JPH0140207B2 - - Google Patents
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- JPH0140207B2 JPH0140207B2 JP9895283A JP9895283A JPH0140207B2 JP H0140207 B2 JPH0140207 B2 JP H0140207B2 JP 9895283 A JP9895283 A JP 9895283A JP 9895283 A JP9895283 A JP 9895283A JP H0140207 B2 JPH0140207 B2 JP H0140207B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、６気筒エンジンの吸気装置に関する
ものである。
ものである。
（従来技術）
エンジンの吸気装置において、各気筒に良好な
吸気を行うために、吸気通路の気柱振動とシリン
ダの吸気作用回数とを同調させることによる吸気
慣性効果を有効に利用して充填効率の向上を図る
ものとして、例えば実公昭48−34401号公報に示
されるように、吸気通路にサージタンク（空気
室）を設け、このサージタンクより独立した通路
を通つて各気筒に吸気を供給し、しかも、気筒間
の吸気干渉による吸気慣性効果の阻害を排除する
べく、吸気通路の途中に介装したサージタンクを
２つに分割し、各分割室に点火順序の連続しない
気筒を接続するようにした吸気装置が提案されて
いる。
吸気を行うために、吸気通路の気柱振動とシリン
ダの吸気作用回数とを同調させることによる吸気
慣性効果を有効に利用して充填効率の向上を図る
ものとして、例えば実公昭48−34401号公報に示
されるように、吸気通路にサージタンク（空気
室）を設け、このサージタンクより独立した通路
を通つて各気筒に吸気を供給し、しかも、気筒間
の吸気干渉による吸気慣性効果の阻害を排除する
べく、吸気通路の途中に介装したサージタンクを
２つに分割し、各分割室に点火順序の連続しない
気筒を接続するようにした吸気装置が提案されて
いる。
また、各気筒に２つの吸気通路を接続し、両吸
気通路の長さを異ならせて吸気慣性効果の同調回
転数を変更し、それぞれの動的効果を有効利用し
て低速領域と最高出力領域とでの出力特性の向上
を図るとともに、サージタンクを分離形成して両
吸気通路の独立形成によつてそれぞれの通路での
気柱振動の相互干渉が少なくなるようにした技術
が特開昭57−110765号公報にみられるように公知
である。
気通路の長さを異ならせて吸気慣性効果の同調回
転数を変更し、それぞれの動的効果を有効利用し
て低速領域と最高出力領域とでの出力特性の向上
を図るとともに、サージタンクを分離形成して両
吸気通路の独立形成によつてそれぞれの通路での
気柱振動の相互干渉が少なくなるようにした技術
が特開昭57−110765号公報にみられるように公知
である。
しかして、６気筒エンジンにおいて各気筒に２
つの吸気ポートを設け、それぞれに分岐通路を接
続して吸気慣性効果を得ようとすると、気筒間の
吸気干渉を防止するためには吸気行程が連続しな
いよう３気筒ずつ２つの群に別けてサージタンク
に接続しなければならず、また、一方の分岐通路
の吸気慣性効果の同調回転数で充填効率を向上さ
せようとしている場合に、他方の異なる回転域に
同調特性が設定された他方の分岐通路が、その非
同調部分でかえつて吸気充填効率を低下させるよ
うに作用して全体としては、それ程のトルク上昇
が得られない問題を有する。
つの吸気ポートを設け、それぞれに分岐通路を接
続して吸気慣性効果を得ようとすると、気筒間の
吸気干渉を防止するためには吸気行程が連続しな
いよう３気筒ずつ２つの群に別けてサージタンク
に接続しなければならず、また、一方の分岐通路
の吸気慣性効果の同調回転数で充填効率を向上さ
せようとしている場合に、他方の異なる回転域に
