JPS6350734A - タイヤに所望の平均の半径方向の力を加える装置および方法 - Google Patents
タイヤに所望の平均の半径方向の力を加える装置および方法Info
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- JPS6350734A JPS6350734A JP62122381A JP12238187A JPS6350734A JP S6350734 A JPS6350734 A JP S6350734A JP 62122381 A JP62122381 A JP 62122381A JP 12238187 A JP12238187 A JP 12238187A JP S6350734 A JPS6350734 A JP S6350734A
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
- G01M17/022—Tyres the tyre co-operating with rotatable rolls
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は、タイヤの試験に関し、特に所望の試験状態を
設定するためにタイヤに所望の平均の半径方向の荷重、
すなわち、力を正確にかつ迅速に加える装置および方法
に関する。
設定するためにタイヤに所望の平均の半径方向の荷重、
すなわち、力を正確にかつ迅速に加える装置および方法
に関する。
発明の背頌
タイヤの構造の均一性の特性を表わす測定を行うために
、タイヤ均一度検査機が使用されている。
、タイヤ均一度検査機が使用されている。
これは、タイヤが表面に沿って荷重をうけて転勤すると
きに、タイヤにより発生する所定の反力の性質を測定す
ることにより行われる。
きに、タイヤにより発生する所定の反力の性質を測定す
ることにより行われる。
代表的なタイヤ均一性検査機においては、試験は完全自
動で行われる。タイヤは、コンベヤにより試験ステーシ
ョンに送られる。試験ステーションにおいて、各々のタ
イヤはチャックに装着され、ふくらまされた後、その踏
み面をロードホイール（ＬＯＡＤＷＨＥＥＬ ）の円周
面と強制的に接触させた状態で回転駆動される。このロ
ードホイールは、タイヤの回転軸線に平行な垂直軸線の
まわりに自由に回転するようにスピンドルに装着されて
いる。
動で行われる。タイヤは、コンベヤにより試験ステーシ
ョンに送られる。試験ステーションにおいて、各々のタ
イヤはチャックに装着され、ふくらまされた後、その踏
み面をロードホイール（ＬＯＡＤＷＨＥＥＬ ）の円周
面と強制的に接触させた状態で回転駆動される。このロ
ードホイールは、タイヤの回転軸線に平行な垂直軸線の
まわりに自由に回転するようにスピンドルに装着されて
いる。
このロードホイールスピンドルは、該ロードホイールに
対して関係する方向に作用する力を測定するロードセル
を備えている。ロードホイールおよびそのスピンドルの
両方は、滑動可能なキＡ７リジに装着されている。この
キャリジは、サーボ機構により、半径方向に駆動される
。このサーボ機構は、指定された平均の半径方向荷重の
設定点に到達するためにロードホイールスピンドルに取
り付けられたロードセルにより発生した瞬間的な力を表
わす信号から導出されたフィードバック信号によりキャ
リジを位置決めする。
対して関係する方向に作用する力を測定するロードセル
を備えている。ロードホイールおよびそのスピンドルの
両方は、滑動可能なキＡ７リジに装着されている。この
キャリジは、サーボ機構により、半径方向に駆動される
。このサーボ機構は、指定された平均の半径方向荷重の
設定点に到達するためにロードホイールスピンドルに取
り付けられたロードセルにより発生した瞬間的な力を表
わす信号から導出されたフィードバック信号によりキャ
リジを位置決めする。
タイヤの母集団から得られたデータを比較のために有意
にするために、各々のタイヤをほぼ同じ状態で試験する
ことを保証することが必要である。
にするために、各々のタイヤをほぼ同じ状態で試験する
ことを保証することが必要である。
例えば、測定を実ｍ可佳にする前に、試験しようとする
タイヤに指定された平均の半径方向の力を加えなければ
ならない。半径方向の力は、タイヤの中心と転勤面上の
最も近い点との間の方向に沿って測定される。ロードセ
ルにより表示される瞬間的な半径方向の力は、タイヤの
回転位置の周期関数として変化する。「平均の半径方向
の力」という用３ｎは、タイヤの完全な一回転中または
それよりも多数回の回転中に測定された瞬間的な半径方
向の力の平均を意味する。試験サイクルの全体の長さを
最小限にとどめてそれにより試験の費用を最小限にとど
めるために、試験しようとするタイヤに指定された平均
の半径方向の荷重をできる限り迅速に正確に加えること
が望ましい。
タイヤに指定された平均の半径方向の力を加えなければ
ならない。半径方向の力は、タイヤの中心と転勤面上の
最も近い点との間の方向に沿って測定される。ロードセ
ルにより表示される瞬間的な半径方向の力は、タイヤの
回転位置の周期関数として変化する。「平均の半径方向
の力」という用３ｎは、タイヤの完全な一回転中または
それよりも多数回の回転中に測定された瞬間的な半径方
向の力の平均を意味する。試験サイクルの全体の長さを
最小限にとどめてそれにより試験の費用を最小限にとど
めるために、試験しようとするタイヤに指定された平均
