JPS5923779A - 装軌車輛 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は山地、丘陵等の急斜面、不斉な波状地、不斉地
表の斜面などにおける自在かつ安全な走行を可能にしだ
装軌車輛に関す、る。

通常、山地、丘陵等の不斉な地表面を持つ１＠、斜面を
走行する車輛は、斜面横行（斜面と直交する方向の走行
）の際、車体本体が谷側方向に横滑りしたり、接地面の
崩壊等により牽引力が低下しやずく、そのため走行不能
に陥ることがある。そこで、このような問題を解決する
手段として従来から種々の対策がなされている。すなわ
ち、その一つの手段として装輪（車輪）式車輛にあって
は、全輪駆動方式を採用して牽引力を増大でせたり、車
輪数や車軸数を増すか逆にタイヤの空気圧を低圧にして
接地面積の増大化を図ったり、あるいは件だ各車輪の）
“Ｗ架機構をそれぞれ独立させたり、ぞの＋’Ｗｉ架ば
ねの特性や支持機構に工夫を凝らして有効牽引力を増し
、泡、余Ｆ面での通過能力を向上させるようにしている
。

しかしながら、装輪車輛にあっては接地部拐はあく１で
も車輪（タイヤ）であシ、したがってその基本が地表面
との点接触であることによる接地面積の増大化に自ずと
限界が在り、急斜面を自在に走行することは困難であっ
た。

次に、装軌（履帯）車輛にあっては、前述の装軸式車輛
と異なり面接地を基本としているため、横ｌ）ｑり等を
ある程度防ぐことができるが、対象地形の如何によりそ
の通過能力にも自ずと限界を生ずるので、この能力向上
には履帯の１１】を拡げたり、履帯の長さをより長くす
るなどして単位接地面積当りの荷重をより少なくする必
要がある。しかし、履帯１１Ｊの増大は必然的に車輛中
の増大を伴い、大平原、湿地走行用等の特殊車輛を除き
、通常地形、特に山地、丘陵等狭隘な地形では走行に支
障をきプこす場合が多く、実用上制約を受ける。

また、従来形式の車輛が急斜面を横行する場合は、車幅
の重量は山側履帯が浮いて一方的に谷側１ｍ　（ｉ′ｒ
に多くかかり、地面の支持力を超え、これを崩壊葛せて
走行力を損じたり、或いは車体が斜面に平行に横に傾く
ので搭乗している運転手や作業員を不安定にし、正常な
車内での操作を嬬げ、且つ安全性に問題があった。その
ため、懸架脚を昇降口」能に取付け、斜面横行する場合
、内側脚を縮めて谷側脚を伸ばすことにより、車体を水
平に保持し、左右の懸架脚の荷重分担の偏りを防止する
等の方法も試みられているが、この場合も左右各履帯の
山側端部の局部接地となるため、事実上かえって接地圧
の増大を招いて地面を崩壊させ、牽引力を失うので、も
っばら山地等で土質が柔かい地面を走行し、且つＨＨ帯
巾の狭い小型の車輛に利用さ）ｔでいる外、実用的に充
分に効果のある方法ｅ」、見出せないでいた。

本発明は上述したような点に鑑みてｆ！、畑れたもので
、その目的とするところは、車体本体を水平に保持して
左右の荷重の偏りを防ぐと共に）履帯の接地面をｔｉ面
に？ｆコつて全ｒｌ〕Ｊｌ地烙せることにより、山地、
丘陵等の急斜面、不斉な波状地、不斉地表の斜面々どの
走行時における走行地面の崩壊を防ぎ、走行能力および
安全性を向上させるようにした可変懸架装置付装軌車輛
を提供することにある。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図は本発明に係る装軌車軸の一実施例を示す側面図
、第２図は同車輛の履帯式走行装置すを断面して示す要
部の拡大平面図、第：う図は第２図１■−■線断面図、
第４図は第２図ＩＶ−ＩＶ線断面図である。第１図にお
いて、全体を符号１で示す装軌車１（■は、車体本体２
を備え、この車体本体２にはエンジン３、同エンジン３
によって駆動されて油圧を発生させる油圧動力装置４、
同油圧動力装置４よりの油圧を制御して後述する各種油
圧装置を作動泗せる油圧制御装置５をはじめ、各種装置
が搭載されている。寸だ、車体本体２０両側には前後一
対ずつ合計４個の懸架脚８が、それぞれ独立に昇降自在
に配設されて可変懸架装債４を構成しており、後述する
履帯式走行装置９をそれぞれ保持している。

