JPS59224417A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に１次吸気通
路と２次吸気通路とが独立じて形成された吸気装置に関
するものである・（従来技術〉 エンジンの吸気装置において、各気筒に良好な吸気を行
うために、吸気通路の気柱振動とシリンダの吸気作用回
数とを同調させることによる吸気慣性効果を有効に利用
して充填効率の向上を図るものとして、例えば実公昭４
８−３４４０１号公報に示されるように、吸気通路にサ
ージタンク（空気室）を設け、このサージタンクより独
立した通路全通って各気筒に吸気を供給し、しかも、気
筒間の吸気干渉による吸気慣性効果の阻害ヶ排除するべ
く、吸気通路の途中に介装（たサージタンク全２つに分
割し、各分割室に点火順序の連続しない気筒全接続する
ようにした吸気装置が提案されている。
路と２次吸気通路とが独立じて形成された吸気装置に関
するものである・（従来技術〉 エンジンの吸気装置において、各気筒に良好な吸気を行
うために、吸気通路の気柱振動とシリンダの吸気作用回
数とを同調させることによる吸気慣性効果を有効に利用
して充填効率の向上を図るものとして、例えば実公昭４
８−３４４０１号公報に示されるように、吸気通路にサ
ージタンク（空気室）を設け、このサージタンクより独
立した通路全通って各気筒に吸気を供給し、しかも、気
筒間の吸気干渉による吸気慣性効果の阻害ヶ排除するべ
く、吸気通路の途中に介装（たサージタンク全２つに分
割し、各分割室に点火順序の連続しない気筒全接続する
ようにした吸気装置が提案されている。
捷だ、エンジンの吸気通路を１次吸気通路と２次吸気通
路とに形成し、低負荷域において吸気量が少ないときに
は上記１次吸気通路のみから吸気全供給して流速全増大
して燃焼性全向上する一方、吸気量が多いときには２次
吸気通路力・らも吸気全供給して川内の向上全図るよう
にしたエンジンの吸気装置はよく知られている。
路とに形成し、低負荷域において吸気量が少ないときに
は上記１次吸気通路のみから吸気全供給して流速全増大
して燃焼性全向上する一方、吸気量が多いときには２次
吸気通路力・らも吸気全供給して川内の向上全図るよう
にしたエンジンの吸気装置はよく知られている。
しかして、上記１次吸気通路および２次吸気通路金有す
る吸気装置に、前記提案装置のようにサージタンクを設
置するとともに吸気慣性効果の向上を図るようにした場
合には、１次吸気通路の通路抵抗が増大し逆効果と々る
場合がある。すなわち、吸気慣性効果を得るためのサー
ジタンク下流の通路長さはかなシ大きくなるものである
。一方、この１次吸気通路は吸気流速を向上するために
比較的通路面積が狭く形成されており、細くて長い吸気
通路は吸気抵抗が増大し、吸気慣性効果全利用しても充
填効率の向上は望めないものである。
る吸気装置に、前記提案装置のようにサージタンクを設
置するとともに吸気慣性効果の向上を図るようにした場
合には、１次吸気通路の通路抵抗が増大し逆効果と々る
場合がある。すなわち、吸気慣性効果を得るためのサー
ジタンク下流の通路長さはかなシ大きくなるものである
。一方、この１次吸気通路は吸気流速を向上するために
比較的通路面積が狭く形成されており、細くて長い吸気
通路は吸気抵抗が増大し、吸気慣性効果全利用しても充
填効率の向上は望めないものである。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、１次吸気通路と２次吸気通路
とを独立して形成するについて、１次吸気通路では吸気
慣性効果全利用することなくサージタンク下流の通路長
さを短く設定して吸気抵抗を低減し、吸気流速の向上に
よる燃焼性の向上全重視した設計とする一方、２次吸気
