜は、乗客に与えら
れる横方向加速度の効果を小さくするように恒常的に調
整される。車体は、傾斜装置がその最大角度に到達する
迄、曲線走行中であったことをかろうじて知るような態
様で傾斜する。車輌がこの均衡速度を越えるとき、その
超過速度が横方向加速度として感じられる。通常は、３
インチのカント不足（０，０５Ｆ）に相当する超過速度
までは許容し、得る。このシステムは相当量のフィード
バック信号処理と制御とを必要とする。

停止部材は、傾斜動作を行なわない間、垂直方向と横揺
れ方向の懸架装置の連動を制限するのに一般に用いられ
る。これらの停止部材は、運転状態に応じて、車体の傾
斜を許すよう選択的に位置決めし直されなければならな
い。本発明の譲受は人と同一の譲受は人に譲渡された１
９８０年７月６日付出願の「鉄道車輌用傾斜装置＆　Ｊ
と題した米国付許出願第１６５．９４８号（対応日本出
願昭５６−５０２４１８号）には、本願が関係している
傾斜装置が記載されている。

上記の出願の第８図と第１１図には、車体の傾斜が起こ
る前に選択的に作動されねばならない停止装置が示され
ている。該出願に記載された停止機材は、多くの面で満
足すべきものであるが、それは幾分か複雑な流体圧シス
テムを必要とし、システムの輸維さとコストの増大とを
伴なう。本発明は、該出願に記載された型式の傾斜装置
に於ける停止）剃（１°４のＬ！（良に関する。

発　　明　　の　　目　　的 本発明の諸口的は下記の通りである。

鉄道車輌に於ける傾斜装置用の改良された停止機構を提
供すること、 構造が比１眩的簡単であり、複雑な流体Ｅ機構を必要と
しない改良された機械的停止価構を提供すること、 発　　明　　の　　要　　約 本発明によれば、一対の停止機構が台車と車体の両側と
の間に結合されている。これらの各機構は、ハウジング
内に配置されたシャフト部材を持っており、車体の下方
への運動及び傾斜を制限する。はね負荷されたブロック
素子が、上記シャフト部材の下方のハウジング内に通常
は延長しており、シャフト部材の下方への運動を阻止す
る。可動ピストンがブロック素子に結合されている。ば
ねの偏倚力に抗してピストンを運動させるよう圧力を選
択的に与える手段が設けられて、ブロック素子を後退せ
しめ、シャフト部材の下方への運動を許す。

本発明の上述の及びその他の目的ならびに利点は、添附
図面を参照して、以下の説明を一読すれば、当業技術の
熟達者には明らかとなり、また想到されよう。

好適な実施例の説明 第１図には、上記出願に記載された型式の傾斜装置が示
されており、それはブラケット（図示せず）内で回転可
能に設けられた部材１０．１２を有し、ブラケットは車
体に固定されている。回転ｎ」能な部側１０．１２の端
；ｌＩＳは、ブラケット１べで自由に回転できる。

ｌｉ材１０．１２の端部はレバー・アーム１４゜１６に
夫々結合されている。レバー・アーム１４及び１６は傾
斜動作の間、回転部材１０及び１２の端部と共に運動も
しくは枢軸回転するようになっている。レバー・アーム
１４及び１６の他端は、夫々一対のリンク１８及び２０
に連結されている。

リンク１８及び２０は、レバー・アーム１４及び１６と
スチール板２２及び２４との間に枢着されている。スチ
ール板は適切な装着手段により台車１７）　ボルスタ２
６に固定されている。スチール板２８はボルスタ２６に
固定されているので、リンク２Ｄはボルスタ２６に直接
に連結されているものと考えても良い。これは、リンク
１８についても当てはまる。従って、レバー・アーム１
４及び１６が回転すると、レバー・アームの一端は、車
体に関して固定されたま＼に留まろうとし、他端は傾斜
方向に依存して上下に運動しようとして、リンク１８及
び２０を介して力を伝達し、ボルスタ−２６に関して車
体を上下動させる。このシステムは、レバー・アーム１
４及び１６を反対方向にＪｉ　ｒＪＪさせるよう設計さ
れており、それ故関連するリンク１８及び２０は車体の
両側が反対方向に上下して傾斜するのを許す。

一対のアーム２８及び３０は、回転部材１ｏ及び１２に
夫々固定されているが、その結合部の詳細は示されてい
ない。回転部材１０はアーム６０によって回転されるよ
う結合され、回転部材１２はアーム２８によって回転さ
れるよう結合されている。