前記懸架脚８は全て同一に構成されているだめ、その一
つ、例えば車体前方から見て左側前方の懸架脚を第２図
および第３図において詳細に説明すると、上下方向に長
く延在し断面形状が略Ｃ字型をなすスライド脚１０を有
している。このスライド脚１０は車体側板１１に固定さ
れたガイドブロック１２に上下方向に摺動自在に嵌合さ
れ、前記ガイドブロック１２には該スライド脚１０を昇
降駆動させるだめの脚上下用油圧モータ１４が固定され
ている。才だ、前記ガイドブロック１２の内部には前記
油圧モータ１４の軸端に固定された傘歯車１５ど、この
傘歯車１５とそれぞれ直角に噛合しかつねじ棒１６に螺
合式れた受動傘歯車１７が配設きれ、この歯車１７のス
ラストを前記ガイドブロック１２の内側上面で受けてい
る。前記ねじ棒１６はガイドブロック１２を貫通し、そ
の上下端が前記スライド脚１０の上端と該脚１０の下端
に一体的に設けられた軸受け１９に固定きれでいる。し
だがって、油圧モータ１４の駆動によって傘１お車１５
が回転し、これに伴って受動傘歯車１７を回転させると
、該歯車１７はそのスラストをガイドブロック１２によ
って受けられているので、これと咬み合うねじ棒１６お
よびスライド脚１０が前記ガイドブロック１２に沿って
昇降し、履帯式走行装置９の高畑を任意に変化させる。

この昇降制御は駆動モータ１４の回転方向、速度を制御
することにより行われ、走行地形に応じて各懸架脚８が
個々独立に或いは左右また（徒前後を同時に作動させる
ことにより車体本体２をほぼ水平に・［呆持する。

２ｉＪ記履帯式走行装置９は、前記軸受け１９によって
回転自在に１１［１支をれた左右方向に延在する水平な
軸２１を有し、この１＋１１２１の外郭ｊには前後軸２
３を回転自在に軸支するＴ型軸受け２２が固定きれてい
る。前記前後軸２３は車体本体２と平行に設けられて一
対のフランジ２４ａ、２４ｂによって軸方向の移動を規
制防止され、前踊には前記フランジ２４ａを介してブラ
ケット２６が固定さ）上でいる。

このブラケット２６の前端部は軸受け４′１４造をなし
て車Ｂ１１１３０を回転自在に軸支している。前記車軸
３０は前記前後軸２３と直交し、その両☆１）シには一
対の誘導車輪３１Ａ、３１Ｂが嵌合固定σｈでいる。そ
して各誘導４１輪３１Ａ、　３１Ｂの外周面の前半部は
履帯３２の前端側ノロ１曲部内側ｔ７ｒｉに接触し、車
体荷重を該１１β帯３２に伝えている。なお、履帯３２
の外側面には全周に亘ってグローブ３４が一体的に設け
られている。

一方、前記前後軸２３の後端には前記フランジ２４ｂを
介して駆動輪ブラケット３５が固定式れでおり、このブ
ラケット３５には一対のハツシング３γＡ、　３７１３
が一体的に設けられている。、内側のハウジング３７Ａ
には油圧モータ３８が内蔵され、このモーフ３８の駆動
軸３９は外側のハウジング３γＩ３内に挿入位置さり、
、その１ｌＱｌ＋端には遊星歯車減速機構４０を＄７．
ｙ成する太陽歯車４１が嵌合固定ジれている。前記減速
機惜４０は前記太陽歯車４１と、前記外側のハウジング
３７Ｂの内周壁に一体的に設けらオＬだ内ｌ！１１爾車
４２と、これら両歯車４１．４２にそれぞれ噛合する、
例えば３個の遊Ｊ［Ｊ両車４３゜４４．４５（４５は図
示せず）とを備え、これら遊星歯車４３，４４．４５が
前記外側ハウジイグ３７Ｂ内にベアリング４６を介して
回転自在に配設をれたキャリヤイアの−！；ｈ）面にピ
ン４８を介して回転自在に配設き凡ている。寸だ、前記
キャリヤ４１の他端面には前記一対のハウジング３γＡ
と３γＢ間に位置された。駆動スプロケット４９が一体
的に設けられている。この駆動スプロケット４９の歯５
０は前記履帯３２の内偵］面でかつ幅方向中央部に全周
に亘って設けられた駆動チェノ５１に常時噛合されてい
る。

