JPS59204739A - タイヤのころがり抵抗測定用装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般のタイヤ試験装置に関し、特にタイヤころ
がり抵抗測定装置に関する。トラック、自動車および他
の車輌用タイヤのようなタイヤの性質および性能を測定
するとき興味のある１つの媒介変数はタイヤのころがり
抵抗である。ころがり抵抗はタイヤとタイヤが回転に沿
う表面との間の接線方向の力であり、その間に存在する
半径方向のある量が与えられる。タイヤころがり抵抗を
測定するとき、代表的に比較的大きな路面車輪は一定速
度で回転され、回転可能なスピンドル上のタイヤは路面
車輪の外周と接触して押圧される。

次に種々の技術がタイヤ／路面車輪界面で接線方向の力
、ころがり抵抗の測定を得るのに用いられた。最も代表
的な方針の決定において、路面車輪は水平軸線の周りを
垂直面内で一定速度で回転し、タイヤは平行な水平軸線
の周りを垂直面内で回転する。路面車輪／タイヤ界面で
方の大きさを決定する１つの手段は、その一定の速度で
、路面車輪基部を駆動するのに必要な動力を測定するこ
とであり、それは路面車輪と接触するタイヤの導入によ
るものとされる。この方法のエネルギの測定は何か不正
確であり、測定されたエネルギはころがり抵抗に加えて
この装置における多数の損失に原因するエネルギを含む
。更にもしも１つのタイヤ以上が同時に試験されるなら
、各タイヤに原因するエネルギの量を配分する方法がな
いから唯一っのタイヤのみ一度に測定することができる
。同じ通常の幾可学的形態を有する別の案においては、
トルクセルがタイヤによる路面車輪の荷重にょるトルク
の増加を測定するように路面車輪に設けられる。再び単
一のタイヤのみ一度に試験され、測定されたトルクにつ
いて、ころがり抵抗の結果から分離できない路面車輪軸
受損失によるような不正確な測定がある。

他の先行技術の装置においては、同じ垂直のタイヤおよ
び路面車軸の形態を用い、第２のタイヤが同時に試験さ
れる。第２のタイヤは第１のタイヤから車輪の反対側の
路面車輪と接触して動かされる。２軸のロードセルが半
径方向の力および半径方向の力に直角な力をｊｉＩｌｌ
定するように各タイヤのスピンドルに設けられる。その
力は接線方向の力すなわちころがり抵抗である。この装
置においては、ロードセルが半径方向の力およびこの半
径方向の力に垂直な力を真に測定するのを保証するよう
に、各タイヤおよびスピンドル組立品のロードセルを適
切に整合するのは非常に難しい。換言すると、力の第１
に測定された線が真に半径方向であることを保証するこ
とが困難である。もしもそうでなければ、接線方向の力
に入れられた誤差は含まれた角度により実在できる。真
のころがり抵抗は代表的に半径方向荷重力の小パーセン
テージ（例えば、１％）であり、もしロードセルが不整
合であるなら、軸方向荷重力の一部はころがり抵抗力の
ように解釈され、ころがり抵抗における誤差パーセンテ
ージは重要である。ロードセルにより軸方向力測定の方
向が例えば角度Ａにより真の半径方向と異なるなら、こ
ろがり抵抗力測定は角度Ａのサインを掛けた荷重力にほ
ぼ等しい合計により影響される。整合の誤差に加えて、
ロードセルの漏話による誤差がある。ロードセルが完全
に整合された半径方向力で荷重されたときでさえ、接線
方向の荷重が加えられなくても、出力はロードセルの接
線方向チャンネルに生じる。これは漏話の結果であり、
この結果は部分的に加えられた半径方向荷重の作用であ
る。半径方向荷重および接線方向チャンネル出力に関す
る作用は典型的に非線形でありヒステリシス的である。

これらの特性はこの型の誤差の訂正を困難にする。これ
ら誤差は測定された力の大ぎさの差異のため重要になる
。また漏話は加えられた接線方向荷重から半径方向荷重
チャンネルに誤差を生じるが、より小さな接線方向荷重
がより大きな範囲の半径方向チャンネルにより小さい誤
差を生じるから通常は重要ではない。

