JPH0462890B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は二車軸懸架装置に係り、特にトラツク
等の後輪側に位置される二車軸上で車体を懸架す
る装置に用いるトルクロツドにスタビライザ機能
を発揮させて懸架装置全体の軽量化、コンパクト
化を達成した二車軸懸架装置に関する。

〔発明の技術的背景と問題点〕

一般に後輪側に二車軸を用いる大型自動車にあ
つては、これらの車軸上に車体を懸架する装置と
して、トラニオン式懸架装置が知られている。こ
のトラニオン式懸架装置を第１図にもとづいて説
明する。自動車の車幅方向両側部にあつて、その
走行方向に沿つて設けられた車体フレーム１の後
方には、それぞれ垂下されて形成されたトラニオ
ンブラケツト２が設けられている。これらトラニ
オンブラケツト２の下端部にはその横剛性を高め
るべく補強材としてのクロスチユーブ３が掛け渡
されて設けられている。また、それぞれのトラニ
オンブラケツト２の略中央部には同軸上にトラニ
オンシヤフト４が車幅方向外方に延出されて取り
付け固定されている。車体フレーム１から車幅方
向外方に延出されたトラニオンシヤフト４には、
これを支点部としてスプリングシート５が車体の
進行方向に沿つて設けられている。このスプリン
グシート５上にはリーススプリング６が固定され
ている。

このリーススプリング６の両端部は車軸を軸支
するアクスルケース７，８上に置かれている。ア
クスルケース７，８内には車軸が軸支されてい
る。

これらアクスルケース７，８の車輪側両端部と
上記トラニオンブラケツト２間には、トルクロツ
ド１０がこの例では４本設けられている。これら
トルクロツド１０はアクスルケース７，８とトラ
ニオンブラケツト２間の上下方向への相対移動を
許容するために、その両端部が枢支軸１１，１２
によつて軸支されている。

また、各アクスルケース７，８の略中央部の上
部と車体フレーム１に設けたクロスメンバ１３と
にはトルクロツド１０が掛け渡され、それぞれ枢
支軸１４，１５によつて連結されている。

このように構成されたトラニオン式懸架装置
は、自動車が凹凸路面を走行するとき、あるいは
段差面を通過するときにそれぞれのアクスルケー
ス７，８はトルクロツド１０により車両の前後方
向への移動が阻止される。またリーフスプリング
６は、トラニオンシヤフト４を支点部としてその
両端部がシーソ運動され、両アクスルケースの軸
荷重の規定されたバランスを保つことができる。

以上の如きトラニオン型式懸架装置にあつて
は、二軸間に設けた一つのリーフスプリング６に
より荷重を支持するため、同スプリング６の重量
が極めて重くなり、ひいては懸架装置全体の重量
が増大し、走行燃費が高くなる傾向があつた。そ
こで懸架装置全体の軽量化を達成するために、リ
ーフスプリング６をその支点部よりアクスルケー
ス７，８が支持される両端部に至つて順次層厚を
薄くすべくテーパ状に形成すると共に、その構成
枚数を少なくしたり、あるいは各板バネの板厚を
薄くすることが提案されている。このようにリー
フスプリング６を軽量化すると、車輛の旋回時に
おいてロール剛性が不足して車体のロール量が増
大し、走行安定性を損うと共に操従性が劣化する
問題が発生する。

そこでリーフスプリング６を軽量化した場合に
は、スタビライザ機構を付設させることが必要と
なる。

トラニオン式懸架装置において、スタビライザ
機構を採用する場合には、第２図及び第３図に示
す構成を採用しなければならないと考えられてい
た。第２図及び第３図に示す如く、各アクスルケ
ース７，８に並行になるようにスタビライザバー
１６を設け、その両端部とアクスルケース７，８
の車輪側両端部とをそれぞれ結ぶスタビライザア
ーム１７を設けることになる。また、具体的には
第２図に示す如くスタビライザバー１６は各アク
スルケース７，８に対して並行となるべくトラニ
オンブラケツト２に掛け渡されることになる。こ
れらスタビライザバー１６の両端部から延出され
るスタビライザアーム１７は各アクスルケース
７，８の車輪側両端部に連結され、各アクスルケ
ース７，８の両端部に現われる変位量を捩りトル
クとしてスタビライザバー１６に伝達するように
構成されることになる。

このように構成されるスタビライザ機構は少な
くとも２本のスタビライザバー１６と４本のスタ
ビライザアーム１７とを備えなければならず、リ
ーフスプリング６を軽量化したことが相殺されて
しまう欠点がある。