アクチュエータ６２は、アーム３０と２８の自由端間に
結合されている。アクチュエータ３２は、アーム２８及
び６０を離間させ、あるいはそれらを互いに接近させる
よう作用する。アクチュエータ３２の詳細と、その作動
源は第６図に示されている。

第２図に於て、車体３６と台車６８とが示されており、
それらは本発明に関係ある下降停止部材４０及び４２を
組み込むことが出来る。部材４０は下降位置で示されて
おり、車体３６の左側部が下方に傾斜されるのを許す。

部材４２は固定位置に保持されている。下降停止部′！
Ａ’４０又は４２の一方が、傾斜方向に依存して、該シ
ステム内で有効に再位置づけされる。非傾斜動作の間、
下降停止部材４０及び４２の両方とも固定されており、
それらは多くのシステムに見られる在来の下降停止部材
とし、て作用する。車輌が傾斜せずに走行し上方に固定
された位置を取る。

空気ばね４４及び４６は、車体６６を支持している。こ
れらの空気ばねは、傾斜を行なわないとき、ありぎたり
の態様で常態的に動作し、また傾斜したときも車体を支
持し続ける。

車体と台車についての他の詳細については、それらが公
知であり、本発明と無関係であるので詳述しない。

第６図には、第１図のアクチュエータ６２を作動させる
典型的なシステムか示されている。基本的に、該システ
ムは、横方向加】財力が成る予定レベルを越えたとき、
車体を何れかの方向に傾斜させるよう設計されている。

車体の傾斜は予定された角度で行なわれる。

横方向加速力は、車体の下方の台車上で検出するのが良
い。計測された加速度が例えば０．’０１’の成る予定
レベルに達したとき、加速度計は制御装置４６に信号を
送り、それはスイッチ５０又は５２を介してパイロット
・ソレノイド弁６２又は７８に電力を供給し、加速度が
成る予定レベル、例えば肌０３＆に低下したとき電力の
供給を止める。スイッチ５０又は５２の選択は、車体に
於ける横方向のｇレベルを減少するのに適切な方向に車
体が傾斜するよう、加速度の方向によって決まる。

スイッチ５０と５２の何れが作動されるかに依存して、
車体６６（第２図）は、後述の如くアクチュエータ５２
の上方の室５４が下方の室５６かに圧力を与えることに
より、左右何れかの側に傾斜される。スイッチ５ｏが作
動された場合について、先ず説明する。

スイッチ５０が作動されたとき、ライン５８に電気信号
が生じ、それは後続の台車に於ける対応する弁とアクチ
ュエータ配列にＷ　Ａ、；？、されたライン６Ｇにも与
えられる。ライン５８上の信号は弁６２に与えられて、
その弁を開き、加■されたパイロット空気が空気はねも
しくは空気ため６４がら弁６２を介して弁６６へ流過す
るのを許す。

該システムに於ける主空気だめ（図示せず）は、ライン
６６から、車輌の各端部に配置されている圧力調整器７
０及び空気だめ７２を介して弁６６にＪＲ’　ＡｅＢＩ
されている。空気だめ７２内の圧力は、車体を傾斜させ
るに必要な力を与えるのに充分である。弁６６が作動さ
れて開かれたとき、空気ため７２からの空気圧は、弁６
６を通過してアクチュエータ６２の下方の室５６に至る
。これにより、アクチュエータ６８（第１図）が結合さ
れているアームを開かせ、第６図及び第４図に関して説
明する方向に車体を傾斜させる。

車体を反対方向に傾斜させる場合には、スイッチ５２か
作動されて、ライン７４に電気信号を生じ、またけん引
される台車の弁とアクチュエータとに接続されているラ
イン７６にも電気信号を生ずる。ライン７４に於ける゛
典型的な［８号は、弁７８を開いて、パイロット空気圧
が空気だめもしくは空気ばね６４から弁８０へ流過する
のを許す。

弁８０に与えられた空気圧は、それを開かせて空気だめ
７２がら空気圧がアクチュエータろ２の上方の室５４内
に流過するのを許す。これにより、第１園に関して説明
したアームを後退させ、それにより、弁６６が作動され
たとき先に説明したのとは反対の方向に車体を傾斜させ
る。

上方の室５４又は下方の室５６の何れ〜に■カが与えら
れるかに依存して、ピストン８２は上方か又は下方に移
動する。これがアーム８４を上方か又は下方に移動させ
る。第１図に示したレバー。

