JPS592912A - 二車軸懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は二車輪懸架装置に係り、特にトラック等の後輪
側に位置される二車軸上で車体を懸架する装置に用いる
トルクロッドにスタビライザ機能を発揮させて懸架装置
全体の軽量化、コンパクト化を達成した二車輪懸架装置
に関する。

〔発明の技術的背景と問題点〕

一般に後輪側に二車軸を用いる大型自動車にあっては、
これらの車軸上に車体を懸架する装置として、トラニオ
ン式懸架装置が知られている。このトラニオン式懸架装
置を第１図にもとづいて説明する。自動車の車幅方向両
側部にあって、その走行方向に沿って設けら力た車体フ
レーム１の後方ｔｆｃは、それぞれ垂下されて形成され
たトラニオンブラケット２が設けられている。これらト
ラニオンブラケット２の下端部にはその横剛性を高める
べく補強材としてのクロスチューブ３が掛は渡されて設
けられている。また、それぞれのトラニオンブラケット
２の略中央部には同軸上にトラニオンシャフト４が車幅
方向外方に延出されて取り付は同市されている。車体フ
レーム１から車幅方向外方に延出されたトラニオンシャ
フト４には、これを支点部としてスプリングシート５が
車体の進行方向に沿って設けられている。このスプリン
グシート５上にはリーススプリング６がｈ定されている
。

このリーフスプリング６の両端部は車軸を軸支するアク
スルケース７．８上に置かれている。アクスルケース７
．８内には参参車軸か軸支されている。

これらアクスルケース７．８の車輪側両端部と上記トラ
ニオンブラケット２間には、トルクロッド１０がこの例
では４本設けられている。これらトルクロッド１０はア
クスルケース７．８とトラニオンブラケット２間の上下
方向への相対移動を許容するために、その両端部が枢支
軸１１．１２によって軸支されている。

マタ、各アクスルケース７．８の略中央部の上部と車体
フレーム１に設けたクロスメンバ１３とにはトルクロッ
ド１０が掛は渡され、それぞれ枢支軸１４．１５によっ
て連結されている。

このように構成されたトラニオン式懸架装置は、自動車
か凹凸路面を走行するとき、あるいは段差面を通過する
ときにそれぞれのアクスルケース７゜８はトルクロッド
１０により車両の前後方向への移動が阻止される。また
リーフスプリング６は、トラニオンシャフト４を支点部
としてその両端部がシーン運動され、両アクスルケース
の軸狗重の現示されたバランスを保つことができる。

以上の如きトラニオン型式懸架装動にあっては、二軸間
に設けた一つのリーフスプリング６により荷重を支持す
るため、同スプリング６の重量が極めて重くなシ、ひい
ては懸架装置全体の重量が増大し、走行燃費が高くなる
傾向かあった。そこで懸架装置全体の軽量化を達成する
ために、リーフスプリング６をその支点部よりアクスル
ケース７゜８が支持される両端部に至って順次層厚を薄
くすべくテーバ状に形成すると共に、その構成枚数を少
なくしたり、あるいは各板バネの板厚を薄くすることが
提案されている。このようにリーフスプリング６を軽量
化すると、車輛の旋回時においてロール剛性が不足して
車体のロール１か増大し、走行安定性を損うと共に操従
性が劣下する問題が発生する。

そこでリーフスプリング６を軽量化した場合には、スタ
ビライザ機構を付設させることが必要となる。

トラニオン式懸架装置において、スタビライザ機構を採
用する場合妬け、第２図及び第３図に示す構成を採用し
なければならないと考えられていた。第２図及び第３図
に示す如く、各アクスルケース７．８に並行になるよう
にスタビライザバー１６を設け、その両端部とアクスル
ケース７．８の車輪側両端部とをそれぞれ結ぶスタビラ
イザアーム１７を設けることになる。また、具体的には
第２図に示す如くスタビライザバー１６は各アクスルケ
ース７．８に対して並行となるべくトラニオンブラケッ
ト２に掛は渡されることになる。