同調特性が設定された他方の分岐通路が、その非
同調部分でかえつて吸気充填効率を低下させるよ
うに作用して全体としては、それ程のトルク上昇
が得られない問題を有する。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、６気筒エンジンにお
いて吸気慣性効果を有効に利用してエンジン出力
の向上を図る場合に、各気筒の２つの吸気ポート
に対して独立して分岐通路を接続し、出力上昇が
望ましい同調回転数では吸気干渉が生じないよう
に設定した吸気系での吸気慣性効果による出力の
向上機能を確保する一方、この同調域では他の吸
気系の非同調状態の影響による出力低減作用を抑
制し、両分岐通路による吸気系によつて各運転域
で良好な吸気特性を得るようにしたエンジンの吸
気装置を提供することを目的とするものである。
いて吸気慣性効果を有効に利用してエンジン出力
の向上を図る場合に、各気筒の２つの吸気ポート
に対して独立して分岐通路を接続し、出力上昇が
望ましい同調回転数では吸気干渉が生じないよう
に設定した吸気系での吸気慣性効果による出力の
向上機能を確保する一方、この同調域では他の吸
気系の非同調状態の影響による出力低減作用を抑
制し、両分岐通路による吸気系によつて各運転域
で良好な吸気特性を得るようにしたエンジンの吸
気装置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明のエンジンの吸気装置は、各気筒ごとに
吸気ポートを２つ備えるとともに、前記両吸気ポ
ートには各々独立した分岐通路が接続された６気
筒エンジンの吸気装置において、各気筒における
一方の分岐通路は、その上流端で全気筒共通の第
１サージタンクに接続され、他方の分岐通路はそ
の上流端で２つの第２サージタンクに吸気行程が
連続しないよう３気筒ずつ２つの群に分けられて
接続され、かつ該２つの第２サージタンクはその
上流で相互に合流しており、また、前記第１サー
ジタンクの上流と前記第２サージタンクの上流と
は共通のエアクリーナを介して大気に連通し、他
方の分岐通路による吸気慣性効果を有効に利用す
るとともに、一方の分岐通路では吸気慣性作用が
生起しないようにしたことを特徴とするものであ
る。
吸気ポートを２つ備えるとともに、前記両吸気ポ
ートには各々独立した分岐通路が接続された６気
筒エンジンの吸気装置において、各気筒における
一方の分岐通路は、その上流端で全気筒共通の第
１サージタンクに接続され、他方の分岐通路はそ
の上流端で２つの第２サージタンクに吸気行程が
連続しないよう３気筒ずつ２つの群に分けられて
接続され、かつ該２つの第２サージタンクはその
上流で相互に合流しており、また、前記第１サー
ジタンクの上流と前記第２サージタンクの上流と
は共通のエアクリーナを介して大気に連通し、他
方の分岐通路による吸気慣性効果を有効に利用す
るとともに、一方の分岐通路では吸気慣性作用が
生起しないようにしたことを特徴とするものであ
る。
（発明の効果）
各気筒ごとに吸気ポートを２つ備えた６気筒エ
ンジンで、各気筒の吸気ポートに各々独立した分
岐通路を接続し、一方の分岐通路を全気筒共通の
第１サージタンクに接続するとともに、他方の分
岐通路を吸気行程が連続しない３気筒ずつの２群
に分けてそれぞれ第２サージタンクに接続し、２
つの第２サージタンクは上流側で合流し、さらに
上流側で第１サージタンクと共通のエアクリーナ
を介して大気に連通していることにより、他方の
分岐通路による気柱振動とシリンダの吸気作用回
数との同調による吸気慣性効果を吸気干渉の発生
しない状態で有効に得るとともに、一方の分岐通
路は全気筒共通の第１サージタンクへの接続によ
つて吸気慣性作用は生起せず、この吸気慣性作用
の非同調部分での吸気充填量の低減作用を抑制し
て、前記他方の分岐通路による動的効果を十分に
得ることができるものである。
ンジンで、各気筒の吸気ポートに各々独立した分
岐通路を接続し、一方の分岐通路を全気筒共通の