前記一対のハウジング３７Ａ、３１Ｂの外側面にはそれ
ぞり、ガイドホイール５３Ａ、５３Ｂがベアリング５４
Ａ。

５４Ｂを介して回転自在に配設され、これら両ホイール
５３Ａ、５３Ｂの後半部が前記履帯３２の後端側屈曲部
内側面に接触している。なお、前記ガイドホイール５３
Ａ、　５３Ｂは前記スプロケット４９ど駆動チェノ５１
の咬合いを正しく保持すべく左右方向の移動、傾き等を
防止てれている。

したがって、油圧モータ３８をｔａ動すると、駆動軸３
９０回転が遊星歯車減速機構４０によって減速され、キ
ャリヤ４９に伝達され、さらにこのキャリヤ４９０回転
が駆動チェノ５１を介して履帯３２に伝達され、これを
回転走行させる。この結果、車体本体２は駆動モータ３
８の回転方向により前進もしくは後退し、左右への旋回
は左右の駆動モータ３８の回転速度を変えたりカーブ内
側の履帯を制動することにより行われる。すなわち、６
履・；１を式走行装置９は個々独立に駆動きれる駆動モ
ータ３８を備え、独立に或いは一連動して走行制御され
ることによυ、車体本体２の前後進および左右への旋回
を可能にしている。

さらに、各履帯式走行装置９は第２図および第４図に示
す傾斜機構６０によって左右方向に回動されるように構
成されている。すなわち、この傾斜機構６０は、油圧シ
リンダ６１を有し、このシリンダ６１の一端はＴ型軸受
け２２の外周面にブラケット６２を介して回動自在に連
結保持され、他端はブラケット２６のフランジ２６８に
ブラケット６３を介して回動自在に連結保持されている
。

したがって、斜面横行の際、油圧シリンダ６１を１駆動
してブラケット６２、換言すれば前後軸２３を回動させ
ると、履イ１ｙ式走行装置９自体が左もしくは右に傾斜
（第５図参照）し、履帯３２の下面を全［ＩＪに亘って
斜面に接地させることができる。

この場合、車体本体２は懸架脚８の伸縮によってほぼ水
平に保持されているため、急斜面での安定かつ確実な横
行を可能にする。前記油圧シリンダ６１は前後軸２３が
第５図に示すようにその中心８１　、Ｓｉ１を中心とし
て傾いた場合、各走行装置９が支持する車体荷重Ｂに等
しく方向が反対に作用する履帯接地中心Ｐからの反力■
こと、この反力■この作用線と前記Ｐ点の水平距離ｒに
よって生ずる走行装置９の回転モーメン）　（ｕｙγ）
を相殺する如く作動し、履帯３２をその傾斜角度θに応
じて所定の１１］？斜位１置に設定保持する。そして、
この油圧シリンダ６１は左右の懸架脚８の昇降量等より
走行斜面の傾斜角θを電算機等によって自動演算するか
或いは手動等により前記油圧制御装置５（第１図参照）
を通じて制御される。

第６図は傾斜機構６０の他の実施例を示す正面図である
。この傾斜機４′／￥６０は前述した油圧シリンダ６１
の代りに左右対称に配設された一対のスプリング７１Ａ
、７１Ｂを使用したもので、各スプリング７１Ａ、７０
３の一端部は筒形のスプリング受は箱７２Ａ、　７２Ｂ
にそれぞれ収納されて、該受は箱の内底面に圧接され、
他端部はこれら受は箱７２Ａ、７２Ｂより外部に突出し
て７ランジ付ボルト７４Δ、７４Ｂの７ランジγ３ａ　
、　７３ｂにそれぞれ圧接されている。前記フランジ付
ボルト７４Ａ、７４Ｂは前記受は箱７２Ａ、　７２Ｂの
底部を貫通し、その突出端にはストンパフ５がナツト７
６によって取付けられ、前記受は蛸７２Ａ。