〔発明の目的〕

本発明は従来の二車軸懸架装置の問題点に鑑み
これらを有効に解決すべく創案されたものであ
る。

本発明の目的は二車軸懸架装置において、二車
軸をそれぞれ懸架するトルクロツドにスタビライ
ザ機能を発揮させ、懸架装置全体の軽量化を達成
すると共に装置全体のコンパクト化を図ることが
できる二車軸懸架装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、上記目的を達成すべく、車体両側の
ブラケツト間に、スタビライザを支持すると共
に、このスタビライザ両端部と、前記ブラケツト
を回動支点とするリーフスプリングの両端に夫々
係合されたアクスルケースとの間にトルクロツド
を設けた二車軸懸架装置において、前記スタビラ
イザを相互に独立して回動する同軸上の二軸から
構成し、前記トルクロツドのその一端を前記アク
スルケースに枢支させると共にその他端を前記ス
タビライザを構成する各軸にそれぞれジヨイント
により連結し、このジヨイントが、前記トルクロ
ツドの他端と前記各軸とにそれぞれ取付けられて
互いに球面的に嵌合する雄・雌一組のジヨイント
要素と、前記トルクロツドから前記各軸へ捩じり
トルクを伝達すべくこれらジヨイント要素の嵌合
面間に、上記各軸の軸方向と沿う方向にそのキー
面を沿わせて設けられその捩じりトルク伝達方向
以外へはこれらジヨイント要素を互いに揺動自在
とし得るように形成されたキー部材とから構成さ
れているものである。

［発明の実施例］ 次に、本発明の一実施例を添付図面に従い詳述
する。

第４図ないし第６図に示す如く、車体２１の車
幅方向両側部にはその走行方向に沿つて車体フレ
ーム２２が設けられ、この車体フレーム２２の走
行方向後方にはトラニオンブラケツト２３がそれ
ぞれ垂下すべく延出されて取り付けられている。
これらブラケツト２３の略中央部には車幅方向外
方にあつて同軸上にトラニオンシヤフト２４がそ
れぞれ設けられている。このトラニオンシヤフト
２４にはその中央部を支点部として車体２１の進
行方向乃至走行方向に沿つて設けられたスプリン
グシート２５が軸支されている。このスプリング
シート２５上にはリーフスプリング９が固定さ
れ、その両端部は車軸２６，２７を軸支するため
のアクスルケース２８，２９上に支持されてい
る。

それぞれのアクスルケース２８，２９の上部中
央部と車体フレーム２２のクロスメンバ３１間は
トルクロツド３２により連結されている。それぞ
れのブラケツト２３の下端部にはこれらに掛け渡
されたスタビライザ３３が設けられている。この
スタビライザ３３は第５図に示す如く互いに同軸
上に配置された第１の（中空）スタビライザ（以
下単に「中空スタビライザ」という）３４とその
内部にブツシユ６８を介して回転自在に支持され
た第２の（中実）スタビライザ（以下単に「中実
スタビライザ」という）３５とから構成されてい
る。ブツシユ６８は中実スタビライザ３５に固定
され、ブツシユ６８と中空スタビライザ３４間が
滑るようになつている。

また、トラニオンブラケツト２３の下端は、二
又状に分かれた支持片３６，３７によつて構成さ
れ、これら支持片３６，３７にはスタビライザ３
３の両端部を軸支するための軸穴３８，３９が設
けられている。この軸穴３８，３９内にはそれぞ
れラバーマウント６７，６６が圧入されている。

上記中空スタビライザ３４の両端部は内軸とな
る中実スタビライザ３５よりも短く形成され、こ
の中空スタビライザ３４の両端付近はブラケツト
２３の前記ラバーマウント６７に、また中実スタ
ビライザ３５の両端は前記ラバーマウント６６
に、それぞれ回転自在に支持されている。前記中
実スタビライザ３５の両端部には、スラストワツ
シヤ４１がナツト４２により取付けられ、ブラケ
ツト２３からの離脱が防止されるように支持され
ている。中空スタビライザ３４には、トラニオン
ブラケツト２３の内側支持片３６に摺接すべく同
軸上にスラストワツシヤ４３が固定され、同スタ
ビライザ３４の軸方向の移動が規制されている。
このようにスタビライザ３３がブラケツト２３間
に支持されることにより、クロスチユーブの機能
を発揮し、ブラケツト２３の横剛性を高める。

