JPS592927A

JPS592927A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置

Info

Publication number: JPS592927A
Application number: JP11143182A
Authority: JP
Inventors: Seishi Ochiai; 清史落合; Naoto Fukushima; 直人福島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-06-30
Filing date: 1982-06-30
Publication date: 1984-01-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、パワーユニットのマウントに使用する流体
ばねを用いたマウンティング装置の改良に関するもので
ある。

従来のパワーユニットのマウンティング装置どしては、
例えば第１図、第２図に承りような前輪駆動車用の１ン
ジン１００ａと変速機１００１）とを一体としたパワー
ユニット１００がある。すなわち、パワーユニツ１〜１
００の左右両端部には、主としてパワーユニット１００
の静荷重を支持゛する第１．第２マウンディング装置１
０１ａ、１０１ｂが設Ｃノられている。パワーユニット
１００の面接中央部には、主としてパワーユニット１０
０の駆動力、又はエンジンブレーキによるトルク反力を
支持する第３．第４マウンティング装＠１０１ｃ、１０
１ｄが設けられている。これら従来のマウンティング装
置１０１ａ、１０１ｂ、１０１０．１０１ｄは、第２図
のようにパワーユニット１００側のブラケットに固着さ
れる外向１０３と、車体側のブラケットに固着される内
１ｆｆｌｌ　０５と、外筒１０３の内周面と内筒１０５
の外周面とに接着されて外筒１０３と内筒１０５とを連
結づるインシュレータラバ１０７とからなる。インシュ
レータラバ１０７の荷重方向には、すぐり１０７ａ。

１０７ｂが設けられている。これらのマウンティング装
置１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、、１０１ｄは、第３
図に示すような荷重Ｗ（Ｋ（＋）−たわみＸ（ｍｍ）特
性を有する。破線で表わされるマウンティング装置１０
１ａ　、１０１ｂ　、１０１ｃ　。

’＋　０１　ｄの荷重−たわみ曲線へは、荷重Ｗが増大
るにつれ−Ｃ曲線への傾きで表わされるばね常数１くが
人きくなる特性を右する。従って、荷重Ｗが小さい間は
インシルレータラバ１０７のづぐり１０７ａ、１０７ｂ
が潰れず、インシュレータラバ１０７が剪断変形するた
めばね常数Ｋが小さく、パワーユニット１００の振動が
効果的に吸収される。

荷重Ｗが大きくなるとすぐり’ｌ０７ａ、１０７ｂが潰
れＣインシュレータラバ１０７が圧縮変形をするため、
はね常数Ｋが大きくなり、パワーユニッＩ−１００の変
位を抑えてパワーユニツｌ−１００の姿勢を一定に保つ
。

このように、インシュレータラバ１０７のづぐりが潰れ
ることにＪ、・）て発振時等の大きな１−ルク反力によ
るパワーユニット１００の変位を抑えるらのでは、潰れ
てばね常数の高くなつＩこマウンティング装置を介して
、パワーユニット１００の振動が車体に伝わり易くなる
。このため、申室内にこもり音が発生したり、パワーユ
ニツｌ−１００の慣性−し−メンｔ−Ｊと第３．第４マ
ウンティング装同１０１ｃ、１０１ｄはロール剛性ＫＴ
とによる固有振動数ｆｒ　＝１／２ｙｒＪＫ１−／、Ｊ
が高くなってエンジン低回転時の２次振動周波数に近づ
き共振現象に近いアイドル振動や発振時振動を生ずると
いう問題点があった。

このような問題点を解決するためには、第４図。

第５図に示す基本的なものが考えられる（出願湾）。す
なわら、このマウンティング装＠１は、パワーユニット
のトルク反力を主として支持する位置に設（）られてい
る（第１図の第３．第４マウンディング装置１０１ａ、
１０１ｂ参照）。マウンティング装置１は、枠体３及び
中間体５と、第１袋状部月７及び第２袋状部月９とから
なり、変位セン（Ｊｌｌと流体制御手段１３とを有して
いる。