通路では吸気慣性効果を十分に利用し、かつ気筒間の吸
気干渉をなくすように設けて、全運転域において良好な
吸気特性を得るようにしたエンジンの吸気装置全提供す
ることを目的とするものである。
とを独立して形成するについて、１次吸気通路では吸気
慣性効果全利用することなくサージタンク下流の通路長
さを短く設定して吸気抵抗を低減し、吸気流速の向上に
よる燃焼性の向上全重視した設計とする一方、２次吸気
通路では吸気慣性効果を十分に利用し、かつ気筒間の吸
気干渉をなくすように設けて、全運転域において良好な
吸気特性を得るようにしたエンジンの吸気装置全提供す
ることを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のエンジンの吸気装置は、エンジンの全運転域で
吸気全導入する１次吸気通路と、高速または高負荷域で
吸気を導入する２次吸気通路とが独立して各気筒に開口
してなるエンジンの吸気装置において、１次吸気通路は
全気筒共通のサージタンクを介して各気筒に接続され、
２次吸気通路は点火順序の連続しない複数の気筒群に対
応して複数の分岐吸気通路に分岐され、各分岐吸気通路
に配設されたサージタンクを介してそれぞれの気筒群の
各気筒に接続されてなり、１次吸気通路のサージタンク
下流の通路長さより、２次吸気通路のサージタンク下流
の通路長さを大きく設定し、１次吸気通路では吸気抵抗
全低減して流速の向上を図るとともに、２次吸気通路で
は吸気慣性効果を有効に利用することを特徴とするもの
である。
吸気全導入する１次吸気通路と、高速または高負荷域で
吸気を導入する２次吸気通路とが独立して各気筒に開口
してなるエンジンの吸気装置において、１次吸気通路は
全気筒共通のサージタンクを介して各気筒に接続され、
２次吸気通路は点火順序の連続しない複数の気筒群に対
応して複数の分岐吸気通路に分岐され、各分岐吸気通路
に配設されたサージタンクを介してそれぞれの気筒群の
各気筒に接続されてなり、１次吸気通路のサージタンク
下流の通路長さより、２次吸気通路のサージタンク下流
の通路長さを大きく設定し、１次吸気通路では吸気抵抗
全低減して流速の向上を図るとともに、２次吸気通路で
は吸気慣性効果を有効に利用することを特徴とするもの
である。
（発明の効果）
１次吸気通路は全気前共通のサージタンクを介して比較
的短く設定した通路から各気筒に吸気全供給するように
したことにより、低速もしくは低負荷域にこの１次握気
通路からエンジンに供給される吸気は比較的狭い通路を
通過することによってその流速が増大し燃焼性全向上す
るとともに、通路抵抗が小さいことから十分な吸気量が
確保できる。また、２次吸気通路は点火順序の連続しな
い気筒群に対応して分岐し、この分岐吸気通路にそれぞ
れサージタンクを設けて比較的長く設定した通路よシ各
気筒に吸気全供給するようにしたことによシ、各分岐吸
気通路では吸気干渉が発生せず、高速もしくは高負荷域
に２次吸気通路からエンジンに供給される吸気は一サー
ジタンク下流の通路の気柱振動による吸気慣性効果を有
効に利用して充填効率が向上し、全運転域で良好な吸気
性能が確保できる利点を有する。
的短く設定した通路から各気筒に吸気全供給するように
したことにより、低速もしくは低負荷域にこの１次握気
通路からエンジンに供給される吸気は比較的狭い通路を
通過することによってその流速が増大し燃焼性全向上す
るとともに、通路抵抗が小さいことから十分な吸気量が
確保できる。また、２次吸気通路は点火順序の連続しな
い気筒群に対応して分岐し、この分岐吸気通路にそれぞ
れサージタンクを設けて比較的長く設定した通路よシ各
気筒に吸気全供給するようにしたことによシ、各分岐吸