第１サージタンクに接続するとともに、他方の分
岐通路を吸気行程が連続しない３気筒ずつの２群
に分けてそれぞれ第２サージタンクに接続し、２
つの第２サージタンクは上流側で合流し、さらに
上流側で第１サージタンクと共通のエアクリーナ
を介して大気に連通していることにより、他方の
分岐通路による気柱振動とシリンダの吸気作用回
数との同調による吸気慣性効果を吸気干渉の発生
しない状態で有効に得るとともに、一方の分岐通
路は全気筒共通の第１サージタンクへの接続によ
つて吸気慣性作用は生起せず、この吸気慣性作用
の非同調部分での吸気充填量の低減作用を抑制し
て、前記他方の分岐通路による動的効果を十分に
得ることができるものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
実施例 １
この実施例は第１図に示すＶ型６気筒エンジン
の例であり、このＶ型６気筒エンジン１は、互い
に角度をもつてそれぞれ気筒Ｃ１〜Ｃ６を有する
左バンク１Ｌと右バンク１Ｒとが形成されてな
る。
の例であり、このＶ型６気筒エンジン１は、互い
に角度をもつてそれぞれ気筒Ｃ１〜Ｃ６を有する
左バンク１Ｌと右バンク１Ｒとが形成されてな
る。
上記左バンク１Ｌは第１、３、５気筒Ｃ１，Ｃ
３，Ｃ５を有し、右バンク１Ｒは第２、４、６気
筒Ｃ２，Ｃ４，Ｃ６を有し、これらの点火順序は
１→２→３→４→５→６の順であり、各バンク１
Ｌ，１Ｒの気筒は点火順序が連続しない気筒群に
分割されたものとなつている。
３，Ｃ５を有し、右バンク１Ｒは第２、４、６気
筒Ｃ２，Ｃ４，Ｃ６を有し、これらの点火順序は
１→２→３→４→５→６の順であり、各バンク１
Ｌ，１Ｒの気筒は点火順序が連続しない気筒群に
分割されたものとなつている。
上記各気筒Ｃ１〜Ｃ６に吸気を供給する吸気通
路２は、エアクリーナ３の下流に吸気流量を検出
するエアフローメータ４が介装され、このエアフ
ローメータ４の下流側の部分が１次吸気通路２Ａ
と２次吸気通路２Ｂとに分岐して、それぞれ各気
筒Ｃ１〜Ｃ６の１次吸気ポート５および２次吸気
ポート６に接続されている。１次吸気通路２Ａの
入口部には１次絞り弁７が配設され、この１次絞
り弁７はアクセル操作に応じて低速または低負荷
域から開作動されて、全運転域において１次吸気
通路２Ａから吸気が供給される。一方、２次吸気
通路２Ｂの入口には２次絞り弁８が配設されると
ともに、各気筒Ｃ１〜Ｃ６の２次吸気ポート６を
開閉する２次吸気弁９に対しては弁不作動機構１
０が設置され、上記２次絞り弁８はエンジン回転
数もしくは負荷状態に応じて高速もしくは高負荷
時に開作動され、また、上記弁不作動機構１０は
上記２次絞り弁８が閉じている時すなわち低速ま
たは低負荷域において２次吸気弁９の開作動を不
能として閉弁状態に維持し、２次吸気ポート６か
らの吸気の供給を停止するものであつて、２次吸
気通路２Ｂからは高速または高負荷域において吸
気が供給されるように構成されている。
路２は、エアクリーナ３の下流に吸気流量を検出
するエアフローメータ４が介装され、このエアフ
ローメータ４の下流側の部分が１次吸気通路２Ａ
と２次吸気通路２Ｂとに分岐して、それぞれ各気
筒Ｃ１〜Ｃ６の１次吸気ポート５および２次吸気
ポート６に接続されている。１次吸気通路２Ａの
入口部には１次絞り弁７が配設され、この１次絞
り弁７はアクセル操作に応じて低速または低負荷
域から開作動されて、全運転域において１次吸気
通路２Ａから吸気が供給される。一方、２次吸気
通路２Ｂの入口には２次絞り弁８が配設されると
ともに、各気筒Ｃ１〜Ｃ６の２次吸気ポート６を
開閉する２次吸気弁９に対しては弁不作動機構１
０が設置され、上記２次絞り弁８はエンジン回転
数もしくは負荷状態に応じて高速もしくは高負荷
時に開作動され、また、上記弁不作動機構１０は
上記２次絞り弁８が閉じている時すなわち低速ま
たは低負荷域において２次吸気弁９の開作動を不
能として閉弁状態に維持し、２次吸気ポート６か