これらスタビライザバー１６の両端部から延出されるス
タビライザアーム１７は各アクスルケースＩ。

８の車輪側両端部に連結され、各アクスルケース７．８
０両端部に現われる変位量を捩シトルクとしてスタビラ
イザバー１６に伝達するように構成されることになる。

このように構成されるスタビライザ機構は少なくとも２
本のスタビライザバー１６と４本のスタビライザアーム
１７とを備えなりれはならず、リーフスプリング６を軽
量化したことが相殺されてしまう欠点がある。

〔発明の目的〕

本発明は従来の二車軸懸架装置の問題点に鑑みこわらを
有効に解決すべく創案されたものである。

本発明の目的は二車軸懸架装置において、二車軸をそれ
ぞれ懸架するトルクロッドにスタビライザ機能を発揮さ
せ、懸架装置全体の軽量化を達成すると共に装置全体の
コンパクト化を図ることができる二車軸懸架装肖を提供
することにある。。

〔発明の実施例〕 次に、本発明の一実施例を添付図面に従い詳述する。

第４図ないし第６図に示す如く、車体２１の車幅方向両
側部にはその走行方向に沿って車体フレ−ム２２が設け
られ、この車体フレーム２２の走行方向後方にはトラニ
オンブラケット２３がそれぞれ垂下すべく延出されて取
シ付けられている。

これらブラケット２３の略中央部には車幅方向外方にあ
って同軸上にトラニオンシャフト２４がそれぞれ設けら
れている。このトラニオンシャフト２４にはその中央部
を支点部として車体２１の進行方向乃至走行方向に沿っ
て設けられたスプリングシート２５が軸支されている。

このスプリングシート２５上にはり一フスグリンク９か
固定され、その両端部は車軸２６．２７を軸支するため
のアクスルケース２８．２９上に支持されている。

そｔぞれのアクスルケース２８．２９の上部中央部と車
体フレーム２２のクロスメンバ３１間はトルクロッド３
２によ多連結されている。そゎぞれのブラケット２３の
下端部にはこれらに掛は渡されたスタビライザ３３が設
けられている。このスタビライザ３３は第５図に示す如
く互いに同軸上に配置された第１の（中空）スタビライ
ザ（以下単に「中空スタビライザ」という）３４とその
内部にブツシュ６８を介して回転自在に支持された第２
の（中実）スタビライザ（以下単に「中実スタビライザ
」という）３５とから構成されでいる。ブツシュ６８は
中実スタビライザ３５、に固定され、ブツシュ６８と中
空スタビライザ３４間が滑るようになっている。

また、トラニオンブラケット２３の下端は、二叉状に分
かれた支持片３６．３７によって構成され、これら支持
片３６．３７にはスタビライザ３３の両端部を軸支する
ための軸穴３８．３９が設けられている。この軸穴３８
．３９内にはそｆｌぞれラバーマウント６７．６６が圧
入されている。

上記中空スタビライザ３４の両端部は内軸となる中実ス
タビライザ３５よりも短く形成され、この中空スタビラ
イザ３４の両端付近はブラケット２３の前記ラバーマウ
ント６７に、また中実スタビライザ３５の両端は前記ラ
バーマウント６６に、それぞれ回転自在に支持されでい
る。前記中実スタビライザ３５の両端部には、スラスト
ワッシャ４１がナツト４２により取付けられ、ブラケッ
ト２３からの離脱が防止されるように支持されている。

中空スタビライザ３４には、トラニオンブラケット２３
の内側支持片３６に摺接すべく同軸上にスラストワッシ
ャ４３が固定され、同スタビライザ３４の軸方向の移動
が規制されている。このようにスタビライザ３３がブラ
ケット２３間に支持されることによシ、クロスチューブ
の機能を発揮し、ブラケット２３の横剛性を高める。

スタビライザ３３とフロント側およびリヤ側のアクスル
ケース２８．２９間はそれぞれトルクロッド４０および
４４により連結される。即ち、アクスルケース２８に一
端が枢支されたトルクロッド４０の他端は、中実スタビ
ライザ３５の両端部にそれぞれジヨイント、この例は球
状歯付ジヨイント４６を介して連結され、アクスルケー
ス２９に一端が軸４５によシ枢支されたトルクロッド４
４の他端は中空スタビライザ３４の両端部にそれぞれ同
様な球状歯付きジヨイント４６を介して連結される。

