JPS5939957A - 燃料蒸発ガス発散防止装置 - Google Patents
燃料蒸発ガス発散防止装置Info
- Publication number
- JPS5939957A JPS5939957A JP14969082A JP14969082A JPS5939957A JP S5939957 A JPS5939957 A JP S5939957A JP 14969082 A JP14969082 A JP 14969082A JP 14969082 A JP14969082 A JP 14969082A JP S5939957 A JPS5939957 A JP S5939957A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- diaphragm
- valve
- amount
- pressure chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0854—Details of the absorption canister
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用内燃機関の燃料蒸発カス発散防止装置
に関し、特にキャニスタのパージコントロールバルブに
関する。 従来この種のパージコントロールバルブは、例えば実開
昭５（３−８３６５６号公報等の先行技術に示されるよ
うに、スロットル弁の全開位置直上流のボート負圧によ
り聞いてキャニスタのパージを行うようになっている。 従って、アイドｉし運転を脱した低負荷運転の際にボー
ト負圧が人さいことがらパージが活発に行われ、ス［ｌ
ットル弁の同僚が史に増大した高負荷運転ではボート負
圧圧が小さくなってパージは行われなくなる。 ところで、低負荷運転状態では吸入空気用がスロットル
弁により大きく制限されてＬＩ−３す、このとき活発に
パージされてキｔ！ニスタに吸着されていた多量のガソ
リン分が吸入されると、必然的に混合気の空燃比が大き
く変動して走行性に悪影響を及ぼす。そして、このよう
なキャニスタのパージに伴うガソリン分の吸入量は常に
変化りるため、空燃比のセツティングも一義的に定まら
ない等の問題がある。 本発明はこのような事情に鑑み、バージ二１ントロール
バルブを吸入空気量に応じて動作し、キャニスタのパー
ジによる混合気空燃比の変動を少なくするようにした燃
料蒸発ガス発散防ｄ二装置を提供することを目的とする
。 この目的のため本発明による装置は、ベンチュリー負圧
等の吸入空気量に応じて比例的に変化する負圧を、ダイ
Ａ７フラム受圧面積の相違による倍力ｌ＊＋Ｎを介して
パージコントロールバルブの弁体の一方に作用し、その
弁体の他りにはパージ用の吸入管負圧を作用し、これら
両負圧の作用で弁体の開閉を繰返えして行い、吸入空気
量が多い秤量いている時間を長くしてパージ量を増すこ
とを特徴とづるものである。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図面において、符号１はキャニスタ、２はその内
部に充填されている活性炭であり、燃料タンク３の燃料
蒸発ガスが通路４によりキャニスタ１に導かれて活性炭
２に吸着されるのであり、このようなキャニスタ１のパ
ージエア吸入口と反対の側にパージコントロールバルブ
６が設けられている。このバルブ６はケース１の内部が
受圧面積の大きいダイヤフラム８と受圧面積の小さいダ
イヤフラム９とにより、２つの負圧室１０．１１とその
間の大気室１２に区画され、両ダイＡ７フラム８．９が
ロッド１３により連結され−ｌ角圧倍力機構を構成づる
にうになっている。ぞしそ、負圧室１１内においてダイ
ヤフラム９に取付
に関し、特にキャニスタのパージコントロールバルブに
関する。 従来この種のパージコントロールバルブは、例えば実開
昭５（３−８３６５６号公報等の先行技術に示されるよ
うに、スロットル弁の全開位置直上流のボート負圧によ
り聞いてキャニスタのパージを行うようになっている。 従って、アイドｉし運転を脱した低負荷運転の際にボー
ト負圧が人さいことがらパージが活発に行われ、ス［ｌ
ットル弁の同僚が史に増大した高負荷運転ではボート負
圧圧が小さくなってパージは行われなくなる。 ところで、低負荷運転状態では吸入空気用がスロットル
弁により大きく制限されてＬＩ−３す、このとき活発に
パージされてキｔ！ニスタに吸着されていた多量のガソ
リン分が吸入されると、必然的に混合気の空燃比が大き
く変動して走行性に悪影響を及ぼす。そして、このよう
なキャニスタのパージに伴うガソリン分の吸入量は常に
変化りるため、空燃比のセツティングも一義的に定まら
ない等の問題がある。 本発明はこのような事情に鑑み、バージ二１ントロール
バルブを吸入空気量に応じて動作し、キャニスタのパー
ジによる混合気空燃比の変動を少なくするようにした燃
料蒸発ガス発散防ｄ二装置を提供することを目的とする
。 この目的のため本発明による装置は、ベンチュリー負圧
等の吸入空気量に応じて比例的に変化する負圧を、ダイ
Ａ７フラム受圧面積の相違による倍力ｌ＊＋Ｎを介して
パージコントロールバルブの弁体の一方に作用し、その
弁体の他りにはパージ用の吸入管負圧を作用し、これら