らの吸気の供給を停止するものであつて、２次吸
気通路２Ｂからは高速または高負荷域において吸
気が供給されるように構成されている。
上記１次吸気通路２Ａは左右のバンク１Ｌ，１
Ｒ間に配設された第１サージタンク１１を有し、
この第１サージタンク１１から両バンク１Ｌ，１
Ｒ（気筒群）の各気筒Ｃ１〜Ｃ６の１次吸気ポー
ト５に対しそれぞれ独立した分岐通路２ｐが接続
され、このサージタンク１１下流の分岐通路２ｐ
は比較的細く形成されて吸気流速を向上するとと
もに、その長さlpは可及的に短く形成されて吸気
抵抗が小さくなるように設けられている。
Ｒ間に配設された第１サージタンク１１を有し、
この第１サージタンク１１から両バンク１Ｌ，１
Ｒ（気筒群）の各気筒Ｃ１〜Ｃ６の１次吸気ポー
ト５に対しそれぞれ独立した分岐通路２ｐが接続
され、このサージタンク１１下流の分岐通路２ｐ
は比較的細く形成されて吸気流速を向上するとと
もに、その長さlpは可及的に短く形成されて吸気
抵抗が小さくなるように設けられている。
この１次吸気通路２Ａのサージタンク１１下流
の各分岐通路２ｐには燃料噴射ノズル１２が配設
され、この燃料噴射ノズル１２からは前記エアフ
ローメータ４によつて計量された吸気量に応じた
燃料が各気筒Ｃ１〜Ｃ６に噴射される。
の各分岐通路２ｐには燃料噴射ノズル１２が配設
され、この燃料噴射ノズル１２からは前記エアフ
ローメータ４によつて計量された吸気量に応じた
燃料が各気筒Ｃ１〜Ｃ６に噴射される。
一方、上記２次吸気通路２Ｂは２次絞り弁８の
下流側が左右のバンク１Ｌ，１Ｒ用に左右の分岐
吸気通路２BL，２BRに分岐形成され、この各分
岐吸気通路２BL，２BRにそれぞれ同一容積の第
２サージタンク１３，１３が配設され、この第２
サージタンク１３，１３から各気筒Ｃ１〜Ｃ６の
２次吸気ポート６に対しそれぞれ独立した分岐通
路２ｓが接続され、このサージタンク１３，１３
下流の分岐通路２ｓはその長さlsが高回転時にお
ける気柱振動の周波数と吸気作用回数とが同調す
るように比較的長く形成され、前記１次吸気通路
２Ａのサージタンク１１下流の分岐通路２ｐの長
さlpより長く（ls＞lp）形成されている。
下流側が左右のバンク１Ｌ，１Ｒ用に左右の分岐
吸気通路２BL，２BRに分岐形成され、この各分
岐吸気通路２BL，２BRにそれぞれ同一容積の第
２サージタンク１３，１３が配設され、この第２
サージタンク１３，１３から各気筒Ｃ１〜Ｃ６の
２次吸気ポート６に対しそれぞれ独立した分岐通
路２ｓが接続され、このサージタンク１３，１３
下流の分岐通路２ｓはその長さlsが高回転時にお
ける気柱振動の周波数と吸気作用回数とが同調す
るように比較的長く形成され、前記１次吸気通路
２Ａのサージタンク１１下流の分岐通路２ｐの長
さlpより長く（ls＞lp）形成されている。
また、１次吸気通路２Ａの第１サージタンク１
１の容積Vpより、２次吸気通路２Ｂの両第２サ
ージタンク１３，１３の合計容積２Vsが大きく
（2Vs＞Vp）なるように設定されている。
１の容積Vpより、２次吸気通路２Ｂの両第２サ
ージタンク１３，１３の合計容積２Vsが大きく
（2Vs＞Vp）なるように設定されている。
上記構成において、低速もしくは低負荷域で吸
気量が少ないときには２次絞り弁８が閉作動する
とともに、２次吸気弁９は弁不作動機構１０によ
つて閉状態となつていることにより、各気筒Ｃ１
〜Ｃ６には１次吸気通路２Ａのみによつて吸気が
供給され、この１次吸気通路２Ａはサージタンク
１１下流の分岐通路２ｐが短く、吸気抵抗が小さ
いことから充填効率が高く、かつ大きな吸気流速
で流入することにより燃焼性が向上してトルク上
昇が得られる。
気量が少ないときには２次絞り弁８が閉作動する
とともに、２次吸気弁９は弁不作動機構１０によ
つて閉状態となつていることにより、各気筒Ｃ１
〜Ｃ６には１次吸気通路２Ａのみによつて吸気が
供給され、この１次吸気通路２Ａはサージタンク
１１下流の分岐通路２ｐが短く、吸気抵抗が小さ