気通路では吸気干渉が発生せず、高速もしくは高負荷域
に２次吸気通路からエンジンに供給される吸気は一サー
ジタンク下流の通路の気柱振動による吸気慣性効果を有
効に利用して充填効率が向上し、全運転域で良好な吸気
性能が確保できる利点を有する。
（実施例）
以下、図面によシ本発明の詳細な説明する０
実施例１
この実施例は第１図に示すようにＶ型６気筒エンジンに
ついての例であり、このＶ型６気筒エンジン１は、互い
に角度をもってそれぞれ気筒Ｃ１−Ｃ６ｋ有する左ノぐ
ンクＩＬと右バンクＩＲとが形成されてなる。
ついての例であり、このＶ型６気筒エンジン１は、互い
に角度をもってそれぞれ気筒Ｃ１−Ｃ６ｋ有する左ノぐ
ンクＩＬと右バンクＩＲとが形成されてなる。
上記左バンクＩＬは第１．３．５気筒ＣＩ。
Ｃ３，Ｃ５を有し、右バンクＩＲは第２，４゜６気筒Ｃ
２，Ｃ４，Ｃ６を有し、これらの点火順序は１→２→３
→４→５→６の順であシ、各バンクｚ、Ｌ、ＩＲ，の気
筒は点火順序が連続しない気筒群に分割されたものとな
っている。
２，Ｃ４，Ｃ６を有し、これらの点火順序は１→２→３
→４→５→６の順であシ、各バンクｚ、Ｌ、ＩＲ，の気
筒は点火順序が連続しない気筒群に分割されたものとな
っている。
上記各気筒Ｃ１〜Ｃ６に吸気全供給する吸気通路２は、
エアクリーナ３の下流に吸気流量全検出するエアフロー
メータ４が介装され、このエアフローメータ４の下流側
の部分が１次吸気通路２人と２次吸気通路２Ｂとに分岐
して、それぞれ各気筒Ｃ］〜Ｃ６の１次吸気ボート５お
よび２次吸気ボート６に接続されている。１次吸気通路
２Ａの入口部には１次絞り弁７が配設され、この１次絞
シ弁７はアクセル操作に応じて低速または低負荷域から
開作動されて、全運転域において１次吸気通路２Ａから
吸気が供給される。一方、２次吸気通路２Ｂの入口には
２次絞υ弁８が配設されるとともに、各気筒Ｃ１〜Ｃ６
の２次吸気ポート６を開閉する２次吸気弁９に対しては
弁子作動機構１０が設置され、上記２次絞り弁８はエン
ジン回転数もしくは負荷状態に応じて高速もしくは高負
荷時に開作動され、また、上記弁子作動機構１０は上記
２次絞９弁８が閉じている時すなわち低速または低負荷
域において２次吸気弁９の開作動を不能として閉弁状態
に維持し、２次吸気ポート６からの吸気の供給を停止す
るものであって、２次吸気通路２Ｂからは高速または高
負荷域において吸気が供給されるように構成されている
。
エアクリーナ３の下流に吸気流量全検出するエアフロー
メータ４が介装され、このエアフローメータ４の下流側
の部分が１次吸気通路２人と２次吸気通路２Ｂとに分岐
して、それぞれ各気筒Ｃ］〜Ｃ６の１次吸気ボート５お
よび２次吸気ボート６に接続されている。１次吸気通路
２Ａの入口部には１次絞り弁７が配設され、この１次絞
シ弁７はアクセル操作に応じて低速または低負荷域から
開作動されて、全運転域において１次吸気通路２Ａから
吸気が供給される。一方、２次吸気通路２Ｂの入口には
２次絞υ弁８が配設されるとともに、各気筒Ｃ１〜Ｃ６
の２次吸気ポート６を開閉する２次吸気弁９に対しては
弁子作動機構１０が設置され、上記２次絞り弁８はエン
ジン回転数もしくは負荷状態に応じて高速もしくは高負
荷時に開作動され、また、上記弁子作動機構１０は上記
２次絞９弁８が閉じている時すなわち低速または低負荷
域において２次吸気弁９の開作動を不能として閉弁状態
に維持し、２次吸気ポート６からの吸気の供給を停止す
るものであって、２次吸気通路２Ｂからは高速または高
負荷域において吸気が供給されるように構成されている
。
上記１次吸気通路２人は左右の・くンクＩＬ。
ＩＲ間に配設された１次側のサージタンク１１を有し）
このサージタンク１１から両ノ（ンクｉＬ、ｉＲ（気筒