の半径方向の荷重をできる限り迅速に正確に加えること
が望ましい。
平均の半径方向荷重設定点に迅速に到達することが困難
であるのは、タイヤによりａ−ドホイールに作用する瞬
間的な半径方向の力がタイヤの回転位置により変化する
ことに帰因している。もしもロードホイールを位置決め
するサーボ改構がロードセルから直接に発生するフィー
ドバック信号を使用するとすれば、装置が所望された平
均の半径方向の力よりもむしろ現在の瞬間的な半径方向
の力を求める傾向が生ずる。要求されるのは、瞬間的な
荷重よりもむしろ平均の半径方向の荷重に相関関係を有
するフィードバック信号である。しかしながら、もしも
サーボ機構を平均の半径方向の力に応答させるためにフ
ィードバック信号が濾波されるとすれば、比較的に長い
時定数を有するフィルタが必要になる。フィルタにより
時間の遅延が発生した場合、振動の発生を回避するため
に、装置を低利得で作動させることが必要である。この
利得の制限は、また、所望の平均の半径方向の荷重が得
られる速度を制限することになる。
であるのは、タイヤによりａ−ドホイールに作用する瞬
間的な半径方向の力がタイヤの回転位置により変化する
ことに帰因している。もしもロードホイールを位置決め
するサーボ改構がロードセルから直接に発生するフィー
ドバック信号を使用するとすれば、装置が所望された平
均の半径方向の力よりもむしろ現在の瞬間的な半径方向
の力を求める傾向が生ずる。要求されるのは、瞬間的な
荷重よりもむしろ平均の半径方向の荷重に相関関係を有
するフィードバック信号である。しかしながら、もしも
サーボ機構を平均の半径方向の力に応答させるためにフ
ィードバック信号が濾波されるとすれば、比較的に長い
時定数を有するフィルタが必要になる。フィルタにより
時間の遅延が発生した場合、振動の発生を回避するため
に、装置を低利得で作動させることが必要である。この
利得の制限は、また、所望の平均の半径方向の荷重が得
られる速度を制限することになる。
したがって、本発明の一つの目的は、フィードバックル
ーズに長い時定数を有するフィルタを必要としない方法
でタイヤに所定の半径方向の荷重、すなわち、力を正確
にかつ迅速に加える装置および方法を提供することであ
る。本発明のさらに一つの目的は、タイヤとロードホイ
ールとの間の現在の半径方向の距離においてタイヤに対
する計口された平均の半径方向の荷重を表わすフィード
バック信号により作動する装置および方法を提供するこ
とである。
ーズに長い時定数を有するフィルタを必要としない方法
でタイヤに所定の半径方向の荷重、すなわち、力を正確
にかつ迅速に加える装置および方法を提供することであ
る。本発明のさらに一つの目的は、タイヤとロードホイ
ールとの間の現在の半径方向の距離においてタイヤに対
する計口された平均の半径方向の荷重を表わすフィード
バック信号により作動する装置および方法を提供するこ
とである。
発明の要約
本発明は、タイヤに所望の平均の半径方向の力を正確に
かつ迅速に加えてそれによりタイヤに荷重を加えるため
にロードホイールキャリジを駆動するサーボ機構を現在
の平均の半径方向の力を表ねり計暮された値と相ｌ３Ｉ
ｌ関係を有するフィードバック信号により作動させる装
置および方法を提供するものである。
かつ迅速に加えてそれによりタイヤに荷重を加えるため
にロードホイールキャリジを駆動するサーボ機構を現在
の平均の半径方向の力を表ねり計暮された値と相ｌ３Ｉ
ｌ関係を有するフィードバック信号により作動させる装
置および方法を提供するものである。
フィードバック信号は、タイヤの最後の完全な一回転中
に測定された瞬間的な半径方向の力および瞬間的な半径
方向の距離の両方の運転中の平均を維持する中央処理装
置により発生させる。タイヤとロードホイールとの間の
現在の半径方向の距離における平均の半径方向の力は、
タイヤの最後の一回転中の平均の力と、タイヤのばね定
数とタイヤの最後の一回転中の平均の半径方向の距離と
現在の半径方向の距離との間の差との積に等しい値との
合計として計算される。各々のタイヤのばね定数は、半
径方向の距離の対応した変化に対する測定された半径方
向の力の変化に基づいてタイヤにＭｌが加えられている
ときに針環することができる。また、別の態様として、
試験しようとするタイヤの型式に対する既知のばね定数
を使用することができる。
に測定された瞬間的な半径方向の力および瞬間的な半径
方向の距離の両方の運転中の平均を維持する中央処理装
置により発生させる。タイヤとロードホイールとの間の
現在の半径方向の距離における平均の半径方向の力は、
タイヤの最後の一回転中の平均の力と、タイヤのばね定
数とタイヤの最後の一回転中の平均の半径方向の距離と
現在の半径方向の距離との間の差との積に等しい値との
合計として計算される。各々のタイヤのばね定数は、半
径方向の距離の対応した変化に対する測定された半径方
向の力の変化に基づいてタイヤにＭｌが加えられている
ときに針環することができる。また、別の態様として、
試験しようとするタイヤの型式に対する既知のばね定数
を使用することができる。
好ましい実施例の説明
本発明のタイヤ均一性検査機１０は、図示したように、
フレーム１１を含む。タイヤ１１は、検査しようとする
タイへ７）４を試験ステーション１５に送り出す複数の
ローラ１３を有するコンベヤ１２を支持している。コン
ベヤ１２は、間口部２０を含む。開口部２０は、タイヤ