前記枠体３は、車体側のブラケット１５に取イ１けられ
ており、天板３ａと底板３ｂとが対向７る左右側壁３ｃ
、３ｄによって一体的に連結され、断面は環状を呈して
いる。前記中間体５は、パワーユニット側のブラケット
１７に取（Ｊ　Ｇ〕られてＪ３す、平板状を早し、枠体
３の天板３ａど底板３ｂとの中間部に略平行に配設され
ている。

前記第１袋状部材７及び第２袋状部材９は、ゴム等の弾
性体からなり、中核部に液室７ａ、９ａが設【ノられて
略円板状を呈している。第１袋状部材７は中間体５の上
側面５ａど枠体３の天板３との間に介設され、第２袋状
部材９は中間体５の下側面５ｂと枠体３の底板３ｂとの
間に介設され（いる。第１袋状部材７の土壁は、管１９
のフランジ部１９ａに固着され、管１９は枠体３の大板
３ａを肖通した状態で天板３ａに固着されている。

管１９により第１袋状部材７の液室７ａは外部に連通さ
れている。第２袋状部材９の下壁は、管１０と同様にし
て枠体３の底板３ｂに固着された菅２１の一ノランク部
２１ａに固着され、管２１により第２袋状部月９の液室
９ａは外部に連通されている。第１袋状部材７．第２袋
状部祠９の側壁の厚さは、上下両壁の厚さよりｂ厚く形
成されており、第１．第２袋状部材７．９が第５図中横
り向よりも上Ｆ方向に膨張、収縮し易くなっている。

第１．第２袋状部月７，９の液室７ａ、９８には、管１
９．２１を通じて流体、例えば液体が充填されている。

従って第１袋状部材７曳上下両壁は枠体３の天板３ａ及
び中間体５の上側面に圧接し、第２袋状９の上下両壁は
枠体３の底板３ｂ及び中間体５の下側面に圧接して流体
ばねを構成している。

前記変位センサ１１はパワーユニット側の中間体５と車
体側の枠体３との対向部２２間の相対変位で検出して変
位信号を出力するものである。この変位センサ１１は枠
体３の側板３Ｃに固定された２つのホール素子２３．２
５と側板３Ｃに対向する中間体５の側面に取付けられた
永久磁石２７とを有している。ホール素子２３．２５は
、図外のパワーユニットが中立位置に取付けられている
。

従って、変位センサ１１は、中間体５の枠体３に対する
第５図中上下方向（変位検出方向）の相対変位Ｘに対し
て、第６図に示すような電圧■の変位信号Ｓを出力する
ようになっている。

前記流体制御手段１３は、変位センサ１１から出力され
る変位信号を受けてパワーユニットと車体との間の相対
変位量が一定範囲内にあるよ°うに７第１袋状部４Ａ７
の液室７ａと第２袋状部月９の液室９ａとに選択的に液
体を給排するものである。

