JPS593304B2

JPS593304B2 - 装軌車両の操向装置

Info

Publication number: JPS593304B2
Application number: JP9783377A
Authority: JP
Inventors: 宏一郎野村; 正己平沢
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1977-08-17
Filing date: 1977-08-17
Publication date: 1984-01-23
Also published as: JPS5433436A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は装軌車両の操向装置の改良に関するものである
。

従来の装軌車両の変速操向装置、即ち、走行用変速装置
と機械式の操向装置とを合せもっ装軌車両のクロスドラ
イブ式変速操向装置を第１、第２図により説明すると、
同各図において１が傘歯車１ａをもつ入力軸、２が上記
傘歯車１ａに噛合する傘歯車２ａと平歯車２ｂとをもつ
入力中間軸、３が上記平歯車２ｂに噛合する平歯車３ａ
と平歯車３ｂとをもつ変速装置４の入力軸、４が前進及
び後進に切換える前後進切換機能と複数段の変速機能と
を有し且つこれらの切換え及び変速を油圧作動クラッチ
等により行う変速装置、５が同変速装置４の出力軸、６
．６’が左右の遊星歯車装置で、上記出力軸５の左右両
端部が−Ｆ記遊星歯車装置６゜６′のリングギヤ６ｒ
ｔ５ ’ ｒが固定されている。

またγが操向装置８０入力軸、８が左右方向への旋回を
行うために正転及び逆転に切換える正逆転切換機能と速
度制御機能とを有する操向装置で、第１図に遊星歯輪機
構を用いた操向装置８を、第２図に平歯車機構を用いた
操向装置８を、それぞれ示した。

第１図において８ａ、８ｄが前記入力軸７に固定した
サンギヤ、８ｂが油圧作動クラッチ８Ｒにより固定、解
放されるキャリヤ、８ｃがリングギヤ、８ｅが同リング
ギヤ８ｃに固定したキャリヤ、８ｆが油圧作動クラッチ
８Ｌにより固定、解放されるリングギヤ、９が上記キャ
リヤ８ｅに固定した操向装置８の出力軸である。

また第２図において８ｇ、８ｈが油圧作動クラッチ８
Ｒ，８Ｌにより係合、解放されるクラッチディスク、８
１，８ｊが同クラッチディスク８ｇ。

８ｈに固定した平歯車、８ｋが同平歯車８ｊに噛合した
中間歯車、９が操向装置８の出力軸、９ｃが同出力軸９
に固定するとともに上記中間歯車８ｈに噛合した平歯車
、９ｄが同出力軸９に固定するとともに上記平歯車８１
に噛合した平歯車である。

また第１，２図において９ａ、９ｂが上記出力軸９に
固定した平歯車、１２が同平歯車９ａに噛合した中間歯
車、１０が前記遊星歯車装置６のサンギヤ６Ｓに固定す
るとともに上記中間歯車１２に噛合した平歯車、１０′
が前記遊星歯車装置６′のサンギヤ６’ Ｓに固定する
とともに前記平歯車９ｂに噛合した平歯車、１１．１１
’が同遊星歯車装置６，６′のキャリヤ６ｃ、６’ｃに
固定した出力軸で、同出力軸１１．１１’が終減速機（
図示せず）を介し車体左右の履帯を駆動するようになっ
ている。

また変速レバー（図示せず）を操作すると、前記変速装
置４の変速段が切換えられるようになっている。

また操向装置８の操向ハンドル（図示せず）を操作し、
それに連動する油圧切換えパルプ（図示せず）を切換え
、圧油を油圧作動クラッチ８Ｒ，８Ｌのいづれかに送っ
て、その一方を作動すると、左右方向への旋回が行はれ
るように、即ち、上記操向ハンドルが中立位置にあると
きには、クラッチ装置８Ｒ，８Ｌのいづれにも圧油が送
られず、そのためクラッチ装置８Ｒ，８Ｌが作動せず、
キャリヤ８ｂリングギヤ８ｆが可回動の状態に解放され
ているが、右旋回のために操向ハンドルを右に切ると、
圧油がクラッチ装置８Ｒにだけ送らヘキャリャ８ｂ（ま
たはクラッチディスク８ｇが固定されて右旋回が行はれ
るように、また左旋回のために操固ハンドルを左に切る
と、圧油がクラッチ装置８Ｌにだけ送られ、リングギヤ
８ｆ（またはクラッチディスク８ｈ）が固定されて左旋
回が行はれるようになっている。