１４が該開口部を通って落下することを閉止するために
十分に小さくかつ下側の半チャック２１を通すために十
分に大きく形成されている。半チャンク２１は、垂直方
向に引っ込み可能な下側タイヤスピンドル２２に回転可
能に装着されている。上側半天ヤツク２５は、上側タイ
ヤスピンドル２６により、フレーム１１の上側部分に回
転可能に装着さ°れている。
フレーム１１を含む。タイヤ１１は、検査しようとする
タイへ７）４を試験ステーション１５に送り出す複数の
ローラ１３を有するコンベヤ１２を支持している。コン
ベヤ１２は、間口部２０を含む。開口部２０は、タイヤ
１４が該開口部を通って落下することを閉止するために
十分に小さくかつ下側の半チャック２１を通すために十
分に大きく形成されている。半チャンク２１は、垂直方
向に引っ込み可能な下側タイヤスピンドル２２に回転可
能に装着されている。上側半天ヤツク２５は、上側タイ
ヤスピンドル２６により、フレーム１１の上側部分に回
転可能に装着さ°れている。
上側半チャック２５は、下側半チャック２１に対向して
配置されておりそれにより下側半ヂャツク２１および上
側半チＡ７ツク２５は下側半チャック２１が図示のよう
に延長した位置にあるときに試験しようとするタイヤ１
４を支持するリムとして作用するように協腟する。上側
タイヤスピンドル２６は、軸線方向の空気通路２８を含
む。空気通路２８は、タイヤ１４をふくらませることが
できるように、上側半チャック２５のオリフィス２９と
連絡している。
配置されておりそれにより下側半ヂャツク２１および上
側半チＡ７ツク２５は下側半チャック２１が図示のよう
に延長した位置にあるときに試験しようとするタイヤ１
４を支持するリムとして作用するように協腟する。上側
タイヤスピンドル２６は、軸線方向の空気通路２８を含
む。空気通路２８は、タイヤ１４をふくらませることが
できるように、上側半チャック２５のオリフィス２９と
連絡している。
試験しようとするタイヤ１４を回転するために、上側タ
イヤスピンドル２６には、駆動プーリ３５が取り付ｔプ
られている。駆動プーリ３５は、時限ベルト３７により
、駆動電動！！１１３６に連結されている。回転軸エン
コーダ４ｏが上側タイヤスピンドル２６と共に回転する
ようにチェノ３８およびスプロケット３９またはベルト
およびブーりにより該上側スピンドルに連結されている
。回転軸エンコーダ４０は、タイヤ１４の一回転毎に、
回線４３に一連の１２８個の名目上等角度に隔置された
回転パルス４２を発生し、かつ回線４６に単一の位置基
準電圧パルス４５を発生する。位置基準電圧パルス４５
は、回転パルス４２の特定の１ｇ１のまわりに中心を有
し、それにより各々の回転パルス４２が位置基ｒ！ｉ−
電圧パルス４５に対する回転パルスの位置により識別す
ることができるタイヤ１４の特定の回転位置を指定する
ようになっている。
イヤスピンドル２６には、駆動プーリ３５が取り付ｔプ
られている。駆動プーリ３５は、時限ベルト３７により
、駆動電動！！１１３６に連結されている。回転軸エン
コーダ４ｏが上側タイヤスピンドル２６と共に回転する
ようにチェノ３８およびスプロケット３９またはベルト
およびブーりにより該上側スピンドルに連結されている
。回転軸エンコーダ４０は、タイヤ１４の一回転毎に、
回線４３に一連の１２８個の名目上等角度に隔置された
回転パルス４２を発生し、かつ回線４６に単一の位置基
準電圧パルス４５を発生する。位置基準電圧パルス４５
は、回転パルス４２の特定の１ｇ１のまわりに中心を有
し、それにより各々の回転パルス４２が位置基ｒ！ｉ−
電圧パルス４５に対する回転パルスの位置により識別す
ることができるタイヤ１４の特定の回転位置を指定する
ようになっている。
円周面５１を有するロードホイール５０が試験しようと
するタイヤ１４の軸線に平行な軸線のまわりに自由に回
転するようにロードホイールスピンドル５２により支持
されている。次に、ロードホイールスピンドル５２は、
キャリジ５５により支持されている。キャリジ５５は、
１個またはそれ以上の通路６０により、タイヤ１４に近
づきかつ該タイヤから離れて半径方向に移動可能である
ように、フレーム１１に摺動可能に固定されている。キ
ャリジ５５がロードホイール５０を半径方向に内方に（
図面において左方に）タイヤ１４に押しつけるときに、
タイヤ１４に作用する半径方向の荷重が増大する。同様
に、キャリジ５５を半径方向に外方に（図面において右
方に）移動させると、タイヤ１４に作用する半径方向の
力が減少する。キャリジ５５は、フレーム１１に固定さ
れた可逆直流電＃Ｊ機６５により、面接に移動させるよ
うになっている。、電動機６５は、歯車箱６６を駆動す
る。歯車箱６６の出力により、チェノおよびスプロケッ
トリンク仕掛６９を駆動してボールねじの回転のみを行
うめすねじ７）を回転する。
するタイヤ１４の軸線に平行な軸線のまわりに自由に回
転するようにロードホイールスピンドル５２により支持
されている。次に、ロードホイールスピンドル５２は、
キャリジ５５により支持されている。キャリジ５５は、
１個またはそれ以上の通路６０により、タイヤ１４に近
づきかつ該タイヤから離れて半径方向に移動可能である
ように、フレーム１１に摺動可能に固定されている。キ
ャリジ５５がロードホイール５０を半径方向に内方に（
図面において左方に）タイヤ１４に押しつけるときに、
タイヤ１４に作用する半径方向の荷重が増大する。同様
に、キャリジ５５を半径方向に外方に（図面において右