スタビライザ３３とフロント側およびリヤ側の
アクスルケース２８，２９間はそれぞれトルクロ
ツド４０および４４により連結される。即ち、ア
クスルケース２８に一端が枢支されたトルクロツ
ド４０の他端は、中実スタビライザ３５の両端部
にそれぞれジヨイント、この例は球状歯付ジヨイ
ント４６を介して連結され、アクスルケース２９
に一端が軸４５により枢支されたトルクロツド４
４の他端は中空スタビライザ３４の両端部にそれ
ぞれ同様な球状歯付きジヨイント４６を介して連
結される。

これら球状歯付きジヨイント４６は第６図に示
す如く主にトルクロツド４０，４４の端部に一体
的に形成されたリング状部４７と、スタビライザ
３３に回転捩りトルクを伝達させるためこれに取
り付けられ、スタビライザ３３の軸心を中心とす
る球面体４８と、上記リング状部４７の内周部に
圧入され、上記球面体４８の外周部に嵌装され、
球面体４８に回転捩りトルクを伝達すると共に、
外周円弧面上を摺動する歯付きリング４９とから
構成されている。

球面体４８は第６図及び第７図に示す如く、ブ
ラケツト支持片３６，３７間内を貫通した各スタ
ビライザ３４，３５の端部に嵌装されるリング状
部材から構成され、各スタビライザ３４，３５に
嵌装するための軸穴５１が設けられており、この
軸穴５１内には軸方向に沿つたキー溝５２が設け
られている。また各スタビライザ３４，３５には
軸方向に沿つたキー溝５３が設けられており、球
面体４８は各スタビライザ３４，３５に嵌装され
た後、両キー溝５２，５３間にキー部材５４が打
ち込まれ、球面体４８が回転することにより、各
スタビライザ３４，３５に捩りトルクを直接伝達
するように構成されている。また球面体４８の外
周部には球状面５５が形成されている。

トルクロツド４０，４４の端部に一体的に形成
されるリング状部４７は上記球面体４８の外周部
に環状の間隙５６を形成して球面体４８の外周部
に嵌装されることになる。この間隙５６内には歯
付きリング４９が挿入され、リング状部４７と球
面体４８は連結される。

歯付きリング４９はこの例では２個用いられ、
それぞれリング状ピースによつて形成され、その
内周面は球面体４８の球状面５５に嵌合摺接すべ
く、それに適合した球状面をもつた軸受け面５８
を形成する。また、第８図に示す如く、軸受け面
５８にはその軸方向に沿つて歯５９が一体的に形
成されている。歯５９の先端面は、軸受け面５８
とほぼ平行な曲面に形成される。

一方、上記球面体４８の外周部には第７図に示
す如く、軸方向に沿つた係合溝６０が設けら、こ
の溝の底面は球面５５にほぼ平行に形成されてい
る。上記歯付きリング４９は、リング状部４７内
に圧入されスナツプリング６２で抜け止めされ
る。この取り付け状態において、その歯５９は、
球面体４８の係合溝６０と噛合う。

トルクロツド４０と４４の回転運動は、それぞ
れスタビライザ３５，３４に捩りトルクとして伝
達され、第６図の矢印ａ方向の動きは、上記各球
面部で吸収される。なお、リング状部４７の内周
輪６１部の両端６３と球面体４８の両端外周部６
４との間には、シールリング６５が設けられてい
る。各トルクロツド４０，４４とアクスルケース
２６，２７との連結部には公知のトルクロツドブ
ツシユブツシユが用いられている。

上記実施例の作用について述べる。

第４図に示す如く、トルクロツド４０の一端は
後２軸のうちのフロント側アクスルケース２８の
両端下側に、またトルクロツド４４の一端はリヤ
側アクスルケース２９にそれぞれ枢支され、また
それぞれの他端はブラケツト２３に支持したスタ
ビライザ３３に連結されているため、上方に設け
たトルクロツド３２とあいまつて、各アクスルケ
ース２８，２９の前後方向の動きを規制すること
ができる。

また、車体が旋回するとき、あるいは路面の凹
凸をどちらか一方の車輪が拾つたとき等のように
左右あるいは前後の車輪の上下移動の変位量に差
が生じた場合にはトルクロツド４０，４４により
一方のアクスルケース２８または２９とスタビラ
イザ３３の軸心間または両アクスルケース２８，
２９とスタビライザ３３の軸心間での上下方向の
変位として伝達され、各スタビライザ３４，３５
は同時に、あるいは独立してそれぞれ捩りトルク
を受け、スタビライザとして機能する。この場合
前記トルクロツド４０，４４は、スタビライザア
ームの役目を果たすことになる。上記捩りトルク
の伝達は、トルクロツドのリング状部４７に固定
された歯付きリング４９、球面体４８、キー５４
により行なわれる。