いことから充填効率が高く、かつ大きな吸気流速
で流入することにより燃焼性が向上してトルク上
昇が得られる。
また、高速もしくは高負荷域で吸気量が多いと
きには２次絞り弁８が開作動するとともに、弁不
作動機構１０の作動が解除され、各気筒Ｃ１〜Ｃ
６には１次吸気通路２Ａに加えて２次吸気通路２
Ｂからも２次絞り弁８の開度に応じた吸気量が供
給され、この２次吸気通路２Ｂは各分岐吸気通路
２BL，２BRの第２サージタンク１３，１３下流
の分岐通路２ｓが吸気慣性が得られるように長い
ことから、その吸気量が増大するとともに、左右
の第２サージタンク１３，１３においては２次吸
気弁９の開弁期間が約240度であるから点火順序
の連続しない気筒Ｃ１〜Ｃ６間における２次吸気
弁９のオーバーラツプは実質ゼロとなつているこ
とにより、この第２サージタンク１３，１３での
吸気干渉は生起せず、上記気柱振動による吸気慣
性効果が十分に発揮されて充填効率が向上し、ト
ルクが上昇する。
きには２次絞り弁８が開作動するとともに、弁不
作動機構１０の作動が解除され、各気筒Ｃ１〜Ｃ
６には１次吸気通路２Ａに加えて２次吸気通路２
Ｂからも２次絞り弁８の開度に応じた吸気量が供
給され、この２次吸気通路２Ｂは各分岐吸気通路
２BL，２BRの第２サージタンク１３，１３下流
の分岐通路２ｓが吸気慣性が得られるように長い
ことから、その吸気量が増大するとともに、左右
の第２サージタンク１３，１３においては２次吸
気弁９の開弁期間が約240度であるから点火順序
の連続しない気筒Ｃ１〜Ｃ６間における２次吸気
弁９のオーバーラツプは実質ゼロとなつているこ
とにより、この第２サージタンク１３，１３での
吸気干渉は生起せず、上記気柱振動による吸気慣
性効果が十分に発揮されて充填効率が向上し、ト
ルクが上昇する。
すなわち、第４図に示す全開曲線のように、低
回転時で２次絞り弁８が閉じて１次吸気通路２Ａ
のみによる吸気状態においては、高流速の吸気の
供給により大きなトルクが得られるが、吸気量の
増大すなわち回転数の上昇に伴つて吸気量が増加
するが通路面積が狭いことによる供給不足が発生
し、トルクはピークを越えて低下するが、この時
期に２次絞り弁８が開作動されて２次吸気通路２
Ｂによる吸気の供給が開始しトルクが上昇するこ
とにより、全運転域で良好なトルク特性が得られ
る。
回転時で２次絞り弁８が閉じて１次吸気通路２Ａ
のみによる吸気状態においては、高流速の吸気の
供給により大きなトルクが得られるが、吸気量の
増大すなわち回転数の上昇に伴つて吸気量が増加
するが通路面積が狭いことによる供給不足が発生
し、トルクはピークを越えて低下するが、この時
期に２次絞り弁８が開作動されて２次吸気通路２
Ｂによる吸気の供給が開始しトルクが上昇するこ
とにより、全運転域で良好なトルク特性が得られ
る。
特に、２次吸気通路２Ｂによる気柱振動の周波
数と吸気作用回数との同調によつて吸気慣性作用
を得てトルク上昇を得る際に、第２サージタンク
１３を吸気行程が連続しないように２つに分離設
置して吸気干渉による圧力低減が少ない状態で効
率よく吸気充填量の増加が図れるとともに、前記
１次吸気通路２Ａにおいては、１次吸気ポート５
を全気筒共通の第１サージタンク１１に連通する
ことで吸気慣性作用が生じない状態として、上記
吸気充填量の増加を阻害しないようにしている。
数と吸気作用回数との同調によつて吸気慣性作用
を得てトルク上昇を得る際に、第２サージタンク
１３を吸気行程が連続しないように２つに分離設
置して吸気干渉による圧力低減が少ない状態で効
率よく吸気充填量の増加が図れるとともに、前記
１次吸気通路２Ａにおいては、１次吸気ポート５
を全気筒共通の第１サージタンク１１に連通する
ことで吸気慣性作用が生じない状態として、上記
吸気充填量の増加を阻害しないようにしている。
実施例 ２
本例は第２図を示し、実施例１とは１次吸気通
路２Ａと２次吸気通路２Ｂとの切換制御を行うた
めの構造が異なり、１次吸気通路２Ａと２次吸気