方に）移動させると、タイヤ１４に作用する半径方向の
力が減少する。キャリジ５５は、フレーム１１に固定さ
れた可逆直流電＃Ｊ機６５により、面接に移動させるよ
うになっている。、電動機６５は、歯車箱６６を駆動す
る。歯車箱６６の出力により、チェノおよびスプロケッ
トリンク仕掛６９を駆動してボールねじの回転のみを行
うめすねじ７）を回転する。
めづ−ねじ７）が回転するときにキャリジ５５を半径方
向に並進させるために、キャリジ５５に固定されたねじ
ｌ１１１７２がめＪ゛ねじ７）の内部に受は入れられて
いる。
向に並進させるために、キャリジ５５に固定されたねじ
ｌ１１１７２がめＪ゛ねじ７）の内部に受は入れられて
いる。
試験しようとするタイヤ１４の中心とロードホイール５
０の円周面５１との間の瞬間的な半径方向の距離と相関
関係を有する半径方向の距離を表わす信号ｄ（ｔ）７７
を発生させるために、電イ◇差計７５が歯車箱６６の出
力側に接続されている。
０の円周面５１との間の瞬間的な半径方向の距離と相関
関係を有する半径方向の距離を表わす信号ｄ（ｔ）７７
を発生させるために、電イ◇差計７５が歯車箱６６の出
力側に接続されている。
半径方向の距離を表わす信号７７は、回８２１７８に発
生する。ロードホイール５ｏは、１対のロードセル８１
を備えている。ロードセル８１の各１個は、各々のロー
ドホイールスピンドル５２に装着されている。試験しよ
うとするタイヤ１４によりロードホイール５０に伝達さ
れた瞬間的な半径方向の力と相ＩＩｌ関係を有する力を
表わす信号ｆ（ｔ）８２を回２３８３に発生させるため
に、ロードセル８１は、相互に並列に接続されている。
生する。ロードホイール５ｏは、１対のロードセル８１
を備えている。ロードセル８１の各１個は、各々のロー
ドホイールスピンドル５２に装着されている。試験しよ
うとするタイヤ１４によりロードホイール５０に伝達さ
れた瞬間的な半径方向の力と相ＩＩｌ関係を有する力を
表わす信号ｆ（ｔ）８２を回２３８３に発生させるため
に、ロードセル８１は、相互に並列に接続されている。
中央処理装置（ＣＰＵ）８５ （その操作については、
以下にさらに詳細に記載する）は、エンコーダ入力ボー
ト８６および８７を含む。エンコーダ入力ボート８６お
よび８７は、位置基準電圧パルス４５Ｊ３よび回転パル
ス４２を回転軸エンコーダ４０から回線４６および４３
をそれぞれ介して受信する。ＣＰＵ８５は、さらに、回
線７８を介して電位差計７５から半径方向の距離を表わ
す信号ｄ（ｔ）を受信する第１アナログ入力ボート９０
と、回線８３を介してロードセル８１から力を表わす信
号ｆ（ｔ）を受信する第２アナログ入力ボート９２とを
含む、ＣＰＵ８５は、ディジタル出力信号９４を発生す
る。ディジタル出力信号９４は、出力ボート９５に発生
しかつディジタル・アナログ変換器（Ｄ／Ａ）９７によ
り処理されて回線９９にフィードバック信舅β１０１を
発生する。フィードバック信号１０１は、合計接続１゜
３のマイナス入力１０２により受信される。また、合計
接続部１０３は、プラス人力１０５を含む。
以下にさらに詳細に記載する）は、エンコーダ入力ボー
ト８６および８７を含む。エンコーダ入力ボート８６お
よび８７は、位置基準電圧パルス４５Ｊ３よび回転パル
ス４２を回転軸エンコーダ４０から回線４６および４３
をそれぞれ介して受信する。ＣＰＵ８５は、さらに、回
線７８を介して電位差計７５から半径方向の距離を表わ
す信号ｄ（ｔ）を受信する第１アナログ入力ボート９０
と、回線８３を介してロードセル８１から力を表わす信
号ｆ（ｔ）を受信する第２アナログ入力ボート９２とを
含む、ＣＰＵ８５は、ディジタル出力信号９４を発生す
る。ディジタル出力信号９４は、出力ボート９５に発生
しかつディジタル・アナログ変換器（Ｄ／Ａ）９７によ
り処理されて回線９９にフィードバック信舅β１０１を
発生する。フィードバック信号１０１は、合計接続１゜
３のマイナス入力１０２により受信される。また、合計
接続部１０３は、プラス人力１０５を含む。
プラス入力１０５は、回線１０９を介して設定点基準１
０８からの設定点基準信号Ｒ（ｔ）１０７を受信する。
０８からの設定点基準信号Ｒ（ｔ）１０７を受信する。
設定点基準信号１０７は、タイヤ１４とロードホイール
との間に設定するように所望された平均の半径方向の力
を表わすように選択される。合計接続部１０３は、フィ
ードバック信号１０１および設定点基準信号１０７を合
計して回線１１３に誤差信号Ｅ（ｔ）１１２を発生する
。
との間に設定するように所望された平均の半径方向の力
を表わすように選択される。合計接続部１０３は、フィ
ードバック信号１０１および設定点基準信号１０７を合
計して回線１１３に誤差信号Ｅ（ｔ）１１２を発生する
。
誤差信号１１２は、増幅器１１６により受信される。増
幅器１１６は、誤差信号１１２に利得率を乗算して回線
１１９に制御信号Ｃ（ｔ）１１８を発生する。制御信号
１１８は、回＄２１１９を介して、電動機６５と組み合
わされた駆動回路により受信される。
幅器１１６は、誤差信号１１２に利得率を乗算して回線
１１９に制御信号Ｃ（ｔ）１１８を発生する。制御信号
１１８は、回＄２１１９を介して、電動機６５と組み合
わされた駆動回路により受信される。
操作に際して、キャリジ５５のロードホイール５０は、
当初引っ込められる。検査しようとするタイヤ１４は、
コンベヤ１２により、試験ステーション１５に搬送され
る。その後、下側半チャック２１を延長させてタイヤ１