両負圧の作用で弁体の開閉を繰返えして行い、吸入空気
量が多い秤量いている時間を長くしてパージ量を増すこ
とを特徴とづるものである。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図面において、符号１はキャニスタ、２はその内
部に充填されている活性炭であり、燃料タンク３の燃料
蒸発ガスが通路４によりキャニスタ１に導かれて活性炭
２に吸着されるのであり、このようなキャニスタ１のパ
ージエア吸入口と反対の側にパージコントロールバルブ
６が設けられている。このバルブ６はケース１の内部が
受圧面積の大きいダイヤフラム８と受圧面積の小さいダ
イヤフラム９とにより、２つの負圧室１０．１１とその
間の大気室１２に区画され、両ダイＡ７フラム８．９が
ロッド１３により連結され−ｌ角圧倍力機構を構成づる
にうになっている。ぞしそ、負圧室１１内においてダイ
ヤフラム９に取付
【プられた弁体１４がポート１６の弁
座１５ど接離可能にしくあり、ボート１６の負圧通路１
７を介して気化器１８のス［二１ットル弁１９下流側の
吸入管２０に接続される。また、負圧室１１は絞り２１
を介してキャニスタ１に連通し、負圧室１０は負圧通路
２２を介して吸入空気量に比例したポート負圧を取出り
”、例えばベンチュリー２３のボート２４に接続される
。 このように構成されることから、機関始動後のアイドル
運転の場合はベンチュリー２３のボート負圧は小さく、
これに対し゛【吸入管２０の人きい吸入管負圧が弁体１
４、負圧室１１においてダイヤフラム９に作用すること
で、弁体１４は弁座１５にａ−着しＣ閉じ、パージは行
われない。次いで低負荷運転ではス１」ットル弁１９が
少し開いて吸入空気量が増し、ベンチュリー２３のボー
ト負圧も上昇、これに対し吸入管負圧は低下しはじめる
。そして、ベンチ二ｌリー負圧がパージコントロールバ
ルブ６の負圧室内に導入されて受圧面積の大きいダイ１
７ノラム８に作用することから、両ダイヤフラム８．９
の受圧面積の比による倍力作用で、ダイ１７ノラム８゜
９が撓／ｕで弁体１４は弁座１５から離れＰＩ）弁動作
する。 すると未だ大きい吸入管負圧が負圧室１１に導入されて
ダイヤフラム９に作用するため、開弁後直ちに再び閉じ
るようになり、こうして開弁後直ちに閉弁する動作が繰
返えされ、結果的に開弁時間が短かく設定される。そこ
で、キャニスタ１から負圧室１１、通路１７を経て吸入
管２０へ供給されるガソリン分のパージは少なり。 一方、高負荷運転では吸入空気量の増大によりベンチュ
リー負圧が更に大きくなり、これに対して吸入管負圧は
逆に更に小さくなるため、ダイヤフラム８．９の倍力作
用による開弁動作の方が勝り、これにより量弁後の閉弁
迄の時間が艮くなって、全体の開弁時間も長くなり、パ
ージ量が増大する。 以上の説明から明らかなように本発明によると、パージ
コントロールバルブ６が負釣、即ち吸入空気量との関係
で動作され、吸入空気量に対し比例的にパージ量を制御
ｌ】るので、パー１ジによる混合気空燃比の変動が非常
に少なくなり、走行性悪化が解除され、空燃比のセツテ
ィングも行い易い。 バルブ６においては゛負圧倍力機構、ベンチコリー負圧
等の吸入空気量に応じた負圧、及び吸入管負圧により動
作される構成であるので、構造が簡単で動作性も良い。
座１５ど接離可能にしくあり、ボート１６の負圧通路１
７を介して気化器１８のス［二１ットル弁１９下流側の
吸入管２０に接続される。また、負圧室１１は絞り２１
を介してキャニスタ１に連通し、負圧室１０は負圧通路
２２を介して吸入空気量に比例したポート負圧を取出り
”、例えばベンチュリー２３のボート２４に接続される
。 このように構成されることから、機関始動後のアイドル
運転の場合はベンチュリー２３のボート負圧は小さく、
これに対し゛【吸入管２０の人きい吸入管負圧が弁体１
４、負圧室１１においてダイヤフラム９に作用すること
で、弁体１４は弁座１５にａ−着しＣ閉じ、パージは行
われない。次いで低負荷運転ではス１」ットル弁１９が
少し開いて吸入空気量が増し、ベンチュリー２３のボー
ト負圧も上昇、これに対し吸入管負圧は低下しはじめる
。そして、ベンチ二ｌリー負圧がパージコントロールバ
ルブ６の負圧室内に導入されて受圧面積の大きいダイ１
７ノラム８に作用することから、両ダイヤフラム８．９
の受圧面積の比による倍力作用で、ダイ１７ノラム８゜
９が撓／ｕで弁体１４は弁座１５から離れＰＩ）弁動作
する。 すると未だ大きい吸入管負圧が負圧室１１に導入されて
ダイヤフラム９に作用するため、開弁後直ちに再び閉じ
るようになり、こうして開弁後直ちに閉弁する動作が繰
返えされ、結果的に開弁時間が短かく設定される。そこ
で、キャニスタ１から負圧室１１、通路１７を経て吸入
管２０へ供給されるガソリン分のパージは少なり。 一方、高負荷運転では吸入空気量の増大によりベンチュ
リー負圧が更に大きくなり、これに対して吸入管負圧は
逆に更に小さくなるため、ダイヤフラム８．９の倍力作
用による開弁動作の方が勝り、これにより量弁後の閉弁
迄の時間が艮くなって、全体の開弁時間も長くなり、パ
ージ量が増大する。 以上の説明から明らかなように本発明によると、パージ
コントロールバルブ６が負釣、即ち吸入空気量との関係