次に前記変速操向装置の作用を説明する。

直進時に哄変速装置４が前進または後進のある変速段に
入っている。

また操向装置８では操向ハンドルが中立位置にある。

このとき入力軸１に入る動力は、傘歯車１ａ、２ａ入力
中間軸２平歯車２ｂ。

３ａ入力軸３変速装置４出力軸５を介し遊星歯車装置６
，６′のリングギヤ６ｒ、６’ｒに伝えられるが、操向
ハンドルが上述のように中立位置にあり、クラッチ装置
８Ｒ，８Ｌがキャリヤ８ｂリングギヤ８ｆを解放してい
るので、動力が操向装置８０入力軸γから出力軸９へは
伝達されない。

このとき上記遊星歯車装置６，６′のサンギヤ６Ｓ、６
’Ｓは、リングギヤ６ｒｔ６’ｒにより同じ方向に回さ
れようとするが、歯車１２の存在により回転することが
できないため、反力要素となり、リングギヤ６ｒｔ
６’ ｒに伝えられた動力はキャリヤ６ｃ、６’ｅに
伝えられ、出力軸１１゜１１′を同じ回転数で回転して
、車両を直進させる。

以上は直進時であるが、旋回時に哄変速装置４が前進ま
たは後進のある変速段に入っている。

また操向装置８では操向ハンドルが右または左に切られ
ている。

このとき入力軸１に入る動力は、変速装置４を通る経路
と操向装置８を通る経路との２つの経路を経て遊星歯車
装置６，６′に伝えられる。

そのうち、変速装置４を通る動力は、直進時と全く同じ
経路を経て遊星歯車装置６，６′のリングギヤ６ｒ、６
’ｒに伝えられる。

一方、操向装置８に向う動力は、入力軸１傘歯車１ａ。

２ａ入力中間軸２平歯車２ｂｔ３ａ入力軸３平
歯車３ｂ操向装置８の入力軸１を経て操向装置８に伝え
られる。

ここではどちらのクラッチ装置８Ｒ。８Ｌが作動してい
るかによって出力軸９の回転方向が決まる。

即ち、第１図の場合、操向ハンドルを右に切ってクラッ
チ装置８Ｒを作動していれば、キャリヤ８ｂが固定され
る。

そのため入力軸γに伝えられた動力が、サンギヤ８ａリ
ングギヤ８ｃを経て出力軸９に伝えられる。

このとき入力軸１と出力軸９との回転方向は逆になる。

それに対し操向ハンドルを左に切ってクラッチ装置８Ｌ
を作動していれば、リングギヤ８ｆが固定される。

そのため入力軸１に伝えられた動力が、サンギヤ８ｄキ
ヤリヤ８ｅを経て出力軸９に伝えられる。

このとき入力軸１と出力軸９との回転方向は同じになる
。

また第２図の場合、操向ハンドルを右に切ってクラッチ
装置８Ｒを作動していれば、入力軸γに伝えられた動力
が、平歯車８ｉ、９ｄを経て出力軸９に伝えられる。

このとき入力軸γと出力軸９との回転方向は逆になる。

それに対し操向ハンドルを左に切ってクラッチ装置８Ｌ
を作動していれば、入力軸７に伝えられた動力が、平歯
車８ｉ、８に、９ｃを経て出力軸９に伝えられる。

このとき入力軸７と出力軸９との回転方向は同じになる
。

以上の出力軸９に伝えられた動力は、平歯車９ａ中間歯
車１２平歯車１０を経て遊星歯車装置６のサンギヤ６Ｓ
に、また平歯車９ｂ平歯車１０′を経て遊星歯車装置６
′のサンギヤ６’Ｓに、それぞれ伝えられる。

このとき中間歯車１２の存在によりサンギヤ６Ｓ、９’
Ｓの回転方向は逆になる。

すでに述べたリングギヤ６ｒ、６’ｒの回転方向はとも
に同じである。

それに対し上記サンギヤ６Ｓ、６’Ｓの回転方向は互に
逆である。

このことにより、遊星歯車装置６，６′のキャリヤ６ｃ
、６’ｃ（出力軸１１．１１’）の回転数に差が生じて
旋回が可能になる。

なお右に旋回するか、左に旋回するかは、出力軸９を正
転させるか逆転させるかにより得られる。

またクラッチ装置８Ｒ，８Ｌを滑らせれば出力軸１１、
１１’の回転数差を制御できて、旋回半径を変えること
ができる。

以上の変速操向装置において、左右の旋回半径を等しく
するためには、操向装置８の入出力軸？、９の減速比を
正転、逆転のときとも等しくすることが絶対の条件にな
る。

ところが逆転機構に遊星歯輪機構を使用した第１図の操
向装置において、入出力軸７，９の減速比を正転、逆転
のときとも同じにとると、固定側クラッチの所要トルク
と解放側クラッチの空転回転数（旋回方向を急激に変換
するときにはクラッチ係合初期の回転数）とが出力軸９
の正逆回転時に異ることになり、その結果、２つのクラ
ッチ装置８Ｒ，８Ｌに同じ容量のものを使用できなくな
る。