７２Ｂからの抜けを防止をれると共に前記スプリング７
ｉＡ、７１１３に所要の初期設定圧を付与している。

この場合、各ボルトγ、ＩＡ、　７４Ｂはスプリング７
１Ａ。

７１Ｂの圧縮方向に対して移動可能で、伸長方向に対し
ては前記ストンパフ５によって移動を規制防止込れてい
る。、首だ、これらボルトγ４Ａ、　７４１３の間には
該ボルト７４ｈ、ｙｏの７ランジ７３ｎ、７３ｂが圧接
することによりボルト７４Ａ、７４１１を通常中立位置
に保持する球頭骨ブラケント了９が前記ブラケット２６
に配設されて位ＩＲ，ｔ、ている。そして、前記スプリ
ング受は箱７２Ａ、　７２Ｂはそれぞれブラケット８０
゜８１を介して前述したＴ型軸受け２２の外周面に固定
保持されている１゜ しだがって、ＨＪＩ　’ｉｉ７３２が接地面よりの反力
による回転モーメントにより、例えば第６図反時計方向
に回動すると、球頭付ブラケット７９が前後軸２３の回
動に伴いブラケット２６と一体に左方に傾き、フランジ
付ポル）　７４Ａを介して左側のスプリング７１Ａを圧
縮させる。このスプリング７１Ａはスプリング受は箱７
２Ａによってブラケット８０を介して車体側に固定され
ているので、該スプリング７１Ａの反力と履帯３２の回
転モーメントとが釣合状態を保つ位置に前記履帯３２、
換言すれば履帯式走行装置９を保持する。

この場合、回転モーメントは傾斜面の角度がθ度の場合
、ｓｌｎθに略比例して大きくなるので、前記スプリン
グγＩＡ、　７１Ｂのばね特性もこれに見合った非線型
はね特性を持たせれば、更に有効である。

なお、地面が水平の場合は、一対のスプリング７１Ａ、
７１Ｂの初期設定圧により、球頭付ブラケット７９を介
して履帯３２は略々水平に保持される。

換言すれば、この第６図に示した傾斜機構６０は自己平
衡が可能で、また第４図に示しだものに比べて油圧制御
を必要とせず、構造上簡略化し得る利点を有する。

どころで、本発明の如く可変懸架装置を介して履帯式走
行装置９を車体本体２に配設した車＠１においては、一
般に車体側から機械的に駆動する場合、構造が複雑化す
るため、前記実施例のように走行装置９自体に油圧モー
タ３８４Ｓを内蔵する方法が有効ど烙れるが、スプロケ
ット４９や誘導車輪３１Ａ、３１Ｂ　（第２図参照）等
の大きさに制約を受ける場合には、第７図〜第９図に示
す外部駆動方式を採用することも可能である。

すなわち、これらの図において、フレーム９０は略コ字
形に形成されてその前後端下部に前後一対の車軸３０Ａ
、３０１’３の内外端が回転自在に軸支てれている。−
まだ、このフレーム９０の上面には油圧モータ９２が載
置固定され、このモータ９２の出力軸９３にはスプロケ
ット９４が固定されている。

一方、後方側の車軸３０１３の外端にもスプロケット９
６が固定されており、これと前記スプロケット′９４と
の間にチェノ９５が張設されている。なお、第２図およ
び第３図に示しだ構成部材と同一のも　。

のは同一符号を以って示し、その説明を省略する。

以上の構成により油圧モータ９２が駆動すると、出力軸
９３０回転はスプロケット９４−チェン９５−スプロケ
ット９６−車軸３０Ｂ−駆動スプロケット４９を経て駆
動チェノ５１に伝達されるため、履帯３２は走行駆動さ
れる。この履帯３２の前後進、速度等は、前記油圧モー
タ９２を制御することにより行われるが、更に必要な場
合は適宜な減速機構を組込んでもよいことは勿論である
。かくして、このような外部駆動方式においては、フレ
ーム９０上に充分広い設置スペースを確保し得ることか
ら、前述した内部、駆動方式に比べ制約を受けることが
少ないという利点を有している。

次に、本発明の他の実施例を第１図〜第３図に基づいて
説明する。

この実施例は第１図〜第３図に示した夫々独立した前後
２連の履帯式走行装置９に代えて前後一連となし、左右
一対の走行装置１０３をそれぞれ懸架装置１００によっ
て保持し、これらをそれぞれ独立して動作させるように
したものである。この場合、左右の懸架装置１００ｉＪ
：同一構造をなして対象に取付けられているので、その
一方のみについて説明すると、前後一対の懸架膜１０１
Ａ、１０１１３によって履帯式走行装置１０３を昇降自
在に保持している。