この流体制御手段１３は、電磁バルブ２９と、電磁バル
ブ２９を制御する制御回路３１と、電磁バルブ２９に接
続された液体ポンプ３３及びりＩアームタンク３５と、
電シ餞バルブ２９と管１９．２１とに接続され電磁バル
ブ２９と第１．第２袋状部材７．９の液室７ａ、９ａと
を連通づる甘露３７゜３９どを有する。制御回路３１は
、比較器４１゜４３および増幅器４５．４７を右り−る
。制御回路３１の比較器４３は、中間体５が枠体３に対
して第５図中相対的に上昇し、変位信号Ｓの値が電圧−
ｌ−Ｖ　＋以上に達すると、増幅器４７を介し−Ｃ電磁
バルブ２９を中立位置１からＨの位置に切換える信号を
出力する。−ｈ、比較器／ｌ　１１；ｌ、中間体５が枠
体３に対して第５図中相対的に下陪し、変位信号Ｓの値
が電圧−Ｖｌに達すると、増幅器４５を介して電磁バル
ブ２９を中立位置１から■の位置に切換える信号を出力
りる。また、制御回路３１は、中間体５の枠体３に対す
る第５図中の相対上下動が小さく、変位信号Ｓの値が電
圧→−■１と電圧−■１との間にある時は、電磁バルブ
２９を中立位置■に置く信号を出力する。流体制御手段
１３は、電磁バルブ２９が中立位ＩＩＩに置かれた時は
、第１．２袋状部材７，９の液室７ａ　、　９ａとリザ
ーバタンク３５との連絡を連断して液体を゛充填したま
まとし、電磁バルブ２９がＨの位置に置かれた時は、第
５図中上方の第１袋状部材７の液室７ａにリザーバタン
ク３５から液体ポンプ３３によって加圧された液体を供
給する一方、第５図中下方の第２袋状部材９の液室９ａ
の液体をリザーバタンク３５に排出し、電磁バルブ２９
が■の位置に置かれた時は、第１袋状部材７の液室７ａ
の液体をリザーバタンク３５に排出す゛る一ｈ１第２袋
状部材９の液室９ａに液体ポンプ３３によって加圧され
た液体を供給するようになっている。

そして、マウンティング装置１は、通常の支持荷重Ｗ１
であるときは、中間体５が枠体３の天板３ａと底板３ｂ
との中間にあって図外のパワーユニッｊ〜の振動を第１
．２袋状部材７．９の弾性変形ぐ吸取りる。この時のマ
ウンティング装Ｎ１のばね定数は第３図の荷重−たわみ
直線Ｂの傾きで表わされるに１である。図外のパワーユ
ニットが急加速時やエンジンブレーキ時のように、大き
なトルク反力を生じる場合には、マウンティング装置１
の中間体５は、このトルク反力を受【ノ”Ｃ１枠体３の
天板３ａと底板３ｂとの間を第５図中上方または下方に
、マウンティング装置の中間体５が大きく第５図中上方
または下方に変位りるど、変位センサ１１がされを検出
し、流体制御手段１３０制御回路３１が、電磁バルブ２
９を中立位置１からＩＩまたは■の位置に切換え、第１
袋状部祠７ま１＝は第２袋状部材９の液室７ａまたは液
室９ａに液体を几送供給し、同時に、第２袋状部材９ま
たは第１袋状部月７の液室９　Ｂまたは液室７ａの液体
を排出することにより、中間体５を変位の反対方向に押
し下げまたは押し上げて、中間体５の枠体３に対する相
対変位量を打ち消づように覆る。

このように、図外のパワーユニットが大きな１〜ルり反
力を発生しても、マウンティング装置１はパワーユニッ
トの移動を押えることができる。このため、パワーユニ
ットは傾くことなく姿勢が維持される。この時、マウン
ティング装置１のばね定数に２は第３図中の荷重−たわ
み直線Ｃの傾きで表わされマウンティング装＠１の支持
荷重がＷ２と大きくなっても、第１袋状部月７または第
２袋状部材の変形が殆ど生じないので殆ど変化すること
がなく小さい。このため、パワーユニットの振動をよく
吸収することができ、パワーユニツ］・の撮動が車体に
伝わってもこもり音を発生ジることを防止できる。

そしてこの発明は、上記従来の問題点を解決するために
前記のように考え出された基本的なマウンティング装置
を、さらに改良して検出精疫を向上させたパワーユニッ
トのマウンティング装置を提供するものである。