他の２つのタイヤころがり抵抗測定方法は外方の往復台
反作用方法である。この場合においては、前のように垂
直に方向を決められたタイヤおよび路面車輪を用い、各
タイヤは往復台上に装架され、路面車輪の方へ押圧され
る。タイヤの回転軸線はタイヤおよび路面車輪の外方の
ピボット軸線の周りにそれ自身回転自在であり、ピボッ
ト軸線を用いて路面車輪およびタイヤの回転軸線と整合
される。このピボット軸線周りのトルクはタイヤのころ
がり抵抗の指示のようにとられる。

再度、半径方向の力の一部はころがり抵抗のように解釈
されないことを保証するようにタイヤ上の半径方向荷重
力の適用において適切な整合を有するこの技術において
は困難がある。この技術における他の困難性は自重値で
ある。タイヤおよび往復台はこれらの重量によってかな
り大きな見かけのころがり抵抗を造り出す。この自重値
はころがり抵抗値に達するように試験中記録された値か
ら測定され、減じられる。しかしながら、タイヤが荷重
の下で変形するとぎ、タイヤの重心は変化するモーメン
ト腕を生じて動く。これは自重値の変化を生じる。容易
に測定できない、この変化の総計は最終のころがり抵抗
値の誤差である。

内方の往復台反作用方法と呼ばれる他のころがり抵抗測
定方法は外方の往復台反作用方法の形態と同様な通常の
幾可学的形態を有する。しかしながら、この場合におい
ては、各タイヤの往復台は路面車輪の回転軸線周りにタ
イヤおよびタイヤ軸線の回転を有する。各タイヤのころ
がり抵抗は路面車輪の回転軸線周りにその関連された往
復台のトルク測定から引き出される。外方の往復台反作
用方法の場合におけるように荷重について荷重車輪に対
するタイヤの変位の問題がある。タイヤの垂直方向の方
向法めによって、重力の使用はタイヤの変位により変化
する。別の問題は路面車輪の回転軸線周りにタイヤ軸線
のピボットの何が摩擦力が測定に含まれる誤差であると
いうことである。

トルクかまたは力のいづれかの興味の媒介変数をぢ１出
すために単一のロードセルを用いて代表的なころがり抵
抗を引出すようにロードセルの使用を含む垂直方向に方
向を決められたころがり抵抗測定装置は上記の全てであ
る。タイヤおよび路面車輪の垂直方向の方向法めによっ
て、重力は相等な範囲を有するロードセルを必要とする
ことが導入され、これによりトルク方法を除いてロード
セル測定の正確さが制限され、そのトルク方法はロード
セαの全荷重範囲の小部分のパーセンテージの正確さの
水準で最良である。

１つまたはそれ以上のタイヤおよび路面車輪が水平面に
おいて回転する水平ころがり抵抗測定装置は知られてい
るが、発明者の知る限り、方力法型のものである。それ
故、ころがり抵抗を測定する六方法により早期にもとづ
く２軸ロ一ドセル整合の困難さはなお存在する。しかし
ながら、この水平整列は重力による自重の困難さを消滅
する。

それ故、本発明の目的は上記した先行技術装置を越えて
改良された正確さを有するころがり抵抗測定装置を提供
することである。この目的は多数の実質的な垂直軸線周
りに水平面内に回転するタイヤおよび路面車輪を有する
路面車輪により駆動される１つまたはそれ以上のタイヤ
と係合する駆動路面車輪を利用するころがり抵抗測定装
置を備えることにより、本発明の確実な原理によって遂
行される。この装置において、各タイヤは路面車輪の周
囲の方へおよびそれから離れた可動な往復台上のスぎン
ドル組立品上で回転可能である。往復台はリンク仕掛構
造により路面車輪の非回転基部に結合される自由浮動ノ
ラットフオームに沿って可動であるので、路面車輪基部
に対してフ０ラットフオームの瞬間回転は路面車輪の回
転軸線周りであり、非常に低い静的摩擦である。装置は
ころがり抵抗力の測定を有するようにリンク仕掛により
設立されたこの半径方向の力に垂直な力を測定するため
に設けられたものである。

本発明の開示された実施例において、半径方向のリンク
仕掛構造は半径方向の力測定ロードセルを有する。

接線方向のころがり抵抗力は路面車輪基部とタイヤと接
触する路面車輪の外周で実質的にゾラットフオームとの
間に結合された接線方向に方向を決められたロードセル
により測定される。