また、アクスルケース２８，２９とスタビライ
ザ３３間に横方向の力が作用した場合には、トル
クロツド４０，４４のスタビライザ３３側は第６
図矢印ａ方向の力を受けるが、あらかじめ同方向
の力を吸収できる位置に球面状、あるいは円弧状
の先端形状をもつた歯５９と係合溝６０を配置し
ているので、この部分で回転吸収できる。

球状歯付きジヨイント４６は、リング状部４７
と球面体４８との間にシールリング６５が設けら
れているので内部にチリ等の侵入を防止されるこ
とになり、球面体４８と歯付きリング４９との摺
動乃至滑動性を耐久的に高めることができる。

また、車軸２６を軸支するアクスルケース２８
はトルクロツド４０を介して外軸となる第１のス
タビライザ３４に連結されることになり、一方、
他の車軸２７を軸支するアクスルケース２９はト
ルクロツド４４を介して内軸となる第２のスタビ
ライザ３５に連結されることになり、これらスタ
ビライザ３３はこれを支承するブラケツト２３に
対して横剛性を高めるクロスチユーブの機能を発
揮し、従来のクロスチユーブを省略することがで
きる。また、第１のスタビライザ３４と第２のス
タビライザ３５とは同軸上に重ねられた内外軸に
よつて構成され、それぞれの回転捩りトルクは互
いに自由に許容されることになり、取り付けスペ
ースを小さくすることができると共に、クロスチ
ユーブとしての剛性を高めることができる。

なお、中実スタビライザ３５は、中空スタビラ
イザ３４と同様なパイプにより形成しても本発明
は成立する。またジヨイント４６は捩りトルクが
伝達でき、横方向の移動に対し、必要量吸収でき
るものであればいずれでも良く実施例のものに限
定されない。

〔発明の効果〕 本発明は次の如き優れた効果を発揮する。

(1) トルクロツドに掛かる曲げが、ジヨイントの
揺動によつて自然に吸収されるように構成した
ので、トラニオン式懸架装置に使用されるトル
クロツドにスタビライザアームの機能を付加す
ることができ、懸架装置全体の軽量化を達成す
ることができる。

(2) 各アクスルケースにスタビライザアームを設
ける必要がなくなるため、その軽量化が達成で
きる。

(3) 緩衝部材としてのスプリングの枚数低減等に
よる軽量化を可能とし、しかもロール剛性が十
分確保される。

(4) 懸架装置全体の軽量化が達成されることによ
りその走行に要する燃費を向上させることがで
きる。

(5) 構造が簡単であり既設の懸架装置に採用でき
る等汎用性に富む。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の二車軸懸架装置を示す側面図、
第２図は従来の二車軸懸架装置にスタビライザ機
構を単に採用した場合の例を示す平面図、第３図
はその側面図、第４図は本発明の一実施例を示す
側面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線断面図、第６
図は第５図のＡ部拡大図、第７図は本発明に用い
られるジヨイントの球面体を示す斜視図、第８図
はその軸受け部材を構成するリング状ピースを示
す斜視図である。 図中、９はリーフスプリング、２１は車体、２
３はブラケツト、２６，２７は車軸、２８，２９
はアクスルケース、３４，３５はスタビライザ、
３２，４０，４４はトルクロツド、４６はジヨイ
ントである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体両側のブラケツト間に、スタビライザを
   支持すると共に、該スタビライザ両端部と、前記
   ブラケツトを回動支点とするリーフスプリングの
   両端に夫々係合されたアクスルケースとの間にト
   ルクロツドを設けた二車軸懸架装置において、前
   記スタビライザを相互に独立して回動する同軸上
   の二軸から構成し、前記トルクロツドのその一端
   を前記アクスルケースに枢支させると共にその他
   端を前記スタビライザを構成する各軸にそれぞれ
   ジヨイントにより連結し、該ジヨイントが、前記
   トルクロツドの他端と前記各軸とにそれぞれ取付
   けられて互いに球面的に嵌合する雄・雌一組のジ
   ヨイント要素と、前記トルクロツドから前記各軸
   へ捩じりトルクを伝達すべくこれらジヨイント要
   素の嵌合面間に、上記各軸の軸方向と沿う方向に
   そのキー面を沿わせて設けられその捩じりトルク
   伝達方向以外へはこれらジヨイント要素を互いに
   揺動自在とし得るように形成されたキー部材とか
   ら構成されていることを二車軸懸架装置。