この目的を達成するためにこの発明は、パワーユニット
と車体との間に取付けられ流体が充填された弾性を有す
る袋状部材と、パワーユニットと車体との間の相対変位
用をパワーユニット側と車体側との対向部間の相対変位
で検出して変位信号を出力層る変位センサと、この変位
セン°りか、ら出力される変位信号を受けてパワー１ニ
ツトと車体との間の相対変位量が一定範囲内にあるよう
に袋状部材に流体を給排する流体制御手段とを備えたマ
ウンテ・ｒング装置であって、前記パワー１ニツ１〜側
と車体側との対向部が、パワーユニットと車体との変位
検出方向に交差リ−る方向の相対変位に基き一方では互
いに接近し他方では互いに離隔しパワーユニットと車体
との変位検出方向の相対変位に基き双方ども同方向へ相
対変位する少なくとも一対のものからなり、前記変位セ
ン１ノが、前記双りの対向部間の相対変位を各別の検出
して双方の変位信号を加算した加算変位信号を出力する
ものとした。

以下、第７図、第８図に基づき、この発明の一実施例に
ついて説明する。この場合、第７図に示す実施例は、第
５図において説明したものと基本的な構造において一致
するため、同一部分についでは同一符号を付して説明を
省略し、相違する部分について詳細に説明する。

第７図に示すように、図外のパワーユニットと車体との
変位検出方向に交差する方向（第７図中左右方向で以下
Ｙ軸方向と略称する）における中間体５の両側が枠体３
の両側板３ａ、３ｄに対して双方とも等しい間隔で対向
され、一対の対向部４９．５１が設けられている。

従って、パワーユニットと車体とがＹ軸方向へ相対変位
するとこれに基づいて第７図中中間体５が右又は左方向
へ移動して一方の対向部５１又は４９は互いに接近し、
他方の対向部４９又は５１は互いに離隔するようになっ
ている。また、パワーユニットと車体とが変位検出方向
（第７図中上下方向で以下Ｘ軸方向と略称する）へ相対
変位するとこれに基づいて第７図中中間体５が上又は下
方向へ移動して双方の対向部４９．５１．は同方向へ相
対変位するようになっている。

変位センサ５３は、双方の対向部４９．５１の相対変位
を各別に検出して変位信号を出力するもので、一方の対
向部４９の相対変位を検出して出力する第１変位センサ
５３ａと他方の対向部５１の相対変位を検出して出力り
°る第２変位セン、ナ５３ｂとからなっている。第１変
位廿ンーＩＪ゛５３　ａは、枠体３の一方の側板３Ｃに
固定された２つのホール素子５５．５７と、側板３Ｃに
対向する中間体５の側面に取付【ノられた永久磁石５９
とを有している。第２変位センサ５３ｂは、第１変位セ
ン４ノ５３ａと略同−に構成され、２つのボール素子６
１．６３及び永久磁石６５を有している。一方のホール
素子５５．５７と他方の小−ル素子６１゜６３とは、図
外のパワーユニットが中立位置く静止位置）にある時の
中間体５の位置（第７図の位置）から上下に等しい距離
だけ−１れた位置において側板３ｃ、３ｄに夫々埋込ま
れている。第１変位センサ５３ａ及び第２変位センリー
５３ｂにお【ノるＸ軸方向上側のホール素子５７．６３
は、共に比較器４１のマイナス入力端子に接続されてい
る。

同様にＸ軸方向上側のボール素子Ｊ　５　＊　’　６１
は、共に比較器４３のプラス入力端子に接続されている
。従って、中間体５の枠体３に対するＸ軸方向の相対変
位Ｘに対して、第１変位センサ５３ａと第２変位センサ
５３ｂの出力は比較器４１又は比較器４３へ入力される
。換言すれば、変位センサ５３は、相対変位Ｘに対して
、第６図に示すものと同様な電圧Ｖの加算変位信号Ｓを
出力するようになっている。また、中間体５の枠体３に
対する゛ＹＹ軸方向相対変位ｙに対しても、第１変位セ
ンザ５３ａと第２変位センサ５３ｂの出力は共に比較器
４１又は比較器４３へ入力される。この場合、一方の対
向部４９又は５１は接近し、他方の対向部５１又は４９
は離隔するから第１変位レンサ５３ａと第２変位センサ
５３ｂとは相対変位ｙに対して、第８図に示すような電
圧Ｖの変位信号Ｍ。

