JPS5957016A - 自動車用空気調和装置におけるフアンモ−タの制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用空気調和装置に（１３ける）１ンを
一タの制御回路に関する。

従来の自動中用空気調和装「ｌにお（）るファン七−夕
の制御回路としては、第１図に示ｉ１１’Ｊ、うなもの
がある。この回路は、バラブリ１ｏどヒ、Ｌ−ズ１１ど
ファンモータ２０と温度ヒユーズ３０と抵抗／Ｉ１．／
１２．／１３どが直列に接続されでいる。

ぞして、この温度ヒユーズ３０は、第２図に示すＪ、う
に、抵抗／ＩＩ、／１２．／１３の近傍に配設されＣい
る。またこれら１氏抗４１．／１２．／１３はフッンス
イツチー／１（）によ−）て切換えることが１４能にな
っており、これによってファンモータ２０の回転速度が
変化し、ファン２１による送風Ｊ−が制御されるＪ：う
になっている。尚、５０４；Ｌベース、１１゜ＭＬＩ、
ＭＬ、Ｌはぞれぞれフッ７ンスイツチ４ｏの？）速用接
点、中高速用接点、中低速用接点、低速用接点、Ｌｌ、
ＭＬｌはカプラのピンであって、それぞれフ１ンスイッ
ヂ４０の接点り、ＭＬに接続されるものである。

上記抵抗４’１．／１２．４３は一般に巻線抵抗が使用
され、この巻線抵抗は、イの発熱量と自動車用空気１Ｉ
ｌｌＩ和装圃内の風どで熱バランスを図るＪ、うにして
いる。；した安全装置°１どしての温度に］−ズ３０は
、所定１直以上の熱によっ−Ｃ溶ｒＦＩｉＪるもので、
１！ト々の条件を加味してその位置を決定１ノな（Ｊれ
ばならないから、設計が煩雑であるという問題がある。

さらに温度ヒ」−ズの反転ばねの位置及び形状を維持づ
るための保護用クースを心間とする等によって部品点数
が増加づるという問題があり、またその部品点数増加に
よる空気抵抗の、ト昇という問題がｊ５る。また、温度
ヒＪ−ズ３０は一度溶断した場合には、再使用ができず
、新規部品と交換しなりればならないという使用上の類
ｆｆｌ性がある。

本発明は従ヌこの問題点に層目しでなされたもので、フ
ァンし一タ等の故障にＪ、り本来を工Ｉ）ば保護用の温
度ヒユーズが溶断するような故障原因が解消した後に、
フッ１ン（−タを容易に回転さＵることができ、かつ）
７ンモータと直列に接続さねた抵抗廻りのスペースの余
裕を多く取ることができるファンモータ制御回路を提供
することを目的とＪるものである。

かかる［１的を達成するために、本発明は、ファンを駆
動するファンモータと直列に複数の抵抗をＪＢ　１２　
シ、これらの抵抗を切換えることに９１、って前記７）
シンモータの回転速度を制御するファンモータ回路にＪ
３いて、前記ファンモー９回路と直列に正特性抵抗を接
続したことを、その特徴とづるらのである。

以下、添イ」図面に承り実施例に暴づいて本発明を詳述
づる。尚、第１．２図に示す従来例と同一の部材につい
ては同＝−の符■」を使用してその説明を省略する。１
第３図は本発明の一実施例を示す回路図である。この実
施例においｌ、Ｗｌ　１図に示す従来回路との違いは、
温度ヒユーズ３０及び抵抗４１の代りに、正特性抵抗６
１．６２を使用していることである。この場合、正特性
抵抗６１，６２はｈいに並列に接続されている。

第４図は、第３図に示す実施例のうち、抵抗４２．４３
と１に特性賎抗０１．Ｇ２との配ＩＮ関係を承り正面図
である。第５図は第４図の平面図Ｃある。ここで、放熱
板７１．７２は、その月利が真ちゅう等であり、正特性
抵抗６１．６２を冷却りるちのであり、正特性抵抗６１
．６２の接点に直接接触されているどどもに、７フアン
２１がらの風の流れと平行して設けられている。また電
極７０が正特性抵抗６１．０２の間に設（）られ、その
下部がベース５０を貫通してピン１−１１を構成してい
る。さらに放熱板７２の下部もベース５０をｒ】通して
ピンＭ１１１を構成している。ピンｌ−１１、Ｍ　Ｉ−
１はカプラのピンであって、イれぞれフッ７ンスイツチ
４０の接点トＩＭＬと接続されるｂのである。