群）の各気筒Ｃ１〜Ｃ６の１次吸気ポート５に対しそれ
ぞれ独立した分岐通路２ｐが接続され、このサージタン
ク１１下流の分岐通路２ｐは比較的細く形成されて吸気
流速を向上するとともに、その長さｌｐは可及的に短く
形成されて吸気抵抗が小さくなるように設けられている
・ この１次吸気通路２人のサージタンク１１−Ｆ流の各分
岐通路２ｐには燃料噴射ノズル１２が配設され、この燃
料噴射ノズル１２からは前記エアフローメータ４によっ
て計量された吸気量に応じた燃料が各気筒Ｃ１−Ｃ６に
噴射される。
このサージタンク１１から両ノ（ンクｉＬ、ｉＲ（気筒
群）の各気筒Ｃ１〜Ｃ６の１次吸気ポート５に対しそれ
ぞれ独立した分岐通路２ｐが接続され、このサージタン
ク１１下流の分岐通路２ｐは比較的細く形成されて吸気
流速を向上するとともに、その長さｌｐは可及的に短く
形成されて吸気抵抗が小さくなるように設けられている
・ この１次吸気通路２人のサージタンク１１−Ｆ流の各分
岐通路２ｐには燃料噴射ノズル１２が配設され、この燃
料噴射ノズル１２からは前記エアフローメータ４によっ
て計量された吸気量に応じた燃料が各気筒Ｃ１−Ｃ６に
噴射される。
一方、上記２次吸気通路２Ｂは２次絞９弁８の下流側が
左右のバンクＩＬ、ＪＲ用に左右の分岐吸気通路２ＢＬ
、２ＢＲに分岐形成され、この各分岐吸気通路２ＢＬ、
２ＢＲにそれぞれ同一容積の２次側のサージタンク１３
゜１３が配設され、このサージタンク１３．１３から各
気筒Ｃ１〜Ｃ６の２次吸気ボート６に対しそれぞれ独立
した分岐通路２ｓが接続され、このサージタンク］、
３ 、１３下流の分岐通路２Ｓはその長さ６ｓが高回転
時における気柱振動の周波数と吸気作用回数とが同調す
るように比較的長く形成され、前記１次吸気通路２人の
サージタンク１１下流の分岐通路２ｐの長さｌｐより長
＜ （ｄｓ＞ｌｐ） 形成されている。
左右のバンクＩＬ、ＪＲ用に左右の分岐吸気通路２ＢＬ
、２ＢＲに分岐形成され、この各分岐吸気通路２ＢＬ、
２ＢＲにそれぞれ同一容積の２次側のサージタンク１３
゜１３が配設され、このサージタンク１３．１３から各
気筒Ｃ１〜Ｃ６の２次吸気ボート６に対しそれぞれ独立
した分岐通路２ｓが接続され、このサージタンク］、
３ 、１３下流の分岐通路２Ｓはその長さ６ｓが高回転
時における気柱振動の周波数と吸気作用回数とが同調す
るように比較的長く形成され、前記１次吸気通路２人の
サージタンク１１下流の分岐通路２ｐの長さｌｐより長
＜ （ｄｓ＞ｌｐ） 形成されている。
また、１次吸気通路２人のサージタンク１１の容積Ｖｐ
よシ、２次吸気通路２Ｂの両サージタンク１３．１３の
合計容°積２Ｖｓが太き（（２Ｖｓ＞Ｖｐ）なるように
設定されている。
よシ、２次吸気通路２Ｂの両サージタンク１３．１３の
合計容°積２Ｖｓが太き（（２Ｖｓ＞Ｖｐ）なるように
設定されている。
上記構成において、低速もしくは低負荷域で吸気量が少
ないときには２次絞シ弁８が閉作動するとともに、２次
吸気弁９は弁子作動機構１０によって閉状態となってい
ることによシ、各気筒Ｃ１〜Ｃ６には１次吸気通路２Ａ
のみによって吸気が供給され、この１次吸気通路２Ａは
サージタンク１１下流の分岐通路２ｐが短く、吸気抵抗
が小さいことから充填効率が高く、かつ大きな吸気流速
で流入することにより燃焼性が向上してトルク上昇が得
られる。
ないときには２次絞シ弁８が閉作動するとともに、２次
吸気弁９は弁子作動機構１０によって閉状態となってい
ることによシ、各気筒Ｃ１〜Ｃ６には１次吸気通路２Ａ
のみによって吸気が供給され、この１次吸気通路２Ａは
サージタンク１１下流の分岐通路２ｐが短く、吸気抵抗
が小さいことから充填効率が高く、かつ大きな吸気流速
で流入することにより燃焼性が向上してトルク上昇が得