これら球状歯付きジヨイント４６は第６図に示す如く主
にトルクロッド４０．４４の端部に一体的に形成された
リング状部４７と、スタビライザ３３に回転捩りトルク
を伝達させるためこれに取り句けられ、スタビライザ３
３の細心を中、心とフ′る球面体４８と、上記リング状
部４７の内周部に圧入され、上記球面体４８の外周部に
嵌装され、球面体４８に回転捩りトルクを伝達すると共
に、外周円弧面上を摺動する歯付きリンク４９とから構
成されている。

球面体４８は第６図及び第７図に示す如く、ブラケット
支持片３６．３７間内を貫通した各スタビライザ３４．
３５の端部に嵌装されるリング状部材から構成さね、各
スタビライザ３４．３５に嵌装するための軸穴５１が設
けられており、この軸穴５１内には軸方向に沿ったキー
溝５２が設けられている。また各スタビライザ３４．３
５にｉ軸方向に沿ったキー溝５３が設けられており、球
面体４８ＩｒＪ、各スタビライザ３４．３５に＠装され
た後、両生−溝５２．５３間にキ一部材５４かｆＪち込
まれ、球面体４８が回転することにより、各スタビライ
ザ３４．３５に捩シトルクを直接伝達するように構成さ
れている。また球面体４８の外周部には球状面５５が形
成されている。

トルクロッド４０，４４の端部に一体的ｉｃ形成される
リング状部４７は上記球面体４８の外周部に環状の間隙
５６を形成して球面体４８の外周部に嵌装されることに
なる。この間隙５６内には歯付きリング４９が挿入され
、リング状部４７と球面体４８は連結される。

歯付きリンク４９はこの例では２個用いられ、それぞれ
リング状ピースによって形成され、その内周面は球面体
４８の球状面５５に嵌合摺接すべく、それに適合した球
状面をもった軸受は面５８を形成する。また、第８図に
示す如く、軸受は面５８にはその軸方向に沿って歯５９
が一体的に形成されている。歯５９の先端面は、軸受は
面５８とほぼ平行な曲面に形成される。

一方、上記球面体４８の外周部には第７図に示す如く、
軸方向傾沿った係合溝６０が設けられ、この溝の底面は
球面５５にｔｆぼ平行に形成されている。上記歯付きリ
ンク４９は、リンク状部４７内に圧入されスナップリン
ク６２で抜は止めされる。この取ｐ付は状態匝おいて、
その歯５９は、球面体４８の保合溝６０と噛合う。

トルクロッド４０と４４の回転運動は、それぞれスタビ
ライザ３５．３４に捩シトルクとして伝達され、第６図
の矢印ａ方向の動きは、上記各球面部で吸収される。な
お、リング状部４７の内周軸６１部の両端６３と球面体
４８の両端外周部６４との間には、シールリング６５が
設けられでいる。各トルクロッド４０．４４とアクスル
ケース２６．２７との滞結部には公知のトルクロッドブ
ツシュブツシュが用いられている。

上記実施例の作用について述べる。

第４図に示す如く、トルクロッド４０の一端は後２軸の
うちのフロント側アクスルケース２８の両端下側ｒＣい
　またトルクロッド４４の一端はリヤ側アクスルケース
２９にそれぞれ枢支され、また８、ｔｆ それぞれの他端はブラケット２３に支持したスタビライ
ザ３３に連結されているため、上方に設けたトルクロッ
ド３２とあいまって、各アクスルケース２８．２９の前
後方向の動き、を規制することができる。

また、車体が旋回するとき、あるいは路面の凹凸を左右
のどちらか一方の車輪が拾ったとき等のように左右ある
いは前後の車輪の上下移動の変位量に差が生じた場合に
はトルクロッド４０．４４により一方のアクスルケース
２８才たは２９とスタビライザ３３の軸心間または両ア
クスルケース２８．２９とスタビライザ３３の細心間で
の上下方向の変位として伝達され、各スタビライザ３４
゜３５は同時に、あるいは独立してそれぞれ捩りトルク
を受け、スタビライザとして機能フる。この場合前記ト
ルクロッド４０，４４は、スタビライザアームの役目を
果たすことになる。上記捩シトルクの伝達ハ、トルクロ
ッドのリング状部４７に固定された歯付きリング４９、
球面体４８、キー５４によシ行なわれる。