また、放熱板７１と７２ど抵抗４２の一端どが第３図の
Ｊ、うに接続され、また抵抗４２の他端と４３の一端と
が同様に第３図のように接続されている。

次に上記実施例の動作について説明りる。；１、す゛、
モータ２０等に故障が生じてぃｔハノれば、ｉ［１冒１
１抵抗６１．０２の合成抵抗値が小さい（約０．３（ン
）ので、この抵抗値は従来例にお【プる抵抗４１ど同様
な値になる。またファンスイッチ４０を切換えることに
よって、モータ４０の回転速度を制御することができる
。

一方、モータ２０等に故障が生じて、七−夕２０に過電
流が流れ始めると、１丁特性抵抗６１．６２の合成抵抗
値が大きくなる。したがって、正特性抵抗６１及び６２
、すなわらし−タ２０　ｊＪ３　にび抵抗／１２．／１
３に流れる電流が、許容ｈｔｊ以下になる。これによっ
て、故障時には、従来例にお番ノる湿度ヒＪ−ズ３０が
切れたのど同様に安全性が確保される。そしＣ１その後
その故障原因が解消された後には、モータ２０に過電流
が流れないので、ｉ１Ｅ特性抵抗６１．６２の合成抵抗
値が常時と同様に小さくなり、正常時と同様の動作を行
なう。つまり、故障原因が解消されると、従来例におけ
る温度ヒ：Ｉ−ズ３０の交換という煩雑な処理をするこ
となしに、自動的に初期状態に復ツ１■されるのである
。

まｌＣ１正特性抵抗６１．６２は、イの背丈が小さくで
も正常動作するので、第４図に示ＴＩ　Ｊ：う（こ、抵
抗４２．４３及び正特性抵抗Ｇ’１．６２を介ダ）だ全
体の形状は小型に形成することか（さイ）。

さらに放熱板７１．７２が、正特性抵抗６１゜６２の電
極として動くとともに、ファンスイッチ４０と接続づる
ためのカブラのビンを形成しているので、そのカブラの
製造が容易となる。またこれら放熱板７１．７２が抵抗
４２．／１３を包囲しているので、変形し易い抵抗４２
．４３を礪４戒０’ｑに充分保護りることができる。

第６図は第１，５図の変形例を示Ｊ正面図（・・ある。

正特性抵抗６’ｌ、Ｇ２と放熱板７３．７４とがビス及
び太ットで固定されている。

正特性ｔｔｔ抗Ｇ１．６２は電気的にも本本来１つの正
特性抵抗に１釦き換えることができる。しかし２つの正
特性抵抗６１．６２を使用しているのは、次の理由にＪ
、る。すなわら、まず、抵抗／Ｉ２とＩ−夕２０との闇
に設（〕られる低杭の値はたとえば約０，３ｏというＪ
、うに非常に小さいのぐ、このように小さい植の１「特
性抵抗を１９にくいことである。この場合に並列に接続
１れば、４Ｖ記のＪζうに小さな抵抗値のものを容易に
Ｉりられる。次に正特性１１（抗は焼結金属等で製造覆
るので、・ての抵抗値のバラツキが人ぎく、所望のΩ’
ｌ　＊　ｆＧ囲ｅは歩留がＪ、くないという問題がある
。ここで、一定の許容範囲を逸ＩＢ１ｕ　７こものでも
、ぞの組み合Ｖを適宜行なうことににって、所望の８′
Ｆ容範囲に入るものを作ることが可能になる。また、１
特（１１抵抗６１゜６２は、七−夕２０と直列に接続さ
れているので、通常で−も比較的大きな電流が流れ、：
ｆこで消費ジる電ツノも大きならのとなる。したがって
、その正特性抵抗が１つであると、パワー的に不足する
場合が生じる。しかし、正特性抵抗を予め２つにしてｉ
Ｊ３４ｊば、パワーに余裕ができ、パワー不足の心配が
なくなる。勿論、その正特性抵抗に多用の風を送るどか
または大型の放熱板を使用覆れば、ある程度パワーの問
題が解決されるが、それにｂ限弄が６ブリ、予め正特性
抵抗を２つ段Ｉ′Ｊであい１＝方が右利である。これら
の理由によって、正特性抵抗を２つにしである。この場
合、正特性抵抗を３つ以上にＩｙ　（、それらを並列接
続りるよう１Ｊシてらよい。

しかし、容ｆｆｌの小８’　４Ｌシスｉムにｄ３いで−
は、ｊ［特性抵抗番、艮１つでｂ充分であり、この回路
図を第７図にＪ＼しくあり、ぞの具体的４Ｉ−正面図を
第８図に示し℃ある。１つの正特性抵抗６３が放熱板７
５．７６にＪ、・）　−（’　ｈ’ｉ熱されるように４
につ（いる。