られる。
′＝！た、高速もしくは高負荷域で吸気量が多いときに
は２次絞り弁８が開作動するとともに、弁子作動機構１
０の作動が解除され、各気筒Ｃ１〜Ｃ６には１次吸気通
路２Ａに加えて２次吸気通路２Ｂからも２次絞り弁８の
開度に応じた吸気量が供給され、この２次吸気通路２Ｂ
は各分岐吸気通路２ＢＬ 、２ＢＲのサージタンク１３
ｔ １３下流の分岐通路２Ｓが吸気慣性が得られるよう
に長いことから、その吸気量が増大するとともに、左右
のサージタンク１３．１３においては２次吸気弁９の開
弁期間が約２４０度であるから点火順序の連７読しない
気筒Ｃ１〜Ｃ６間における２次吸気弁９０オーバーラツ
プは実質ゼロとなっていることにより、このサージタン
ク１３゜１３での吸気干渉は生起せず、上記気柱振動に
よる吸気慣性効果が十分に発揮されて充填効率が向上し
、トルクが上昇する。
は２次絞り弁８が開作動するとともに、弁子作動機構１
０の作動が解除され、各気筒Ｃ１〜Ｃ６には１次吸気通
路２Ａに加えて２次吸気通路２Ｂからも２次絞り弁８の
開度に応じた吸気量が供給され、この２次吸気通路２Ｂ
は各分岐吸気通路２ＢＬ 、２ＢＲのサージタンク１３
ｔ １３下流の分岐通路２Ｓが吸気慣性が得られるよう
に長いことから、その吸気量が増大するとともに、左右
のサージタンク１３．１３においては２次吸気弁９の開
弁期間が約２４０度であるから点火順序の連７読しない
気筒Ｃ１〜Ｃ６間における２次吸気弁９０オーバーラツ
プは実質ゼロとなっていることにより、このサージタン
ク１３゜１３での吸気干渉は生起せず、上記気柱振動に
よる吸気慣性効果が十分に発揮されて充填効率が向上し
、トルクが上昇する。
すなわち、第４図に示す全開曲線のように、低回転時で
２次絞り弁８が閉じて１次吸気通路２Ａのみによる吸気
状態においては、高流速の吸気の供給により大きなトル
クが得られるが、吸気量の増大すなわち回転数の上昇に
伴って吸気量が増加するが通路面積が狭いことによる供
給不足が発生し、トルクはピークを越えて低下するが、
この時期に２次絞り弁８が開作動されて２次吸気通路２
Ｂによる吸気の供給が開始しトルクが上昇することによ
シ、全運転域で良好なトルク特性が得られる。
２次絞り弁８が閉じて１次吸気通路２Ａのみによる吸気
状態においては、高流速の吸気の供給により大きなトル
クが得られるが、吸気量の増大すなわち回転数の上昇に
伴って吸気量が増加するが通路面積が狭いことによる供
給不足が発生し、トルクはピークを越えて低下するが、
この時期に２次絞り弁８が開作動されて２次吸気通路２
Ｂによる吸気の供給が開始しトルクが上昇することによ
シ、全運転域で良好なトルク特性が得られる。
実施例２
本例は第２図に示し、実施例１とは１次吸気通路２人と
２次吸気通路２Ｂとの切換制御を行うための構造が異な
り、１次吸気通路２人と２次吸気通路２Ｂとに分岐する
部分の上流側の吸気通路２に主絞シ弁１５全設ける一方
、２次吸気通路２Ｂの入口部に補助絞り弁１６を配設し
、主絞シ弁１５で全体の吸気量を、補助絞り弁１６で２
次吸気通路２Ｂに流れる吸気量全調整するものであり、
さらに、２次吸気ポート６近傍の分岐通路２Ｓに開閉弁
Ｉ７が介装され、この開閉弁１７は低速もしくは低負荷
域で分岐通路２ｓｉ閉じるものであって、上記実施例１
の弁子作動機構１０と同様の機能を有する。
２次吸気通路２Ｂとの切換制御を行うための構造が異な
り、１次吸気通路２人と２次吸気通路２Ｂとに分岐する
部分の上流側の吸気通路２に主絞シ弁１５全設ける一方
、２次吸気通路２Ｂの入口部に補助絞り弁１６を配設し
、主絞シ弁１５で全体の吸気量を、補助絞り弁１６で２
次吸気通路２Ｂに流れる吸気量全調整するものであり、
さらに、２次吸気ポート６近傍の分岐通路２Ｓに開閉弁