４を試験位置に玉貸してタイヤ１４を下側半チャック２
１と回転する上側半ヂャツク２５との間に挟握する。タ
イヤ１４は、加圧された空気を軸線方向の空気通路２８
およびオリフィス２９を通して流すことにより、所望の
試験圧力に達するまでふくらまされる。タイヤ１４は、
駆動電動機３６の回転により、名目上一定の角速度で回
転する。
当初引っ込められる。検査しようとするタイヤ１４は、
コンベヤ１２により、試験ステーション１５に搬送され
る。その後、下側半チャック２１を延長させてタイヤ１
４を試験位置に玉貸してタイヤ１４を下側半チャック２
１と回転する上側半ヂャツク２５との間に挟握する。タ
イヤ１４は、加圧された空気を軸線方向の空気通路２８
およびオリフィス２９を通して流すことにより、所望の
試験圧力に達するまでふくらまされる。タイヤ１４は、
駆動電動機３６の回転により、名目上一定の角速度で回
転する。
その後、ＣＰＵ８５は、キャリジ５５を半径方向に内方
に駆動してロードホイール５０をタイヤ１４に向かって
移動する。ロードホイール５０の円周面５１がタイヤ１
４の踏み面と係合するとぎに、ロードホイール５０は、
タイヤ１４との係合により回転し始める。ロードホイー
ル５ｏの回転が定常状態に−たん到達すると、ＣＰ Ｉ
Ｊ ８５が動作してタイヤ１４のばね定数（Ｋ）を決定
する。
に駆動してロードホイール５０をタイヤ１４に向かって
移動する。ロードホイール５０の円周面５１がタイヤ１
４の踏み面と係合するとぎに、ロードホイール５０は、
タイヤ１４との係合により回転し始める。ロードホイー
ル５ｏの回転が定常状態に−たん到達すると、ＣＰ Ｉ
Ｊ ８５が動作してタイヤ１４のばね定数（Ｋ）を決定
する。
これは、キャリジ５５が半径方向に内方に移動するとき
に半径方向の距離の変化に対する半径方向の力の変化を
測定し、かつ半径方向の力の変化を対応した半径方向の
距離の変化により除算することにより得られた商として
のばね定数（Ｋ）を計口することにより行われる。
に半径方向の距離の変化に対する半径方向の力の変化を
測定し、かつ半径方向の力の変化を対応した半径方向の
距離の変化により除算することにより得られた商として
のばね定数（Ｋ）を計口することにより行われる。
ＣＰＵ８５は、タイヤ１４のばね定数（Ｋ）を計口する
ために、エンコーダ基準入カポ−１−８６をポーリング
（ＰＯＬＬ） して位置球り町電１モパルス４５が発外
しているか否かを試験する。次に、回転パルス４２が回
Ｆｉ１４３を介してエンコーダ回転入力ボート８７に発
生したとぎに、ＣＰＵ８５が第１アナログ入カポ−１へ
９０に発生する瞬間的な半径方向の距離を表わす信号ｄ
（ｔ）７７および第２アナログ入力ボート９２に発生す
る瞬間的な半径方向の力を表わす信号ｆ（ｔ）８２の両
方を表わすデータを読み取りかつ記憶する。この手続き
は次の１２７個の回転パルス４２に対して繰り返されて
、それによりＣＰＵ８５は、タイヤ１４が一回転すると
きに１２８個所において標本抽出された半径方向の力お
よび半径方向の距離に関する情報の対応した集合ｆ （
ｎ）、ｒ （ｎ＞ （ただし、ｎ＝１〜１２８）を記
憶装置に記憶する。
ために、エンコーダ基準入カポ−１−８６をポーリング
（ＰＯＬＬ） して位置球り町電１モパルス４５が発外
しているか否かを試験する。次に、回転パルス４２が回
Ｆｉ１４３を介してエンコーダ回転入力ボート８７に発
生したとぎに、ＣＰＵ８５が第１アナログ入カポ−１へ
９０に発生する瞬間的な半径方向の距離を表わす信号ｄ
（ｔ）７７および第２アナログ入力ボート９２に発生す
る瞬間的な半径方向の力を表わす信号ｆ（ｔ）８２の両
方を表わすデータを読み取りかつ記憶する。この手続き
は次の１２７個の回転パルス４２に対して繰り返されて
、それによりＣＰＵ８５は、タイヤ１４が一回転すると
きに１２８個所において標本抽出された半径方向の力お
よび半径方向の距離に関する情報の対応した集合ｆ （
ｎ）、ｒ （ｎ＞ （ただし、ｎ＝１〜１２８）を記
憶装置に記憶する。
その後、ＣＰＵ８５は、タイヤ１４のばね定数（Ｋ）の
値を次式により計算しかつ記憶装置に記憶する。
値を次式により計算しかつ記憶装置に記憶する。
式１ ：に−１ｔｃ１２ｓ）−ｆｍ ｉ／１ｄ（１２８
）−ｄ（１）１ 今述べたとおりに各々のタイヤのばね定数を決定するこ
とが望ましいけれども、これらのステップは、ばね定数
（Ｋ＞がその後の計算に使用されるその他の装置により
ＣＰＩＪ８５により得られる場合には、省略することが
できる。例えば、試験しようとするタイヤの型式に対す
る適正なばね定数（Ｋ）は、実験により決定することが
できかつ所定の型式のプベてのタイヤに対する定数とし
てＣＰＵ８５の記憶装置に記憶することができる。
）−ｄ（１）１ 今述べたとおりに各々のタイヤのばね定数を決定するこ
とが望ましいけれども、これらのステップは、ばね定数
（Ｋ＞がその後の計算に使用されるその他の装置により
ＣＰＩＪ８５により得られる場合には、省略することが
できる。例えば、試験しようとするタイヤの型式に対す
る適正なばね定数（Ｋ）は、実験により決定することが
できかつ所定の型式のプベてのタイヤに対する定数とし
てＣＰＵ８５の記憶装置に記憶することができる。
ＣＰｔＪ８５は、データが取られるタイヤ１４の最初の
完全な一回転後に、回転パルス４２の発生により決定さ
れた時間間隔て力Ｊ３よび半径に関するデータの標本抽
出を続行する。ＣＰＵ８５は、１２８個のデータの集合
が採取された後、その記憶データを後入れ先出しくＬＩ