またこのようにクラッチの機械的条件が異るので、運転
操作上に不都合を生じるという問題があった。

また逆転機構に平歯車機構を使用した第２図の操向装置
においては、上記の不都合を解消できるが、クラッチ装
置８Ｒ。

８Ｌ平歯車８ｉ、８ｊ等と出力軸９とを同一軸線上に
配置することができず、軸数を増加させるし、操向装置
を大型にするという欠陥があった。

本発明は前記の問題点に対処するもので、第１のクラッ
チ装置と同クラッチ装置側の傘歯車と第２のクラッチ装
置と同クラッチ装置側の傘歯車と同各傘歯車に噛合する
１対の傘歯車と上記各クラッチ装置により係合、解放さ
れる第１、第２のクラッチディスクとを有し、前記第１
のクラッチ装置を操向装置の入力軸に、前記第１、第２
のクラッチディスクを操向装置の出力軸に、それぞれ設
けて同人力軸と同出力軸とを同一軸線上に配設したこと
を特徴とする装軌車両の操向装置に係り、その目的とす
る処を＼２つのクラッチ装置に同容量のものを使用で
きる。

運転操作上の不都合をなくすことができる。

小型化できる。構造を簡単にできる。

さらに共通部品を多く使用できる改良された装軌車両の
操向装置を供する点にある。

次に本発明の装軌車両の操向装置を第３図に示す一実施
例により説明する。

第１，２図のものとの違いが操向装置８にあるので、そ
れについてだけ説明する。

８Ｌ１が操向装置８の入力軸γに設けたクラッチ装置、
８ｍが同クラッチ装置８Ｌ１に設けた傘歯車、８ｎ、
８’ ｎがＦ記音歯車８ｍに噛合した傘歯車、ＢＰ、８
’Ｐが同傘歯車８ｎ。

８’ｎを回転可能に支持する軸で、操向装置のケースに
固定されている。

また８′ｍが上記傘歯車８ｎ、８’ｎに噛合した傘歯車
、８Ｒ１が同傘歯車８ｍに設けたクラッチ装置、８ｈｌ
ｔ８ｇｔが上記クラッチ装置８Ｌ１．８Ｒ，により
係合、解放されるクラッチディスクで、それぞれが操向
装置８の出力軸９に取付けられている。

次に前記操向装置８０作用を説明する。

本操向装置は前記のように構成されており、クラッチ装
置８Ｌ１．８Ｒ１の何れか一方を作動すると、操向装置
８の出力軸９が入力軸７と同じ方向に回転する（以下正
回転と称する）か、逆の方向に回転する（以下逆回転と
称する）。

即ち、クラッチ装置８Ｌ１を作動すると、同クラッチ装
置８Ｌ、に係合したクラッチディスク８ｈ１が入力軸７
からの動力を出力軸９に伝える。

このとき出力軸９は正回転する。

またクラッチ装置８Ｒ１を作動すると、入力軸γに入る
動力が、傘歯車８？？Ｚ、８ｎ。

８’Ｈ，８’？７’ｌクラッチ装置８Ｒ１クラッチディ
スク８ｇ１を介し出力軸９に伝えられて、出力軸９が逆
回転する。

このときクラッチ装置８Ｌ、とクラッチ装置８Ｒ１
とでは、空転回転数も所要トルクも等しくなる。

本発明の操向装置は前記のようにクラッチ装置ａＬ１
ｔ８Ｒｔの空転回転数及び所要トルクを等しくできる
ので、２つのクラッチ装置に同容量のものを使用できる
し、運転操作上の不都合をなくすことができるものであ
る。

また本発明の操向装置は前記のように構成されており、
入力軸γと出力軸９とを同一軸線上に配設できて、操向
装置を小型化できるものである。

さらに操向装置が左右対称の機構になるので、構造を簡
単にできるし、共通部品を多く使用できるものである。

以上本発明を実施例について説明したへ勿論本発明はこ
のような実施例にだけ局限されるものではなく、本発明
の精神を逸脱しない範囲内で種種の設計の改変を施しう
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は従来の装軌車両の変速操向装置を示す説明
図、第３図は本発明に係る装軌車両の操向装置の一実施
例を示す説明図である。

Claims

【特許請求の範囲】

１第１のクラッチ装置と同クラッチ装置側の傘歯車と
第２のクラッチ装置と同クラッチ装置側の傘歯車と同各
傘歯車に噛合する１対の傘歯車と上記各クラッチ装置に
より係合、解放される第１、第２のクラッチディスクと
を有し、前記第１のクラッチ装置を操向装置の入力軸に
、前記第１．第２のクラッチディスクを操向装置の出力
軸に、それぞれ設けて同人力軸と同出力軸とを同一軸線
上に配設したことを特徴とする装軌車両の操向装置。