Ｎを出力する。従って、変位センサ５３は、相対変位ｙ
に対し−で双方の変位信号Ｍ、Ｎを加算した略一定電圧
の加算変位信号りを出力する。ようになっている。

枠体３は、鉄等の強磁性体で成形されており、枠体３内
外の磁気遮蔽が行なわれている。従って、枠体３外から
強磁性体が接近しても、永久磁石５９．６５の磁束密度
は変化しないようになっている。

つぎに作用について述べる。

図外のパワーユニツ１〜が、急加速時やエンジンブレー
：１時のように大きなトルク反力を生じる場゛合には、
ンウンテイング装置１の中間体５は、ｔ−ルク反力を受
けて、枠体３の天＆３ａと底板３ｂとの間を第７図中上
方又は下方（Ｘ軸方向）に押し上げられ又は押しトげら
れる。こうしてマウンティング装置１の中間体５が第７
図中上方又は下方へ変位すると、第１変位セン１す５３
ａ、第２変位センリ５３ｂがこれを検出して変位信号を
出力する。°このため変位センサ５３は、第１変位レン
ー’Ｊ　５３　ａと第２変位センサ５３ｂとが出力する
空位信号を加算した加算変位信号Ｓを出力り゛る。この
加算変位信号Ｓにより流体制御手段１３の制御回路３１
が電磁パル１２９を中立位ｆｉｌｌから■又は■の位置
に切換え、第１袋状部材７又は第２袋状部材９の液室７
ａ又は液室９ａに液体を圧送し、同時に第２袋状部材９
又は第１袋状部材７の液室９ａ又は液室７ａの液体を排
出する。。この液体の給排により中間体５は変位の反対
方向へ押し下げられ、又は押し上げられて、中間体５の
枠体３に対する相対変位量が打ち消される。

パワーユニットが、路面の凹突により車体を介して入力
される衝撃等により車体に対して左右方向（Ｙ軸方向）
へ相対変位したような場合には、中間体５は、枠体３に
対して第７図中左方向又は右方向へ相対変位する。この
場合、第１変位センサ５３ａと第２変位センサ５３ｂと
のいずれか一方の出力は小さくなり、他方の出力は反対
に大きくなる。このため、変位センサ５３は、Ｙ軸方向
への相対変位ｙに対して第１変位センサ５３ａとｉ２２
変センサ５３ｂとが出力する変位信号Ｍ。

Ｎを加算した略一定電圧の加算変位信号りを出力す゛る
から電磁バルブ２９は中立位置■を維持する。

この状態で中間体５が上方又は下方に押し上げせられ又
は押し下げられれば上記同様に電磁バルブ２９が切換え
られ、衝撃等に影響されることなく液体の選択的な給排
が行なわれる。

強磁性体が枠体３外から接近した場合には、枠体３が強
磁性体で成形されＣいるため、磁気、遮蔽が行なわれる
。このため、永久１１ＵＪ５９又は６５の磁束密１褒は
変化せず、変位センサ５３の該検出を防止４ることがで
きる。

・なお、この発明は上記実施例に限定されるものではな
い。例えば、袋状部材がパワー−１ニツトと車体との間
に取イ］けられた１つであっても、パワーユニットが車
体に対してＹ軸方向に変位りるような場合に、前述した
実施例と同様の効果が得られる。例えば、第１．第２袋
状部月７，９の側壁の外周部に剛体リングを固着するこ
ともｒきる。