ＦＯ）方式に基づいて更新し、その結果、その後、ＣＰ
Ｕ８５の記憶装置がタイヤ１４のＲ１！！の完全な回転
を表わす力および半径に圓するデータを記憶する。タイ
ヤ１４の最後の完全な回転中の平均の半径方向のツノＦ
は、ＣＰＵ８５により、記憶装Ｕに記憶さ平均 れた１２８個の力の測定値を各々を側口しかつその合計
を１２８で除σすることにより計算される。
完全な一回転後に、回転パルス４２の発生により決定さ
れた時間間隔て力Ｊ３よび半径に関するデータの標本抽
出を続行する。ＣＰＵ８５は、１２８個のデータの集合
が採取された後、その記憶データを後入れ先出しくＬＩ
ＦＯ）方式に基づいて更新し、その結果、その後、ＣＰ
Ｕ８５の記憶装置がタイヤ１４のＲ１！！の完全な回転
を表わす力および半径に圓するデータを記憶する。タイ
ヤ１４の最後の完全な回転中の平均の半径方向のツノＦ
は、ＣＰＵ８５により、記憶装Ｕに記憶さ平均 れた１２８個の力の測定値を各々を側口しかつその合計
を１２８で除σすることにより計算される。
同様に、タイヤ１４の最後の回転中の平均の半径方向の
距離Ｄ は、ＣＰｔＪ８５により、記憶装平均 置に記憶された１２８個の半径の測定値を各々を加算し
かつその合計を１２８で除ｉすることにより計算される
。Ｆ平均およびＤ平均の両方共、データ記憶装置の内容
が更新されるｎＳ度、ＣＰＵ８５により更新されかつ記
憶される。
距離Ｄ は、ＣＰｔＪ８５により、記憶装平均 置に記憶された１２８個の半径の測定値を各々を加算し
かつその合計を１２８で除ｉすることにより計算される
。Ｆ平均およびＤ平均の両方共、データ記憶装置の内容
が更新されるｎＳ度、ＣＰＵ８５により更新されかつ記
憶される。
キャリジ５５は、第２アナログ入力ボート９２に発生す
る瞬間的な力を表わす信号ｆ （ｔ）８２がｌ ｔ￥信
号Ｒ（ｔ＞１０７により表わされた所望の平均の力に近
づくまで、タイヤ１４に向かって半径方向に内方に移動
し続ける。その侵、ＣＰＵ８５は、次式により、ロード
ホイール５０の現在の半径方向の位置における平均の半
径方向の力Ｆ計算を計算する。
る瞬間的な力を表わす信号ｆ （ｔ）８２がｌ ｔ￥信
号Ｒ（ｔ＞１０７により表わされた所望の平均の力に近
づくまで、タイヤ１４に向かって半径方向に内方に移動
し続ける。その侵、ＣＰＵ８５は、次式により、ロード
ホイール５０の現在の半径方向の位置における平均の半
径方向の力Ｆ計算を計算する。
式２：Ｆ ＝Ｆ ＋Ｋ（ｄ −Ｄ ）
計算 平均 現在 平均 式中、Ｆ はタイヤ１４の最後の完全な回転平均 中の平均の半径方向の力、 Ｋはタイヤのばね定数、 ｄ は半径方向の距藺を表わす信号ｄ現在 （１）の現在の標本抽出された値、 Ｄ はタイヤ１４の最後の完全な回転平均 中のタイヤ１４とロードホイール５０との間の平均の半
径方向の距離とする。
計算 平均 現在 平均 式中、Ｆ はタイヤ１４の最後の完全な回転平均 中の平均の半径方向の力、 Ｋはタイヤのばね定数、 ｄ は半径方向の距藺を表わす信号ｄ現在 （１）の現在の標本抽出された値、 Ｄ はタイヤ１４の最後の完全な回転平均 中のタイヤ１４とロードホイール５０との間の平均の半
径方向の距離とする。
その後、ＣＰＵ８５は、削算されたｌａ Ｆ を計
算 出力ボート９５へのディジタル出力信号９４として書き
込む。ディジタル・アナログ変換器９７は、ディジタル
出力信号９４を受信して対応したアナログフィードバッ
ク信号β１０１を発生する。アナログフィードバック信
号１０１は、合８１接続部１０３のマイナス入力１０２
に印加される。合計接続部１０３は、設定点基準信号Ｒ
（ｔ）１０７により表わされた所望の平均の半径方向の
荷重とフィードバック信号β１０１により表わされた計
算された平均の半径方向の荷ｍ Ｆ ｒ、 Ｒとの間の
差に基づいて、誤差信号Ｆ（ｔ）１１２を発生する。
算 出力ボート９５へのディジタル出力信号９４として書き
込む。ディジタル・アナログ変換器９７は、ディジタル
出力信号９４を受信して対応したアナログフィードバッ
ク信号β１０１を発生する。アナログフィードバック信
号１０１は、合８１接続部１０３のマイナス入力１０２
に印加される。合計接続部１０３は、設定点基準信号Ｒ
（ｔ）１０７により表わされた所望の平均の半径方向の
荷重とフィードバック信号β１０１により表わされた計
算された平均の半径方向の荷ｍ Ｆ ｒ、 Ｒとの間の
差に基づいて、誤差信号Ｆ（ｔ）１１２を発生する。
誤差信号Ｅ（ｔ）１１２は、増幅器１１６により増幅さ
れて制御信号Ｃ（ｔ）１１８を発生する。
れて制御信号Ｃ（ｔ）１１８を発生する。
ｆ、１１＠信号１１８は、電動機６５を駆動して誤差信
号Ｅ（ｔ）１１２の大きさおよび代数符号によりキャリ
ジ５５の位置を１！！節する。この゛ナーボ磯構は、設
定点基準信号Ｒ（ｔ）１０７によりタイヤ１４に作用す
る平均の半径方向の荷重を設定するために、ロードホイ
ール５ｏの半径方向の位置を調節することにより誤差信
号Ｅ（ｔ）１１２をゼロに減少するように作動する。
号Ｅ（ｔ）１１２の大きさおよび代数符号によりキャリ
ジ５５の位置を１！！節する。この゛ナーボ磯構は、設
定点基準信号Ｒ（ｔ）１０７によりタイヤ１４に作用す
る平均の半径方向の荷重を設定するために、ロードホイ
ール５ｏの半径方向の位置を調節することにより誤差信
号Ｅ（ｔ）１１２をゼロに減少するように作動する。
以上説明した装置および方法は本発明の好ましい一実施
例を構成しているが、本発明がこの実施例に限定される