前記一対の懸架膜１０１Ａ、１０１Ｂは第１図〜第３図
に示した懸架膜８と同様に構成されて車体本体２に取付
けられ、油圧モータ１４によって昇降されるようになっ
ている。各懸架膜１０１Ａ、１０１１３の下端には軸受
１０５，１０６がそれぞれ設けられ、これら軸受１０５
　、１０６によってピン１０７，１０８を回転自在に軸
支している。前記各ビン１０７，１０８にはそれ（゛れ
アーム１１０，１１１の一端がぞｈぞれ固定保持きれて
おり、これらアーム１ｉｏ、　ｉｉｌの他端は前記履帯
式走行装置＆１０３のフレーム１１２の前後部の内側に
それぞｉｔ連結固定式れている。前記フレーム１１２の
前端部にＶよ油圧モータ（図示せず）を内蔵した駆動装
置１１３が固定式れており、この駆動装置１１３の出力
軸１１４の各軸端には履帯３２の内倶ｊ面に設けられた
一対の駆動ピン１１５，１１６にそれぞり、咬合する一
対の駆動スプロケット１１７，１１８が固定されている
ｃｌ 一方、前記フレーム１１２の前端部にはブラケット１２
０が固定され、このプラテン）１２０には左右一対の誘
導車輪１２１ａ、１２１ｂ　（１２１ｂは図示せず）が
固定きれた車軸１２２が回転自在に配設されている。

ざらに、前記各懸架膜１０１１’、、１０１Ｂと７−ム
１１０゜１１１の間には履帯式走行装置１０３の傾斜機
構を構成する一対の油圧シリンダ１２５，１２６がそれ
ぞれ配設きれている。したがって、これら一対の油圧シ
リンダ１２５，１２６を同時に同量４炸動させると、走
行装置１０３は地面に対して任意に傾けらＪしる。なお
、前記油圧シリンダ１２５，１２６の制御も第４図に示
した油圧シリンダ６１と同様、地面の傾斜角を検出する
等によって行われる。１だ、油圧シリンダ１２５．１２
６によらず、第６図に示しだ一対のスプリング７１Ａ、
７１Ｂ等を用いた自己平衡型の傾斜機構を組込むことも
可能である。

次に、本発明による装軌車輛の走行動作を従来装置ど比
較しながら説明する。

第１３図は平地走行の場合のｊＥ面図で、この時左右の
懸架膜８は何れも同量だけ伸縮して車体本体２の水平お
よび所要の地上高りを保持している。

また、傾斜機＋１１７６０（第４図参照）は何ら作動せ
ず、履帯３２を地面に面接触させている６、この時、車
体本体２の中心から各履帯３２の接地中心までの距＃＃
ｍ　、　ｔは通常等しく、また車体重心Ｇが車体本体２
の略中心にあり、車１１■重量をＷとすると、点ｐｉ、
ｐｚにおける荷重Ｗｌ　、Ｗ２はそれぞれ丁となる。

次に、第１４図は斜面横行時における従来装（腎。

１３０の走行状態を示すもので、左右の懸架膜１３４゜
１３５の伸縮数を変えない場合、車体本体１３１と走行
装置１３２が地面の傾斜に対して一体的に傾むいている
。したかつで、その重心Ｇ１は平地走行の場合第１３図
に示す如く車体中心にあったものが、谷側にｎだけ変位
する。この時、点ｐ＋、ｐｇにおけル荀ＭＷ８．Ｗ４ハ
、Ｍ心Ｇ（Ｄ変位に伴い、ｉｐ一体１３１の傾きに比例
して曝＝ムで表わてれ、谷側履帯Ｗ４　　　　ｍｌ １３２の荷重Ｗ４が大きくなる。したがって、この荷重
仇が地面の耐荷支持力を上まると、地面を崩壊式せ、牽
引力を減少させ、或いは横滑りを誘起し、走行方向を狂
わせる（通常谷側に車体が首を振る）。

また、搭乗の運転手１４０は横に傾き、不安感を増す上
、操縦が妨げられる。

そこで、第１５図に示す如く、谷側の懸架脚１３５を伸
ばし、山側の懸架脚１３４を縮めて車体本体１３１をほ
ぼ水平に保持すると、重心Ｇが山側に変位し、車体本体
１３１の中心から各履帯１３２までの距離ｍ２．かは概
ね第１３図水平状態におけるｍ。

ｔの比に復元する。したがって、点ｐ４．ｐ５における
荷ＭＷ５　、ＷＯも略々同様に改善きれほぼ等しくなる
。

しかしながら、この場合各屑帯１３２の地面に実際に接
剤：する部分は、山側端に局限され、その接地幅Ｓは履
帯式にしたにも拘らず、タイヤ式等に比べて小さなもの
となり、接地圧力を著しく増大させる。そのため、地面
の崩壊、車体の横滑り等が起り易く、安定かつ確実な斜
面横行を困Ｉｉｌ＃にする。