Ｉ７が介装され、この開閉弁１７は低速もしくは低負荷
域で分岐通路２ｓｉ閉じるものであって、上記実施例１
の弁子作動機構１０と同様の機能を有する。
その他は、前例と同様に設けられ、第１図と同一構造に
は同一符号を付してその説明全省略する。
は同一符号を付してその説明全省略する。
寸だ、１次吸気通路２人と２次吸気通路２Ｂとの配設に
よる作用も前例と同様である。
よる作用も前例と同様である。
なお、上記補助絞９弁１６は鎖線で示す補助絞り弁１６
゛のように、各分岐吸気通路２ＢＬ 。
゛のように、各分岐吸気通路２ＢＬ 。
２８Ｒのサージタンク１３，１３の上流側にそれぞれ配
設するようにしてもよく、さらに、分岐通路２Ｓに介装
した開閉弁１７を可変とし、流量制御を行うようにして
補助絞り弁１Ｇに替えるようにしてもよい。
設するようにしてもよく、さらに、分岐通路２Ｓに介装
した開閉弁１７を可変とし、流量制御を行うようにして
補助絞り弁１Ｇに替えるようにしてもよい。
実施例３
本例は第３図に示すように、直列６気筒エンジンについ
ての例であり、このエンジン１１ｈ第１ないし第６気筒
０１〜Ｃ６が順に配設され、その点火順序はＩ→５→３
→６→２→４もしくはｌ→４→２→６→３→５であシ、
点火順序が連続しない第１ないし第３気筒Ｃ１〜Ｃ３と
、第４ないし第６気筒０４〜ｃ６とをそれぞれ気筒群と
して分割している。
ての例であり、このエンジン１１ｈ第１ないし第６気筒
０１〜Ｃ６が順に配設され、その点火順序はＩ→５→３
→６→２→４もしくはｌ→４→２→６→３→５であシ、
点火順序が連続しない第１ないし第３気筒Ｃ１〜Ｃ３と
、第４ないし第６気筒０４〜ｃ６とをそれぞれ気筒群と
して分割している。
上記各気筒ＣＩ −Ｃ６に吸気全供給する吸気通路２１
は、基本的には実施例１および２と同様に設けられてお
シ、ただ気筒Ｃ１〜ｃ６が直列状に配設されていること
がら、１次吸気通ｌ１１ｇ２Ａのサージタンク１１が長
く形成すれる点が相違するたけであシ、２次吸気通路２
Ｂの各サージタンク１３．１３下流の分岐通路２ｓの長
さｌｓは、１次吸気通路２人のサージタンク１１下流の
分岐通路２ｐの長さｌｐよシ長く設定されているもので
ある。
は、基本的には実施例１および２と同様に設けられてお
シ、ただ気筒Ｃ１〜ｃ６が直列状に配設されていること
がら、１次吸気通ｌ１１ｇ２Ａのサージタンク１１が長
く形成すれる点が相違するたけであシ、２次吸気通路２
Ｂの各サージタンク１３．１３下流の分岐通路２ｓの長
さｌｓは、１次吸気通路２人のサージタンク１１下流の
分岐通路２ｐの長さｌｐよシ長く設定されているもので
ある。
その他、１次吸気通路２Ａと２次吸気通路２Ｂとの切換
制御は第２図と同様に形成されてお逆、第２図と同一構
造には同一符号を付し、その説明全省略している・ また、１次吸気通路２Ａと２次吸気通路２Ｂとの配設に
よる作用も前例と同様である３なお、１次吸気通路２人
と２次吸気通路２Ｂとの切換制御を行う機構は第１図と
同様に構成してもよく、種々の変形例全包含している。
制御は第２図と同様に形成されてお逆、第２図と同一構
造には同一符号を付し、その説明全省略している・ また、１次吸気通路２Ａと２次吸気通路２Ｂとの配設に
よる作用も前例と同様である３なお、１次吸気通路２人
と２次吸気通路２Ｂとの切換制御を行う機構は第１図と
同様に構成してもよく、種々の変形例全包含している。
第１図は本発明の実施例１全示すエンジンの概略構成図
、 第２図は同じ〈実施例２を示すエンジンの概略構成図、 第３図は同じ〈実施例３を示すエンジンの概略構成１図
、 第４図は１次吸気通路と２次吸気通路との切換制御に伴
うエンジン回転数とトルクとの関係を示す曲線間である
。 ］、］トエンジン Ｃ１〜Ｃ６・・・気筒２．２“・・