アーム間に’Ｗ　ｈｔされたアクチュエータは、圧力を
与えることにより伸張、収縮する。アクチュエータ６２
の伸張、収縮は、先に説明した態様で車輌を傾斜させる
。

第５図に関して説明したシステムは、以上の点では上述
の出願に記載したシステムと同じである。

本発明が関係している停止部材４０及び４２の動作は上
記出願のものと異なっており、１ｉｒｌ、体［［二手段
を必要としない。

二つの停止ＮＩＳ材は同−設計である。従って、冑構４
０についてのみ説ψ」するが、ｄＡ　ｈ”ｚ　４２のＶ
・す１乍は反対方向の傾斜動作すること以外は同じであ
ることが理解されよう。

常態的な非傾斜動作では、スフ０リング座板８６（第２
図）は、シャフト９０の端部にねじ込まれ、メイン・ハ
ウジング９２内に配置されたスプリング９１によって常
態的に上方に偏倚されているキー？７７’８８　（第４
図）と接触する。ブロック素子９４がハウジング９２内
に配置されて、シャフト９０、従って車体３６（第２図
）の下降連動を常態的に制限している。このブロック素
子はピストン９６に取り付けられており、そのピストン
はスｆ　’）　＞り９８によって前方に偏倚されてブロ
ック素子９４を常態的に前方位置に保持する。

車輌が傾斜されるべき場合に、弁８０がらライン１００
を介してハウジング９２内に空気圧が与えられる。この
空気圧はスプリング９８の偏倚力に抗してピストン９６
を押し、ブロック素子９４を後退させる。これがブロッ
ク素子９４をシャフト９０の運動経路以外へ移動させて
、スフ０リング座板８０が下降するとき、シャフト９０
がハウジング９２の中央孔の底部に達するのを許す。ラ
イン１００上に圧力がないとき、スプリング９８はピス
トン９６とブロック素子９４とをそれらのもとの位置に
押し戻し、スプリング座＠、８０が上方に移動するとき
、スプリング９１がシャフト９０を充分に伸長させた位
置に戻す。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用し得る傾斜装置の一型式を示す
等周回である。 第２図は、本発明による停止ｔ、Ｉ構を主として説明す
るために示された台車上の鉄道車軸の１所面ＩΔである
。 第５図は、本発明による停止部材を作動させるのに用い
られ得る典型的なシステムを示す。 第４図は、鉄道車輌の傾斜を防止するよう位置づけられ
た本発明の停止機構の一つを示す断聞図である。 第５図は、車体の傾斜を許すよう位置づけられた停止機
構を示す第４図と同様の断面図である。 符号の説明 ８８：キャップ、９０：シャフト、９１ニスシリング、
９２：ハウジング、９４ニブロツク素子、９６：ピスト
ン、９８ニスプリング。 特許出願人：＋１′・パッド・コムパニー代　理　人：
弁理士　１）代　蒸　治

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）台車子に配置行された鉄道車体用の傾斜装置と桟
   ・ 組み合わされる４Ｍ　Ａ７的停止機構であって、一対の
   停止機構が上記車体の傾斜を制限するよう上記台車に結
   合されており、上記停止機構の各々は上記車体の両側に
   配置されており、（ａ）上記車体の下降運動を制限する
   よう上記車体の底部と係合する部材と、 （ｂ）上記部材の下方に延長する可動ブロック素子と、 （Ｃ）上記ブロック菓子を繰出し位置に常態的に偏倚し
   て上記部材の下方への運動を防止する偏倚手段と、 （ｄ）上記偏倚手段の偏倚力に打ち勝つ圧力を選択的に
   与えて、上記ブロック素子を後退させ、上記部材の下方
   への運動を許し、それにより上記車体の傾斜を許す、 鉄道車輌に於ける傾斜装置用の機械的停止機構。
2. （２）上記車体の底部と係合する手段がシャフト部材で
   あり、上記シャフト部材がメインハウジング内に配置さ
   れている特許請求の範囲第１項記載の］式械的停止機借
   。
3. （３）上記偏倚手段が、上記ブロック素子を上記探り出
   し位置に常態的に保持するスプリングである特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載の機械的停止機構。
4. （４）上記偏倚手段の偏倚力に打ちＩ）３７つた圧力を
   与える手段か、上記ブロック素子に結合されたピストン
   であり、上記スゲリングの偏倚力に抗して上（５）上記
   シャフト部材は上記車体が傾斜されていないとき、スフ
   ０リングによって常態的に上方に１１荀倚されている特
   許請求の範囲第２項一一４　ＱＪ　４＋ｉ　・・Ｑの機
   械的停止機構。