また、アクスルケース２８．２９とスタビライザ３３間
に横方向の力か作用した場合には、トルクロッド４０，
４４のスタビライザ３３側は第６図矢印ａ方向の力を受
けるが、あらかじめ同方向の力を吸収できる位置に球面
状、あるいｈ、円弧状の先端形状をもった歯５９と係合
溝６０を記動しでいるので、こ−の部分で回転吸収でき
る。

球状歯付きジヨイント４６は、リンク状部４１と球面体
４８との間にシールリンク６５か設けられているので内
部にチリ等の侵入を防止されることになり、球面体４８
と歯付きリンク４９との摺動乃至滑動性を耐久的に高め
ることができる。

また、車軸２６を軸支するアクスルケース２８はトルク
ロッド４０を介して外軸となる第１のスタビライザ３４
に連結されることになり、一方、他の車軸２１を軸支す
るアクスルケース２９はトルクロッド４４を介して内軸
となる第２のスタビライザ３５に連結されることになシ
、これらｙタビライザ３３りこれを支承づるブラケット
２３Ｋ。

苅して横剛性を高めるクロスチューブの機能を発揮し、
従来のクロスチューブを省略することができる。また、
第１のスタビライザ３４（！ｌ−第２のスタビライザ３
５とは同軸上に重ねられた内外軸によって構成され、そ
れぞれの回転捩りトルクは互いに自由に許容されること
になシ、取り付はスペースを小さくすることができると
共に、クロステユーフとしての剛性を高めることができ
る。

なお、中実スタビライザ３５は、中空スタビライザ３４
と同様なパイプにょシ形成しても本発′明は成立する。

またジヨイント４６は捩りトルクが伝達でき、横方向の
移動に対し、必要量吸収でき　　４るものであればいず
れでも良〈実施例のものに限定されない。

〔発明の効果〕

本発明は次の如き優れた効果を発揮する。

（１）トラニオン式Ｍ架装置に使用されるトルクロンド
にスタビライ枦アームの機能を付加することができ、懸
架装置全体の軽量化を達成することができる。

（２）　各アクスルケースにスタビライザアームを設り
る必要がなくなるため、その軽量化が達成できる。

（３）緩衝部材としてのスプリングの枚数低減等による
軽量化を可能とし、しかもロール剛性か十分値保される
。

（４）　　懸架装置全体の軽量化が達成されることによ
りその走行に要する燃費を向上させることかできる。

（５）゛　　構造が簡単であシ既設の懸架装置に採用で
きる等汎用性に富む。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の二車軸懸架装檻を示す側面図、第２図り
従来の二車軸懸架装置ｒ（スタビライザ機構を単に採用
した場合の例を示す平面図、第３図はその１則面図、第
４図は本発明の一実施例を承り側面図、第５図は第４図
のｖ−’ｖ線断面図、第６憎ね、第５図のＡ部拡大図、
第７図は本発明に用いられるジヨイントの球面体を示す
斜視図、第８図はその軸受は部相を構成するリンク状ピ
ースを示す斜視図である。 図中、９はリーフスプリング、２１は車体、第４２ 第５図 第ａｚ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の両側部に設けたブラケットと、該ブラケットをそ
   の支点部として回動運動できるよう支持されたリーフス
   プリングと、該リーフスプリングの両端部にそれぞれ係
   合するアクリルケースと、上記ブラケット間に支持され
   たスタビライザと、該スタビライザの両端部と上記各ア
   クスルケース間に設けられたトルクロッドよシなり、前
   記スタビライザは、同軸上に位置され互いに独立して回
   動しうるような二つの軸より構成され、前記トルクロッ
   ドは、各アクスルと七力、ぞれの軸とを、互いに独立し
   て捩りトルクを伝達しうるようジヨイントを介して連結
   したことを特徴とする二車輪懸架装置。