上記したころがり抵抗測定装置において、！ラットフオ
ームの回転＠線は路面車輪の回転軸線と厳密に一致しな
ければならないだけでなく、その軸線周りのピボットは
最適性能のための非常に低い静的摩擦を有しなければな
らないことを確めている。ここで詳細に説明する本発明
の実施例において、この望ましい低Ｍ擦ピボット４′ｉ
路面車輪本発明の他の目的および効果および実施の方法
は次の詳細な説明を読み、図面を参照して明らかになる
であろう。

一方本発明は柚々な変更およびいづれが１つの形状をと
ることができ、その酢細な実施例は図面の例によって示
され、ここに詳細に記載されるであろう。しかしながら
、開示された特殊な形態に本発明を制限するつもりはな
いが、反対に本発明は特許Ｍｒｊ求の範囲により限定さ
れるような本発明の精神および範囲内に入る全ての変更
、均等および２者択一の全てをカバーするものでるる。

先づ第１図によると、本発明のタイヤころがり抵抗測定
装置１１は多数のころがり抵抗測定位置１２および駆動
される路面車＠１３を有する。多数の位置１２は１つお
よびそれ以上多くてもよく、測定されるタイヤおよび路
面車＠１３の相互の大きさによるのが実際的である。図
示された形状において、５つの位置１２があるがら、５
つのタイヤまでのころがり抵抗が同時に測定される。

第２図、第３図および第４図により、路面車輪１３はモ
ータ１４により一定速度で駆動される。

図示された特別な駆動において、モータ１４はモータス
ゲロケット１７および路面車幅スゲロケ７ト１８上で係
合するタイミングベルトの性質ヲもつベルト１６を駆動
する直流モータである。路面車輪組立品の１つの計画さ
れた形状において、モータ１４は１時間に零から１２０
．７ＩＣＩｎ（７５マイル）の順位で路面車輪の外周の
表面速度を生じるように直径１７０．７６ｃｍ、　（６
７，２−２フインチ）の路面車輪を駆動する６０馬力の
直流モータである。

路面車＠駆動スゲロケット１８は順次路面車輪１３上の
カラー２１に堅固に取付けられたトルク感知装置１９に
堅固に取付けられる。それ故駆動スゾロケット１８は適
当な軸受２３を有する固定されたスぎンドル２２上を回
転するために路面車輪１３を駆動する。スピンドル２２
はまたモータ１４が装架された骨組２６に固定された基
部２４上に装架される。

トルク感知装置１９は本発明に関係ないが、路面車輪上
の全トルクの指示を与えるように設けられる。感知装置
１９からのトルク信号は適当な読取り装置に連結するた
めにスリングリング装置２７に結合される。路面車輪１
３の回伝速良は速度電位差計および回転計（図示せず）
を用いてモータ１４の速度を設定することにより制御で
きる。

付けられた４つの支持柱２Ｂ　、２９．３０および３１
から作られた基部°を有する。支持体２８゜２９．３０
および３１は１対の峯固な管状支柱３２．３３および１
対の堅固なビーム２５　、３５により相互に連結される
。水平測量ジヤツキ３４は各支持体２Ｂ　、２９．３０
および３１の頂上に固定して装架され、順次テーブル３
６を支持する。

水平測量ジヤツキ３４は実質的に水平であるような方向
にテーブル３６を位置するように調整可能である。所望
ならば、追加の支持体および水平測量ジヤツキが安定性
を増すために付加することができる。

プラットフォーム３７は油軸受３８．３９　ｔ４０およ
び４１の作用を介してテーブル３６上に実質的に自由に
浮動する。浮動プラットフォーム３７の運動はテーブル
の周囲の柾々な点に取付けられたストツノにより開眼さ
れる。例えば、ストン７′″４２はテーブルの端部に置
かれ、４３および４４のような横のス）　、ｉ　＞　７
°はテーブルの側面に沿って設けられる。第６図による
と、各油軸受３８〜４１は外周壁８１を有する中実軸受
パッド部分を有する。壁８１はほぼ平坦な上面を有し、
僅に低い前受面積８２を囲む。浮動プラットフォーム３
７に対する非常に低い静的摩擦軸受面は面積８２内の開
口８３から油の流れを有し、面積８２を充満して周囲壁
８１の上から流れ出る。

油軸受のパッド部分を囲むのは外周壁８４および商８６
により限定された油トラツプ構造である。

油軸受のパッド部分の周囲壁８１を越える油の流れは、
壁８４内のトラップ構造内に保持され、油ドラッグの底
８６内の開口８７を介して重力により流れる。プラット
フォーム油軸受のパッドｂｌは油トラツプ構造の外方壁
８４の１つと接触して延び、部分８８を有する金属塊か
ら形成される。