・吸気道 路 ２Ａ・・・・・・１次吸気通路２Ｂ・
・・・２次吸気通路 ２ＢＬ、２ＢＲ，・・・分岐吸気通路 ５．６・・・吸気ポート ７．８，１．５．１６・・・絞 リ 弁］０・・・・・
・弁子作動機構 １１，１．３・・・サージタンク２
ｐ ＋ ２３・・・分岐通路１７・・・・・開 閉
弁第３図 第４図 二ソン°ン回瞥数
、 第２図は同じ〈実施例２を示すエンジンの概略構成図、 第３図は同じ〈実施例３を示すエンジンの概略構成１図
、 第４図は１次吸気通路と２次吸気通路との切換制御に伴
うエンジン回転数とトルクとの関係を示す曲線間である
。 ］、］トエンジン Ｃ１〜Ｃ６・・・気筒２．２“・・
・吸気道 路 ２Ａ・・・・・・１次吸気通路２Ｂ・
・・・２次吸気通路 ２ＢＬ、２ＢＲ，・・・分岐吸気通路 ５．６・・・吸気ポート ７．８，１．５．１６・・・絞 リ 弁］０・・・・・
・弁子作動機構 １１，１．３・・・サージタンク２
ｐ ＋ ２３・・・分岐通路１７・・・・・開 閉
弁第３図 第４図 二ソン°ン回瞥数
Claims (1)
- （］） エンジンの全運転域で吸気全導入する１次吸
気通路と、高速または高負荷域で吸気全導入する２次吸
気通路とが独立して各気筒に開口してなるエンジンの吸
気装置において、１次吸気通路は全気筒共通のサージタ
ンクを介して各気筒に接続され、２次吸気通路は点火順
序の連続しない複数の気筒群に対応して複数の分岐吸気
通路に分岐され、各分岐吸気通路に配設されたサージタ
ンクを介してそれぞれの気筒群の各気筒に接続されてな
り、１次吸気通路のサージタンク下流の通路長さよシ、
２次吸気通路のサージタンク下流の通路長さを大きく設
定したことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58098952A JPS59224417A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58098952A JPS59224417A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59224417A true JPS59224417A (ja) | 1984-12-17 |
| JPH0140207B2 JPH0140207B2 (ja) | 1989-08-25 |
Family
ID=14233426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58098952A Granted JPS59224417A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59224417A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122333U (ja) * | 1985-01-18 | 1986-08-01 |
-
1983
- 1983-06-03 JP JP58098952A patent/JPS59224417A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122333U (ja) * | 1985-01-18 | 1986-08-01 | ||
| JPH0450424Y2 (ja) * | 1985-01-18 | 1992-11-27 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0140207B2 (ja) | 1989-08-25 |
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