ものではなくかつ特許請求の範囲に記載の本発明の範囲
から逸脱することなく種々の変更を行うことができるこ
とを理解すべきである。
例を構成しているが、本発明がこの実施例に限定される
ものではなくかつ特許請求の範囲に記載の本発明の範囲
から逸脱することなく種々の変更を行うことができるこ
とを理解すべきである。
図面は本発明の実施例のタイヤ均一性検査機の一部分の
側面を示す略図でありかつ試験位置におけるタイヤを示
した図である。 １０・・・タイヤ均一性検査■、１４・・・タイヤ、１
５・・・試験ステーション、４０・・・回転軸エンコー
ダ、５ｏ・・・ロードホイール、５１・・・円周面、５
５・・・キャリジ、６５・・・電動機、６６・・・歯車
箱、６９・・・チェノおよびスプロケットリンク仕掛、
７）・・・めすねじ、７２・・・ねじ軸、７５・・・電
位差側、８１・・・ロードセル、８５・・・中央処理装
置、９７・・・ディジタル・アナログ変換器、１０１・
・・フィードバック信号、１０７・・・設定魚阜準信号
、１０８・・・設定点基準、１１６・・・増幅器。
側面を示す略図でありかつ試験位置におけるタイヤを示
した図である。 １０・・・タイヤ均一性検査■、１４・・・タイヤ、１
５・・・試験ステーション、４０・・・回転軸エンコー
ダ、５ｏ・・・ロードホイール、５１・・・円周面、５
５・・・キャリジ、６５・・・電動機、６６・・・歯車
箱、６９・・・チェノおよびスプロケットリンク仕掛、
７）・・・めすねじ、７２・・・ねじ軸、７５・・・電
位差側、８１・・・ロードセル、８５・・・中央処理装
置、９７・・・ディジタル・アナログ変換器、１０１・
・・フィードバック信号、１０７・・・設定魚阜準信号
、１０８・・・設定点基準、１１６・・・増幅器。
Claims (8)
- （１）（ａ）ロードホィールと、（ｂ）前記ロードホィ
ールをタイヤに押しつけてタイヤと半径方向に相互に接
触させる装置と、（ｃ）タイヤの複数の回転位置におけ
るタイヤとロードホィールとの間の半径方向の力および
半径方向の距離の両方を測定する装置と、（ｄ）平均の
半径方向の力平均を前記の力の測定値の算術平均として
計算する装置と、（ｅ）平均の半径方向の距離Ｄ平均を
前記の半径方向の距離の測定値の算術平均として計算す
る装置と、（ｆ）タイヤに加えられる平均の半径方向の
力Ｆ平均を次式により計算する装置とを備え、 Ｆ計算＝Ｆ平均＋Ｋ（ｄ現在−Ｄ平均） 式中、Ｋはタイヤのばね定数、かつ ｄ平均はタイヤとロードホィールとの間 の現在の半径方向の距離とする。 さらに、（ｇ）前記の計算された平均の半径方向の荷重
、力計算と相関関係を有する信号に応答してタイヤと前
記ロードホィールとの間の半径方向の距離を調節して平
均の半径方向の荷重を所望の値に制御する装置を備えた
ことを特徴とする回転するタイヤに所望の平均の半径方
向の力を加える装置。 - （２）特許請求の範囲第１項に記載の回転するタイヤに
所望の平均の半径方向の力を加える装置において、さら
に、タイヤのばね定数を決定する装置を備えたことを特
徴とする回転するタイヤに所望の平均の半径方向の力を
加える装置。 - （３）特許請求の範囲第２項に記載の回転するタイヤに
所望の平均の半径方向の力を加える装置において、前記
のタイヤのばね定数（Ｋ）を決定する装置が（ａ）タイ
ヤの一つの回転位置におけるタイヤと前記ロードホィー
ルとの間の当初の半径方向の力およびタイヤと前記ロー
ドホィールとの間の対応した当初の半径方向の距離を測
定する装置と、（ｂ）タイヤと前記ロードホィールとの
間の半径方向の距離を変更する装置と、（ｃ）タイヤの
第２回転位置におけるタイヤと前記ロードホィールとの
間のその後の半径方向の力およびタイヤと前記ロードホ
ィールとの間の対応したその後の半径方向の距離を測定
する装置と、（ｄ）タイヤのばね定数（Ｋ）を被除数が
前記の当初の半径方向の力と前記のその後の半径方向の
力との間の差の絶対値でありかつ除数が前記の当初の半
径方向の距離と前記のその後の半径方向の距離との間の
差の絶対値である商として計算する装置とを備えたこと
を特徴とする回転するタイヤに所望の平均の半径方向の
力を加える装置。 - （４）特許請求の範囲第３項に記載の回転するタイヤに
所望の平均の半径方向の力を加える装置において、前記
のタイヤの第２回転位置が前記のタイヤの第１回転位置
とほぼ同じであることを特徴とする回転するタイヤに所
望の平均の半径方向の力を加える装置。 - （５）（ａ）ロードホィールの円周面をタイヤの踏み面
と半径方向に押しつけ、（ｂ）タイヤの完全な一回転中
にタイヤの複数の名目上等角隔に隔置された回転位置に
おいてタイヤと前記ロードホィールとの間の半径方向の
力および半径方向の距離の両方を測定し、（ｃ）平均の
半径方向の力Ｆ＿平＿均を前記の力の測定値の算術平均
として計算し、（ｄ）平均の半径方向の距離Ｄ平均を前
記の半径方向の距離の測定値の算術平均として計算し、
（ｅ）タイヤに加えられる平均の半径方向の力Ｆ＿計＿
算を次式により計算するステップを含み、 Ｆ＿計＿算＝Ｆ平均＾＋＾Ｋ（ｄ＿現＿在−Ｄ＿平＿均
）式中、Ｋはタイヤのばね定数、かつ ｄ＿現＿在はタイヤとロードホィールとの間の現在の半
径方向の距離とする。 さらに、（ｆ）タイヤと前記ロードホィールとの間の半
径方向の距離を調節して平均の半径方向の荷重を所望の
値に制御するように応答するサーボ機構に前記の計算さ
れた平均の半径方向の荷重Ｆ＿計＿算と相関関係を有す
る信号をフィードバック信号として印加するステップを