これら放熱板７５．７６の変形例を第９図に示しである
。また第１０図は放熱板７７．７８にＪ、って、正特性
抵抗６３を、Ｅ部に水平に設置したものである。

第１１．１２．１３図はイれぞれ本発明の他の実施例を
示す回路図であり、ファンし一夕２０にバラブリ１０の
全電圧が印加されずにフッ・ン七−タ２０が駆動されて
いるときに、４なわ１５、中速（Ｍ）、中鳥速（Ｍｌｌ
）、中低速（Ｍｌ、−）、低速（１，）のときに電流が
流れる位置に正特性抵抗６４．６５が設番ノられている
。；した１１１３図に示１ＪＪ：うに、ノｊ・ンモータ
２０と直列の１１（抗を総”Ｃ’　ｉＬ：特性抵抗６４
．６６としく”ｔ＞　Ｊ、い。このＪ、−）にしても、
初１υ１の［１的を達成することができる。尚、６４１
，６４２．６５１．６５２は調整用抵抗である。

上記のように本発明は、フッ・ンを駆ｉｏ′！ｌる）７
７ンモータと直列に複数の抵抗を接続し、これらの抵抗
を切換えることによって前記ファンモータの回転速痕を
制御するファンモータ回路において、前記フッ・ン［−
夕回路と直列に正特性抵抗を接続°１）だので、ファン
上−タ等の故障により本来ならば保護用のヒコーズが溶
断ＪるＪ、うな故障原因が解潤した後に、ファンモータ
を容易に回転させることができ、かつフッ２ンモータと
直列に接続された抵抗廻りのスペースの余裕を多く取る
ことができるという効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用空気調和装置におけるファンモ
ータの制御回路図、第２図は上記従来例の具体的な斜視
図、第３図は本発明の一実施例を示り゛回路図、第４図
は第３図に示す実施例のうち、モータの直列抵抗と正特
性抵抗との配同関係を示ず正面図、第５図は第４図の平
面図、第（３図は放熱板の変形例を示１１［面図、第７
図は正特性抵抗を１つにした場合の実施例を承り回路図
、第８図は第７図の具体例の１面図、第９図は第８図の
変形例を承り正面図、第１０図【よ第９図の変形例を示
す正面図、第１１．１２．１３図はそれぞれ本発明の他
の実施例を示す回路図である。 ２０・・・）１ンモータ、　４０・・・ファンスイッチ
、４１．４２．４３・・・直列抵抗、　７１〜８０・・
・放熱板、　６１〜６６・・・正特性抵抗。 特許出願人　　　　１１本ラヂヱーター株式会社第　４
．　Ｌ！Ｊ 第　５　図 ０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ファンを駆動するファン七−夕ど直列に複数の抵
   抗を接続し、これらの抵抗を切換えることによって前記
   ファン七−夕の回転）ｌＨ痕を制御するファンモータ回
   路において、前記ファンし一タ回路ど１１１列に正特性
   抵抗を接続したことを特徴と一４６白勤車用空気調和装
   置にお１ノるファンモータの制御回路。 （２）前記ファンモータにバラブリの全電圧が印加され
   ずにファンモータが駆動されているときに電流が流れる
   位岡に、前記正特性抵抗が設【ノられていることを特徴
   とする特許 （１）Ｊｆｌに記載の自動車用空気調和ＩＡ　／ｒにＪ
   ３　ｌノるノ１ンモータの制御回路。 （３）前記正特性抵抗が複数段番ノられ、ぞれらの正特
   性抵抗が互いに並列に接続されでいることを特徴とする
   上記特Ｒ１請求の範囲第（１）項に記載の自動車用Ｈ／
   ＋Ｈ気調和菰『ｔにお（ノるツノ・ン七ータ制御回路。 （４）前記正特性抵抗を冷７．Ｉ１りる放熱板が段【ノ
   られていることを特徴とする．１二記特訂請求の範囲第
   （１）項に記載の自動車用空気調和Ｈ　Ｗ（に、！Ｈノ
   るファンモータの制・御回路。 （５）前記放熱板が延長されてカブラのビンを形成する
   ことを特徴と１る上記特許請求の範囲第（４》項に記載
   の自動車用空気調和装冒にＪ３ＬＪる制御回路。 （６）前記放熱板を前記正特性抵抗の接点に直接接触さ
   せたこどを特徴と覆る上記特許請求の範囲第（　４　）
   　Ｉｊｉに記載の自動車用空気調和装圃におけるフノ！
   ンＩ二一夕の制御回路。 （７）前記ｈ’ｌ熱板が、ファンモータどｉｉ！ｉ列に
   接続され！ご抵抗であって前ｎＩ．！１１Ｅ特性抵抗以
   外の戚１＋’＋を包囲しているこどを特徴どＪる土ｈ１
   １特几′１請求の範囲第（４）項に記載の自動車用空気
   調和装尼にお番ノるファン゜〔−夕の制６０装置。