油軸受のパッド部分に油を供給するために壁８４内の油
供給孔８９は塊８８を介して穴９１と連通し、油軸受の
パッド部分内で油孔８３と連通ずる。

図示のころがり抵抗測定装置において、各油軸受３８，
３９．４０および４１はテーブルの縁を越えて横方向に
延びるので、適当な油収集配管等（図示せず）が油軸受
トララフ°開口８７に結合される。

油軸受のパッド部分における油供給開口８３はねじ切り
され、油の流れが通過する小直径開口８５を有するねじ
プラグ８０を受入れる。１つの現在の油軸受構造におい
て、油軸受のパッド部分は各壁８１の外方縁を有する４
角であり、長さ２．５４〜５．８１ｃｍ（１〜１．５イ
ンチ）であり、一方低くなっている通受入れ面積８２の
外周もまた４角であり、−辺が１．−５９　ｃｍ　（７
８インチ）である。開口８５は直径が０．０５４ｃＩｎ
（０，０１５５インヌ）であり、軸受のための油は粘度
１０００および７００セイボルトユニバーサルセコンド
（３７，７°Ｇ（１００’Ｆ）で測定）を！し約８４．
４ｋｇ／、Ｌ２　　（１２００グサイ）で供給される。

運転中オリフィスを通る典型的流れは毎分約０．３８　
／（０，１ガロン）である。

モータ支持骨組４６およびブラットフオーム３７の側面
に沿って延びる１対のスキッド軸４７゜４８はブラット
フオーム３フ上に竪固に装架される。往復台４９は路面
車輪の方へおよびそれから離れてレール４７．４８に沿
って動くことができる。往復台４９は大きく囲み、その
間に中間のポールゾシュ５２を有するスキッド軸４７．
４８に沿って乗る軸受台５１上に装架される。

路面車輪１３の方へおよびそれから離れて往復台４９を
押圧するために、ボールスクリュー５３は往復台４９の
後方に堅固に取付けられた直立ブラケット構造内に回転
自在に受入れられる。モータ支持体４６から離れてボー
ルスクリュー５３の運動はブラケット構造５４を押圧し
、それ故往復台４９は路面車輪１３の方へ押圧する。

試験されるタイヤＴは車輪（図示せず）上に装架され、
車輪は通常５６で示されるタイヤスピンドル組立品に固
定される。タイヤＴはスピンドル組立品５６のスピンド
ル５７−の中央を介して垂直軸線周りに実質的に水平面
において回転自在である。スピンドル組立品５６は往復
台４９に固定されたカラー５８を有する。スピンドル組
立品５６の低部分はブラットフオーム３７およびテーブ
ル３６の適当な開口５９内に受入れられ、ボールスクリ
ュー５３の影響の下で往復台４９の運動を許す。

ブラットフオーム３７に対して往復台４９を動かすため
に、ボールスクリューモスタロ１がモータ支持体４６上
に装架され、ボールスクリュージヤツキ６２を介してボ
ールスクリュー５３を駆動し、ボールスクリュージヤツ
キはまた支持体４６上に装架される。ブレーキ６３はボ
ールスクリュー５３の前進、後退の停止を制御するため
に設けられ、カバー６４はボールスクリューのために設
けられる。

路面車＠１３と係合するタイヤＴを動かすために、ボー
ルスクリュー５３が路面車輪の方へ前進され、往復台４
９およびタイヤを路面車輪の方向ヘノラットフオーム３
７に対して動かす。

このように詳しく記載するように、タイヤＴが路面車輪
に接触するとき、反作用力はストツノ４２と係合して後
方に自由浮動プラント７オーム３７を動かすような傾向
を生じる。ブラットフオーム３７のこの半径方向の運動
に反対するために、通常６６として指定された半径方向
のリンク仕掛構造は路面車輪の基部２４とブラットフオ
ーム３７との間に取付けられる。半径方向リンク仕掛構
造６６は一端部でロードセル６８に取付けられた堅固な
グレート６７を有する。グレート４７は分割リング油軸
受６９によってスピンドル２２の基部２４にその他の端
部で取付けられる。ロードセル６８の他端部は順次ブラ
ットフオーム３７に取付けられたブラケット７１に取付
けられる。半径方向のリンク仕掛構造６６は実質的に延
長できなく、それ故路面車＠１３に対し実質的に固定さ
れた位置でブラットフオーム３７を維持する。