含むことを特徴とするロードホィールを使用して回転す
るタイヤに所望の平均の半径方向の力を加える方法。 - （６）特許請求の範囲第５項に記載の回転するタイヤに
所望の平均の半径方向の力を加える方法において、さら
に、タイヤのばね定数を決定するステップを含むことを
特徴とする回転するタイヤに所望の半径方向の力を加え
る方法。 - （７）特許請求の範囲第６項に記載の回転するタイヤに
所望の平均の半径方向の力を加える方法において、前記
のタイヤのばね定数（Ｋ）を決定するステップが（ａ）
タイヤの一つの回転位置におけるタイヤと前記ロードホ
ィールとの間の当初の半径方向の力およびタイヤと前記
ロードホィールとの間 の対応した当初の半径方向の距
離を測定し、（ｂ）タイヤと前記ロードホィールとの間
の半径方向の距離を変更し、（ｃ）タイヤの第２回転位
置におけるタイヤと前記ロードホィールとの間のその後
の半径方向の力およびタイヤと前記ロードホィールとの
間の対応したその後の半径方向の距離を測定し、かつ（
ｄ）タイヤのばね定数（Ｋ）を被除数が前記の当初の半
径方向の力と前記のその後の半径方向の力との間の差の
絶対値でありかつ除数が前記の当初の半径方向の距離と
前記のその後の半径方向の距離との間の差の絶対値であ
る商として計算するステップを含むことを特徴とする回
転するタイヤに所望の平均の半径方向の力を加える方法
。 - （８）特許請求の範囲第７項に記載の回転するタイヤに
所望の平均の半径方向の力を加える方法において、前記
のタイヤの第２回転位置が前記のタイヤの第１回転位置
とほぼ同じであることを特徴とする回転するタイヤに所
望の平均の半径方向の力を加える方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US897924 | 1986-08-19 | ||
| US06/897,924 US4704900A (en) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | Apparatus and method for imposing a desired average radial force on a tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6350734A true JPS6350734A (ja) | 1988-03-03 |
| JPH0476620B2 JPH0476620B2 (ja) | 1992-12-04 |
Family
ID=25408667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62122381A Granted JPS6350734A (ja) | 1986-08-19 | 1987-05-19 | タイヤに所望の平均の半径方向の力を加える装置および方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4704900A (ja) |
| EP (1) | EP0265036B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6350734A (ja) |
| BR (1) | BR8703886A (ja) |
| CA (1) | CA1289382C (ja) |
| DE (1) | DE3769270D1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2015004513A (ja) * | 2013-06-19 | 2015-01-08 | 株式会社神戸製鋼所 | タイヤ試験機 |
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-
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- 1987-04-24 EP EP87303637A patent/EP0265036B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-04-24 DE DE8787303637T patent/DE3769270D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-05-19 JP JP62122381A patent/JPS6350734A/ja active Granted
- 1987-07-27 BR BR8703886A patent/BR8703886A/pt not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4704900A (en) | 1987-11-10 |
| EP0265036A1 (en) | 1988-04-27 |
| JPH0476620B2 (ja) | 1992-12-04 |
| DE3769270D1 (de) | 1991-05-16 |
| CA1289382C (en) | 1991-09-24 |
| BR8703886A (pt) | 1988-03-29 |
| EP0265036B1 (en) | 1991-04-10 |
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