通路２Ｂとに分岐する部分の上流側の吸気通路２
に主絞り弁１５を設ける一方、２次吸気通路２Ｂ
の入口部に補助絞り弁１６を配設し、主絞り弁１
５で全体の吸気量を、補助絞り弁１６で２次吸気
通路２Ｂに流れる吸気量を調整するものであり、
さらに、２次吸気ポート６近傍の分岐通路２ｓに
開閉弁１７が介装され、この開閉弁１７は低速も
しくは低負荷域で分岐通路２ｓを閉じるものであ
つて、上記実施例１の弁不作動機構１０と同様の
機能を有する。
路２Ａと２次吸気通路２Ｂとの切換制御を行うた
めの構造が異なり、１次吸気通路２Ａと２次吸気
通路２Ｂとに分岐する部分の上流側の吸気通路２
に主絞り弁１５を設ける一方、２次吸気通路２Ｂ
の入口部に補助絞り弁１６を配設し、主絞り弁１
５で全体の吸気量を、補助絞り弁１６で２次吸気
通路２Ｂに流れる吸気量を調整するものであり、
さらに、２次吸気ポート６近傍の分岐通路２ｓに
開閉弁１７が介装され、この開閉弁１７は低速も
しくは低負荷域で分岐通路２ｓを閉じるものであ
つて、上記実施例１の弁不作動機構１０と同様の
機能を有する。
その他は、前例と同様に設けられ、第１図と同
一構造には同一符号を付してその説明を省略す
る。
一構造には同一符号を付してその説明を省略す
る。
また、１次吸気通路２Ａと２次吸気通路２Ｂと
の配設による作用も前例と同様である。
の配設による作用も前例と同様である。
なお、上記補助絞り弁１６は鎖線で示す補助絞
り弁１６′のように、各分岐吸気通路２BL，２
BRの第２サージタンク１３，１３の上流側にそ
れぞれ配設するようにしてもよく、さらに、分岐
通路２ｓに介装した開閉弁１７を可変とし、流量
制御を行うようにして補助絞り弁１６に替えるよ
うにしてもよい。
り弁１６′のように、各分岐吸気通路２BL，２
BRの第２サージタンク１３，１３の上流側にそ
れぞれ配設するようにしてもよく、さらに、分岐
通路２ｓに介装した開閉弁１７を可変とし、流量
制御を行うようにして補助絞り弁１６に替えるよ
うにしてもよい。
実施例 ３
本例は第３図に示すように、直列６気筒エンジ
ンについての例であり、このエンジン１′は第１
ないし第６気筒Ｃ１〜Ｃ６が順に配設され、その
点火順序は１→５→３→６→２→４もしくは１→
４→２→６→３→５であり、点火順序が連続しな
い第１ないし第３気筒Ｃ１〜Ｃ３と、第４ないし
第６気筒Ｃ４〜Ｃ６とをそれぞれ気筒群として分
割している。
ンについての例であり、このエンジン１′は第１
ないし第６気筒Ｃ１〜Ｃ６が順に配設され、その
点火順序は１→５→３→６→２→４もしくは１→
４→２→６→３→５であり、点火順序が連続しな
い第１ないし第３気筒Ｃ１〜Ｃ３と、第４ないし
第６気筒Ｃ４〜Ｃ６とをそれぞれ気筒群として分
割している。
上記各気筒Ｃ１〜Ｃ６に吸気を供給する吸気通
路２′は、基本的には実施例１および２と同様に
設けられており、ただ気筒Ｃ１〜Ｃ６が直列状に
配設されていることから、１次吸気通路２Ａの第
１サージタンク１１が長く形成される点が相違す
るだけであり、２次吸気通路２Ｂの各第２サージ
タンク１３，１３下流の分岐通路２ｓの長さls
は、１次吸気通路２Ａのサージタンク１１下流の
分岐通路２ｐの長さlpより長く設定されているも
のである。
路２′は、基本的には実施例１および２と同様に
設けられており、ただ気筒Ｃ１〜Ｃ６が直列状に
配設されていることから、１次吸気通路２Ａの第
１サージタンク１１が長く形成される点が相違す
るだけであり、２次吸気通路２Ｂの各第２サージ
タンク１３，１３下流の分岐通路２ｓの長さls
は、１次吸気通路２Ａのサージタンク１１下流の
分岐通路２ｐの長さlpより長く設定されているも
のである。
その他、１次吸気通路２Ａと２次吸気通路２Ｂ
との切換制御は第２図と同様に形成されており、
第２図と同一構造には同一符号を付し、その説明
を省略している。
との切換制御は第２図と同様に形成されており、
第２図と同一構造には同一符号を付し、その説明
を省略している。