ボールスクリュー５３が往復台４９を路面車輪１３の方
へ動かすと、タイヤは路面車輪と保合して押圧し、往復
台４９に加えられた半径方向荷重力はリンク仕掛構造６
６に対応する反作用力を生じ、その値はロードセル６８
により指示される。

それ故、ころがり抵抗測定が行なわれるタイヤＴに対す
る荷重力は所望の荷重力が半径方向のカロードセル６８
により測定されるまで、路面車輪と係合するタイヤを駆
動するよう“にボールスクリュー５３を動かすことによ
り確立される。

ころがり抵抗力はタイヤＴおよび路面車輪との間の接触
点で路面車＠１３の周囲に接線的に作用する力である。

以下により詳釧に述べるように、リンク仕掛構造６６お
よび特にその油軸受６９は路面車輪の回転軸線で、非常
に低い静的摩擦を有するほぼ路面車輪基部２４局りに自
由浮動７°ラツトフオーム３７の回転の瞬間中心を設立
するのに役立つ。それ故、路面車輪／タイヤ界面で接線
方向に加えられるころがり抵抗力は路面車輪とタイヤＴ
（そしてまた半径方向リンク仕掛構造６６を介して作用
する反作用半径方向の力に）との間の半径方向荷重力に
直角である。このころがり抵抗力は路面車輪周りに自由
浮動ブラットフオーム３７を回転する傾向がある。４３
および４４のような猫方向のストラフ０と係合して動か
されることからブラットフオームを維持するために、装
置がころがり抵抗力を防害するように反作用を生じるの
に設けられる。通常７２　（ｍ５図）として示される反
作用構造は半径方向荷重力の反作用力にほぼ直角に一列
になって反作用力を生じる。この垂直反作用力は路面車
輪１３の周囲に加えられるころがり抵抗力により生じる
トルクと釣合うような同じ大きさである。ぞれ故、例え
ばもしも反作用力が路面車輪の周囲の内部に加えられる
ならば、力はころがり抵抗より比例してより大きい。こ
ろがり抵抗に比例するこの反作用力を測定するために、
力測定装置が固定された基Ｆ％　２４とこの垂直な力線
に沿う浮動ノラットフォーム３１との間に挿入される。

本実施例において、力測定装ｆｉｔはリンク仕掛構造６
６により設立された半径方向力線に沿う路面車輪の円周
に実質的に置かれた反作用ｆＲ造７２に設けられたロー
ドセル７３である。構造１２は路面車輪１３の円周に通
常テープ／Ｉ／３６に取付けられた堅固な支柱７４を有
する。ロードセル７３は路面車輪の周囲に実質的に横た
わっている支柱およびローＰ七ルを用いてアーム７４の
上方端部に堅固に取付けられる。ロード七ルア３の他面
はブラットフオーム３７から延び、それに堅固に取付け
られたブラケット７７に結合される。ロードセルおよび
支柱７４間に設立された力線およびゾラットフオームゾ
ラケット７７はリンク仕掛病造６６を介して半径方向力
線にほぼ垂直である。

本光明の示された形状において、ばね組立品７８がロー
ドセル７３とシラケント７７との間の接線方向の力線に
沿って挿入される。ばね７８は、ある程度で降伏するけ
れども、ロードセル７３により測定された平衡力はころ
がり抵抗力が残る。

ばね°１８はタイヤ試験振動数の範囲以下の振動数に装
置の自然振動数を変えるように単に設けられる。

第７図および第８図を参照すると、路面車輪に対するス
ピンドル組立品の基部２Ａで割リング油軸受構造６９が
より詳細に考えられる。スピンドルおよび基部構造の示
された形状において、スピンドル２２は中空に抜かれた
円筒状基部２４内に溶接され、円筒状基部は順次円板状
プレート９６に溶接され、円板状グレートは機械骨組２
６にスピンドル装置をボルト締めすることを可能にする
。