で動作され、吸入空気量に対し比例的にパージ量を制御
ｌ】るので、パー１ジによる混合気空燃比の変動が非常
に少なくなり、走行性悪化が解除され、空燃比のセツテ
ィングも行い易い。 バルブ６においては゛負圧倍力機構、ベンチコリー負圧
等の吸入空気量に応じた負圧、及び吸入管負圧により動
作される構成であるので、構造が簡単で動作性も良い。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明による装置の一実施例を示１１構成図であ
る。 １・・・キトニスタ、２・・・活性炭、３・・・燃料タ
ンク、４ 、１７．２２・・・通路、６・・・パージコ
ントロールバル−ブ、７・・・ケース、８，９・・・ダ
イヤフラム、Ｈｌ、 １１・・・負圧室、１２・・・大
気室、１３・・・ロッド、１４・・・弁体、１５・・・
弁座、１６．２４・・・ポート、１８・・・気化器、１
ｇ・・・スロットル弁、２０・・・吸入管、２１・・・
絞り、２３・・・ベンチュリー。
る。 １・・・キトニスタ、２・・・活性炭、３・・・燃料タ
ンク、４ 、１７．２２・・・通路、６・・・パージコ
ントロールバル−ブ、７・・・ケース、８，９・・・ダ
イヤフラム、Ｈｌ、 １１・・・負圧室、１２・・・大
気室、１３・・・ロッド、１４・・・弁体、１５・・・
弁座、１６．２４・・・ポート、１８・・・気化器、１
ｇ・・・スロットル弁、２０・・・吸入管、２１・・・
絞り、２３・・・ベンチュリー。
Claims (1)
- パージコントロールバルブが受圧面積の大きいダイヤフ
ラムを備えた第１の負圧室、受圧面積の小さいダイヤフ
ラムを備えたｆｆ１２の負圧室、及びそれらの負圧室の
間の大気室を有し、上記両ダイヤフラムを倍力作用すべ
く一体的に結合し、上記第１の負圧室は吸入空気量に応
じた負圧を取出すボートに、上記第２の負圧室は絞りを
介してキｔ！ニスタ側にそれぞれ接続し、上記受圧面積
の小さい、ダイ１７フラムの変位により吸入管負圧の通
路と連通ずるポートを開閉するように構成したことを特
徴とづる燃料蒸発ガス発散防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14969082A JPS5939957A (ja) | 1982-08-27 | 1982-08-27 | 燃料蒸発ガス発散防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14969082A JPS5939957A (ja) | 1982-08-27 | 1982-08-27 | 燃料蒸発ガス発散防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5939957A true JPS5939957A (ja) | 1984-03-05 |
Family
ID=15480671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14969082A Pending JPS5939957A (ja) | 1982-08-27 | 1982-08-27 | 燃料蒸発ガス発散防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5939957A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60183925A (ja) * | 1984-03-01 | 1985-09-19 | 松下電工株式会社 | 電流検出装置 |
| US4932386A (en) * | 1985-07-26 | 1990-06-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel-vapor purge and air-fuel ratio control for automotive engine |
| US5504766A (en) * | 1992-04-13 | 1996-04-02 | Fanuc, Ltd. | Controller for laser beam oscillator |
-
1982
- 1982-08-27 JP JP14969082A patent/JPS5939957A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60183925A (ja) * | 1984-03-01 | 1985-09-19 | 松下電工株式会社 | 電流検出装置 |
| US4932386A (en) * | 1985-07-26 | 1990-06-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel-vapor purge and air-fuel ratio control for automotive engine |
| US5504766A (en) * | 1992-04-13 | 1996-04-02 | Fanuc, Ltd. | Controller for laser beam oscillator |
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