この場合、第１．第２袋状部祠７，９が第７図中横方向
よりも上下方向に一層膨張、収縮し易くなり、第１．第
２袋状部月７，９の内部に液体が充填される際、中間体
５が上下方向へ移動し易くなる。また、剛体リングの質
量を選択りることにより、こもり音を発生するような周
波数領域の動ばね常数を低くすることができる。第１．
第２袋状部材７．９をベローズ状にりることもできる。

さらに、このマウンティング装置は、７＜ワーユニツ１
〜の静荷重を支持する位置にも使用できることは勿論で
ある。

以上この発明の構成によれば、従′来のパワーユニット
の・マウンティング装置に較べ、大きな荷Φが加わって
もばね常数が高くならず、かつパワー１ニツトの移動を
抑えて、急加速時やエンジンブレーキ時のこもり音を減
少でき、オートマヂック車ではアイドル撮動や発振時振
動を減少づることができる。加えてこの発明では、パワ
ーユニットと車体とが衝撃等に・より変位検出方向に交
差する方向へ相対変位した場合でも、変位センυが一方
では接近し、他方では離隔するパワーユニット側と車体
側との一対の対向部間の相対変位を各別に検出し、出力
される双方の変位信号を加算した加締変位信号を出力す
るから、変位検出方向に交差づる方向への相対変位に対
しては略一定した変位信号を出力することができ、変位
センサによる誤検出を防止することが可能となり、検出
精度の向

【図面の簡単な説明】

第１図の従来のパワーユニットの７ウンデイング装買を
パソー」ニラ１〜とともに承り斜視図、第２図は従来の
パワーユニットのマウンティング装置の断面図、第３図
は従来のパワーＪニツＩ〜のマウンティング装置とこの
発明の基本となったマウンティング装置との荷重−たわ
み特性を示リグラフ図、第４図はこの発明の基本となっ
たマウンティング装置の１面図、第５図は同マウンティ
ング装置の断面と流体制御手段の概略説明図、第６図は
同変位しンリの変位信号を示づグラノ図、第７図はこの
発明の実施例に係るパワーユニットのマウンティング装
置の断面と流体制御手段の概略説明図、第８図は同変位
センザの変位信号を示すグラノ図ｅある。１・・・マウンティング装置３・・・枠体　　　　　　　５・・・中間体７・・・第
１袋状部材　　　９・・・第２袋状部材１３・・・流体
制御手段　　４９．５１・・・対向部３ｉ　３・・・変
位ヒンナ　　　５３ａ・・・第、１変位センＶ５３ｂ・
・・第２変位廿ンサ特　許　出願人　　日産自動車株式会社第４図第２図第３図第５図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　パワーユニットと車体の間に取付けられ流体
が充填された弾性を有する袋状部材と、パワーユニット
と車体との間の相対変位量をパワーユニット側と車体側
との対向部間の相対変位で検出して変位信号を出力する
変位センサと、この変位センサから出力される変位信号
を受けてパワーユニツ１−と車体との間の相対変位量が
一定範囲内にあるように袋状部材に流体を給排する流体
制御手段とを備えたマウンティング装置であって、前記
パワーユニット側と車体側との対向部が、パワーユニッ
トと車体との変位検出方向に交差する方向の相対変位に
基き一方では互いに接近し他方では互いに離隔しパワー
ユニットと車体との変位検出方向の相対変位に基き双方
とも同方向へ相対変位する少なくとも一対のものからな
り、前記変位ヒンサが、前記双方の対向部間の相対変位
を各別に検出して双方の変位信号を加騨した加韓変位信
号を出力するものであることを特徴とするパワーユニッ
トのマウンティング装置。
（２）　　袋状部材が、第１袋状部材と第２袋状部材ど
からなり、両袋状部材の取イ４けが、パワーユニットと
車体とのいずれか一方側に取付けられた枠体と、他方側
に取付【ノられた中間体との間に各々介設しＣなされ、
流体制御手段が第１袋状部材と、第２袋状部材とに選択
的に流体を給排することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のパワーユニットのマウンティング装置。