各５つの位置１２．５組の凹んだ面積９７に対する油軸
受構造６９を形成するために、基部２４０周りに環状ふ
うに形成される。まわりを取囲む壁と共働してこれら凹
んだ面積９７はリングと路面車輪スピンドル組立品の基
部との間の非常に低い静的摩擦軸受面を有するために、
油軸受構造６９の軸受リング７０のためのパッド部分を
形成する。スピンドル基部２４上の凹んだ面積９７に油
を供給するために、油供給開口９９が油マニフオールド
として役立つ６つの孔９８の１−？と連通ずる各面積の
中央に設けられる。各開口９９はその中に小さな（０，
０３４ｃＩｎ（０，０１６５インチ）のような〕直径の
開口を有するねじノラグ１００を受ける。

スピンドル基部２４の底部に近い６つの半径方向に延び
る孔１０１は基部の外方縁部から延び、油マニフオール
ド９８の１つと連通して通り、基部の底部中央の通常共
通開口で終っている。

事実上、これら溝１０１の１つは圧力油源に結合され、
他の５つの開口はふさがれる。また油マニフオールド通
路９８の各低端部もまたふさがれるので、油流れだけが
開口９９の各オリフィスを通る。環状の集合なぺ１０２
はスピンドル基部２４の底部分の外周層りに装架されて
、油流れをスピンドル基部２４と軸受リングとの間で重
力により下方に集める。油はトレイ（図示せず〕の側面
の開口に結合された配管を介して集合トレイがら流れる
。

各５つの位置１２のために設けられた割リング組立品７
０は２つのリング部分１０４および１０６を有する。割
リング７００２つの半分は整合ピン１０７．１０８を用
いてともに合わせて、ボルト１０９．１１１を用いてと
もに締付け、その各はリング部分１０６内にねじ入れら
れる。６つの軸方向油排出孔１１２はリング９８の各上
方面に設けられた環状油トラツ７°１１３を有する。各
リングの下方側面上で、環状溝１１４は半径方向で孔１
１２の外部に設けられ、移動からリングの外方縁部への
油を防ぐようにドリップ防壁として役に立つ。油はこれ
らドレン孔を介して流れる。

平坦部１１６はリング部分１０６の外周に設けられ、半
径方向リンク仕掛構造のバー６７の端部にねじ切りされ
た孔１１７を有する。好ましくは、各リング７０の内面
１１８は少なくとも０．００２４ｃｒｆＬ（０，００１
インチ）の公差に礪械加工されて、スピンドル基部上の
リングのほぼ中心を保証する。

各割リングが半径方向リンク仕掛構造によりそれぞれの
位置で組立てられ、取付けられるとき、リンク仕掛構造
は路面車輪スピンドル基部２゛４上のリングを垂直位置
に維持する。油軸受は路面車輪スピンドル軸線周りのブ
ラットフオームの瞬間回転のために非常に低い静的摩擦
軸受を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は５つの測定位置を有する本兄明のころがり抵抗
測定装置の平面図、第２図は第１図の装置の２−２線矢
視図、第６図は６−６線に沿う第２図の装置の一部の断
面図、第４図は４−４線に沿う第２図の測定位置の端面
図、第５図は第２図の位置のころがり抵抗測定装置の一
部断面した拡大図、第６図は第２図のフ０ラットフオー
ム静油圧油軸受構造の１つの拡大透視図、第７図は第２
図の路面車輪スピンドル組立品および油軸受構造の拡大
透視図、第８図は第７図の８−８線に沿う断面図である
。 １１：ころがり抵抗測定装置、１３：路面車輪、２４：
基部、３６：テーブル、３７：７°ラツトフオーム、３
８．３９，４０．４１：油軸受、４９：往復台、５３：
ボールスクリュー、５４ニブラケツト、５６：スピンド
ル組立品、６１：ボールスクリューモータ、６２：ボー
ルスクリュージヤツキ、６３ニブレーキ、６４：カバー
、６６：リンク仕掛構造、６８．７３：ロードセル、６
９：割リング油軸受構造。 代理人　浅　村　　　　皓