これに対して、木兄１男の傾斜機構６０を備えだ装軌車
輛１においては上述の不都合を防止でき、急斜面での安
定かつ確実な走行を可能にする。

すなわち、第５図において説明した通り各履帯式走行装
置９を傾斜機構６０（第４図参照）によって斜面に沿う
如く傾斜てせると、名題（１￥３２の下面全体が全ｄコ
に亘って接地されるので、斜面横行時においても単位面
積尚りの接地圧力は平」ｉｌＩ走行時の場合と略々等し
くなる。この結束、装軌車１１ｅｎ　１は走行能力を低
下させることなく、自在に急斜面を横行することができ
る。

また、不斉な波状地走行においても、ｊ環帯３２の局部
接地による荷重集中を防ぐことができ為ので、地面を崩
壊することがなく、安定した走行を可能にする。すなわ
ち、左右の履帯式走行装置９はそれぞれ独立に傾動きれ
るため、地面の変化に追従して・箇々独立に傾斜すれば
、常時履”：’（′ｉ３２の下面が全［ＩＪに亘って接
地するため、荷重集中を防止し、不斉波状地等における
走行を容易にする。

加えて、本実施例中第１図〜第４図に示す車輛１におっ
ては、軸２１（第３図参照）を中心として履帯式走行装
置９が垂直方向に回動し得るように構成されているので
、前述の不斉波状地等においては、より一層履帯３２の
接地性を良くし、走行性能を向上きせる６゜ 以上説明したように本発明に係る装軌車輛は、１ｉ！架
Ｈ４ｉ：（ｌによって昇降自在に保持された履帯式走行
性ｊＩｔを傾斜機構によって左右に傾動させるように、
Ｍ成したので、゛：亀斜面、不斉波状ｌ′ｌｊ’＋　Ｑ
”ｔにたいても）（！帯下１ｆ１１を全「１」に亘って
確実に接地することができる。その／ｉ：め、地面の崩
壊、横滑り等を防止でき、安定かつ自在な走行を可能に
し、まだ、不斉波゛１．Ｉｓ　ｉＱ目だ公ｌ：斜面（ｉ
へ行時の路ニー缶が雪面、ｐ１弱土′ｔ１１Ｚ）　ｊ、
＋４付（・こ（−＋Ｌ、一層効果的で、その実質接地圧
を低ド：Σすることができる。。

【図面の簡単な説明】

ａ！　１図は本発明に係る装軌車！１１（の一実施例を
示すｔｒｉ１１面図、第２図は同■Ｌ１間の履螢弐走行
装置を１０１ｍニジて示す要部の拡大平面図、第３図（
・ゴ第２図Ｉ）Ｉ−１！１目１“ｊｒ　＋Ａｉ図、第４
図は第２図ＩＶ−ＩＶ紛に１面図、パ）５Ｌス１（′よ
；ｊ−１曲走行時の状態を示す正面［ン１、第６図け１
１［１斜磯（１丁の他の実施例を示す正面図、第７図は
局帯弐走行装置の他の実施例を示す側面図、第８ｔ’？
、ｌ　ｌ／：Ｉ第７図■−■！１ｉＦＪ！トノ１曲図、
第９図は７泊７図■−■線断面図、第１０図は本発明の
さらに他の実施例を示す側面図、第１１図は同装置の一
部破断乎面図、第１２図は第１１図刈−刈線断面図、第
１３図〜第１５図は本発明に関係する従来装置の走行動
作を説明するだめの図である。 １・・・・装軌車輛、２・・・・車体本体、８・・・・
懸架脚、９・・・・履帯式走行装置、６０・・・・傾斜
機構。 特許出願人　宇部興産株式会社 代理人　山川数構（ほか１名） 第８図 第９図 緋１１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体本体と、この車体本体の両側にそれぞれ配設
   され該車体本体を走行させる少なくとも左右一対の履帯
   式走行装置とを備えてなり、該履帯式走行装置は左右方
   向に傾けられるようにしたことを特徴とする装軌車１■
   。
2. （２）車体本体と、この車体本体の両側にそれぞれ配設
   式れ該車体本体を走行させる少なくとも左右一対の履帯
   式走行装置とを備えてなり、該履帯式走行装置（ハ左右
   方向に傾けられ、かつ車体本体に対して昇降自在に設け
   られたことを特徴とする装軌車輛。