また、１次吸気通路２Ａと２次吸気通路２Ｂと
の配設による作用も前例と同様である。
の配設による作用も前例と同様である。
なお、１次吸気通路２Ａと２次吸気通路２Ｂと
の切換制御を行う機構は第１図と同様に構成して
もよく、種々の変形例を包含している。
の切換制御を行う機構は第１図と同様に構成して
もよく、種々の変形例を包含している。
第１図は本発明の実施例１を示すエンジンの概
略構成図、第２図は同じく実施例２を示すエンジ
ンの概略構成図、第３図は同じく実施例３を示す
エンジンの概略構成図、第４図は１次吸気通路と
２次吸気通路との切換制御に伴うエンジン回転数
とトルクとの関係を示す曲線図である。 １，１′……エンジン、Ｃ１〜Ｃ６……気筒、
２，２′……吸気通路、２Ａ……１次吸気通路、
２Ｂ……２次吸気通路、２BL，２BR……分岐吸
気通路、５，６……吸気ポート、７，８，１５，
１６……絞り弁、１０……弁不作動機構、１１，
１３……サージタンク、２ｐ，２ｓ……分岐通
路、１７……開閉弁。
略構成図、第２図は同じく実施例２を示すエンジ
ンの概略構成図、第３図は同じく実施例３を示す
エンジンの概略構成図、第４図は１次吸気通路と
２次吸気通路との切換制御に伴うエンジン回転数
とトルクとの関係を示す曲線図である。 １，１′……エンジン、Ｃ１〜Ｃ６……気筒、
２，２′……吸気通路、２Ａ……１次吸気通路、
２Ｂ……２次吸気通路、２BL，２BR……分岐吸
気通路、５，６……吸気ポート、７，８，１５，
１６……絞り弁、１０……弁不作動機構、１１，
１３……サージタンク、２ｐ，２ｓ……分岐通
路、１７……開閉弁。
Claims (1)
- １ 各気筒ごとに吸気ポートを２つ備えるととも
に、前記両吸気ポートには各々独立した分岐通路
が接続された６気筒エンジンの吸気装置におい
て、各気筒における一方の分岐通路は、その上流
端で全気筒共通の第１サージタンクに接続され、
他方の分岐通路はその上流端で２つの第２サージ
タンクに吸気行程が連続しないよう３気筒ずつ２
つの群に分けられて接続され、かつ該２つの第２
サージタンクはその上流で相互に合流しており、
また、前記第１サージタンクの上流と前記第２サ
ージタンクの上流とは共通のエアクリーナを介し
て大気に連通していることを特徴とするエンジン
の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58098952A JPS59224417A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58098952A JPS59224417A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59224417A JPS59224417A (ja) | 1984-12-17 |
| JPH0140207B2 true JPH0140207B2 (ja) | 1989-08-25 |
Family
ID=14233426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58098952A Granted JPS59224417A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59224417A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0450424Y2 (ja) * | 1985-01-18 | 1992-11-27 |
-
1983
- 1983-06-03 JP JP58098952A patent/JPS59224417A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59224417A (ja) | 1984-12-17 |
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