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１タイヤのころがり抵抗測定用装置において、水平
   面内の垂直軸線周りに基部上で回転可能であり、その周
   囲層りに垂直タイヤ係合面を有する円筒状の路面車輪と
   、前記路面車輪とほぼ同じ垂直軸線の周りに少なくとも
   制限された弧の間でほぼ自由に回転する部材と、前記回
   転可能部材に取付けられた垂直軸線の周りに水平面内で
   回転するようにタイヤを受入れるスピンドル組立品と、
   試験中タイヤのころがり抵抗により生じる前記回転可能
   部材の回転モーメントに反作用し、測定する装置と、試
   験中タイヤに半径方向荷重を加える実うに、路面車輪軸
   線およびタイヤスぎンドル軸線間の距離を調整する装置
   と、および試験中前記タイヤに加えられる半径方向の荷
   重を測定する装置とを有することを特徴とする装Ｗ　。 （２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、部材
   が静油圧軸受上の前記路面車輪の周りを回転することを
   特徴とする装置。 （３）特許請求の範囲第１項記載の装置において、反作
   用および測定する装置が接線力を測定するように方向を
   定められた路面車輪の外周でカロードセルを有すること
   を特徴とする装置。 （４）　　タイヤのころがり抵抗測定用装置において、
   水平面内の垂直軸線の周りに基部上で回転可能であり、
   その周囲の周りに垂直タイヤ保合面を有する円筒状路面
   車輪と、垂直軸線の周りに水平回転を行なうためのタイ
   ヤの受入用スピンドル組立品と、前記路面車輪基部に対
   して同定されたテーブルと、前記テーブル上の水平面内
   に少なくとも制限された程度に自由に摺動可能なノラッ
   トフオームと、前記スピンドル組立品を支持する前記プ
   ラットフォーム上の往復台と、前記路面車輪外周の方へ
   およびそれから離れた水平方向に前記ノラットフオーム
   に対して前記往復台を動かす装置と、前記路面車輪基部
   と前記フラットフオーム間とを結合するリンク仕掛構造
   とを有し、前記リンク仕掛構造は前記路面車輪基部に取
   付けられるので前記路面車輪に対する前記ブラットフオ
   ームの瞬間運動は低静止摩擦軸受上の前記路面車輪の回
   転軸線の周りであり、前記リンク仕掛構造内にタイヤ上
   の荷重力を表示する半径方向反作用力を測定する装置と
   、およＯ前記半径方向の反作用力に垂直で、タイヤのこ
   ろがり抵抗力を指示する力を測定する装置とを有するこ
   とを特徴とする装置。 （５）特許請求の範囲第４項記載の装置において、半径
   方向反作用力測定装置はロードセルを有することを特徴
   とする装置。 （６）特許請求の範囲第５項記載の装置において、垂直
   力を測定する装置は路面車輪の周囲で力を測定し、測定
   された力はタイヤのころがり抵抗にほぼ等しいことを特
   徴とする装置。 （７）　　タイヤのころがり抵抗測定用装置において、
   水平面内の垂直軸線の周りの基部上で回転可能であり、
   その周囲の周りに垂直タイヤ保合面を有する円筒状路面
   車輪と、垂直軸線の周りに水平回転するようにタイヤを
   受入れるスピンドル組立品と、前記路面車輪基部に対し
   て固定されたテーブルと、前記テーブル上の複数個の油
   軸受と、前記テーブルの前記油軸受上の水平面内に少な
   くとも制限された程度に摺動自在なブラットフオームと
   、前記スピンドル組立品を支持する前記ブラットフオー
   ム上の往復台と、前記路面車輪の周囲の方へおよびそれ
   から離れて水平方向に前記往復台を前記ブラットフオー
   ムに対して動かすように前記ブラットフオームと作動可
   能な前記往復台との間で結合されたボールスクリュー駆
   動装置と、前記路面車輪基部と前記ブラットフオームと
   の間で結合され、リンク仕掛構造の一端部が前記ブラッ
   トフオームに取付けられたリンク仕掛構造と、前記路面
   車輪に対して前記ブラットフオームの回転瞬間軸線が、
   油軸受リングにより設けられた低静止摩擦軸受上で、前
   記路面車輪自体の回転軸線とほぼ一致するような前記路
   面車輪基部の付近に位置される前記リンク仕掛構造の第
   ２の端部に結合される油軸受リング構造と、前記リンク
   仕掛構造において、タイヤ上の荷重力を指示する半径方
   向反作用力を測定する装置と、および前記半径方向の反
   作用力に垂直な、タイヤのころがり抵抗力を指示する力
   を測定する装置とを有することを特徴とする装置。 （８）特許請求の範囲第７項記載の装置において、半径
   方向の反作用力測定装置はロードセルを有することを特
   徴とする装置。 （９）特許請求の範囲第８項記載の装置において、垂直
   な力を測定する装置は路面車輪の周囲で力を測定し、前
   記測定された力はタイヤのころがり抵抗にほぼ等しいこ
   とを特徴とする装置。