JPH0554058B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、広い意味でタイヤ試験装置に係り、
特にタイヤのころがり抵抗測定用装置に関するも
のである。

従来技術、及び発明が解決しようとする課題 トラツク、自動車および他の車輛用タイヤのよ
うなタイヤの性質および性能を測定するに当つ
て、１つの重要なパラメータはタイヤのころがり
抵抗である。ころがり抵抗は、タイヤと、該タイ
ヤが対接回転する相手表面との間の接線方向の力
であり、この時、タイヤと相手表面との間には或
る大きさの半径方向の力が与えられている。タイ
ヤのころがり抵抗を測定する際、比較的大きな路
面輪は、通常、一定速度で回転され、回転可能な
スピンドル上のタイヤが該路面輪の周辺（すなわ
ち、外周）に押圧接触せしめられる。

さらに、前記タイヤと路面車輪の接触界面にお
ける接線方向の力（すなわち、ころがり抵抗）を
測定するために、種々の技術が用いられる。最も
典型的な構成では、路面輪が、水平軸線を回転中
心として垂直面内で一定速度で回転し、タイヤ
が、平行な水平軸線を回転中心として垂直面内で
回転する。路面輪とタイヤの接触界面における力
の大きさを測定する１つの手段は、一定速度で路
面輪を駆動するために必要な動力を測定すること
である。この方向によるエネルギ測定は若干不正
確であり、測定されたエネルギは、ころがり抵抗
に加えて、この装置内における多くの損失に帰せ
られるエネルギを含んでいる。更に、もしも２つ
以上のタイヤを同時に試験しようとしても、各タ
イヤに帰せられるエネルギ量を配分する方法がな
く、そのため一度に測定することができるのはた
だ一つのタイヤである。ほぼ同じ幾何学的配置関
係を有する他の案においては、タイヤによる荷重
印加で増加する路面輪のトルクを測定するため
に、トルクセルが路面輪に設けられる。この場合
も、一度に試験できるのはただ一つのタイヤであ
り、測定されたトルクについて、ころがり抵抗に
よるものと区別できない路面輪の軸受損失による
ような測定誤差が存在する。

他の従来装置においては、垂直タイヤと路面輪
の同様な配列を用いて、同時に第２のタイヤが試
験される。第２のタイヤは、第１のタイヤとは反
対側から路面輪と接触して動かされる。半径方向
の力および該半径方向の力に対して直角方向の力
（この力は、接線方向の力すなわちころがり抵抗
である）を測定するために、各タイヤのスピンド
ル（軸）に２軸のロードセルが設けられる。この
装置においては、半径方向の力および該半径方向
の力に対して直角方向の力が、ロードセルによつ
て正しく測定されることを保証するように、各タ
イヤとスピンドル組立体のロードセルを適切に整
合させることが非常に難しい。換言すると、測定
される第１の力の方向が、真に半径方向にあるこ
とを保証することは困難である。もしもロードセ
ルの整合が適切でなければ、それに伴う角度誤差
に応じて、接線方向力に加わる誤差が存在し得
る。典型的には、真のころがり抵抗は、半径方向
荷重力の僅かな割合（例えば、１％）であるか
ら、もしもロードセルが不整合であると、軸荷重
力の一部がころがり抵抗力であるかのように解釈
され、ころがり抵抗における誤差の割合は大き
い。仮に、ロードセルによる軸力測定の方向が、
例えば角度Ａだけ真の半径方向と異なるならば、
ころがり抵抗力測定は、角度Ａの正弦を乗じた荷
重力にほぼ等しい量だけ影響を受ける。

整合誤差に加えて、ロードセルの混信による誤
差がある。ロードセルが完全に整合された半径方
向力を印加された場合でさえ、接線方向の荷重が
加えられなくても、ロードセルの接線方向径路
（出力チヤンネル）に出力が生じる。これは混信
の結果であり、この結果は、部分的に、印加され
た半径方向荷重の作用である。半径方向荷重と接
線方向径路出力に関する関数は、典型的には非線
形であり、ヒステリシス的である。これらの特性
は、このタイプの誤差の修正を困難にする。測定
される各力の大きさが異なつているため、これら
の誤差は重要である。また混信は、加えられた接
線方向荷重により半径方向荷重径路に誤差を生じ
るが、より小さな接線方向荷重は、より大きな範
囲の半径方向径路に、より小さい誤差を生じさせ
るのであるから、通常それは重要ではない。

２タイヤ式ころがり抵抗測定方法の他の例は、
外部往復台反作用方法である。この場合には、前
述のように垂直姿勢の２つのタイヤと路面輪を用
い、各タイヤが往復台（タイヤ担持台）上に装架
され、路面輪に対して押圧される。タイヤの回転
軸線は、タイヤおよび路面輪の外方のピボツト軸
線（枢軸線）の周囲でそれ自身回転自在であり、
該ピボツト軸線は、路面輪およびタイヤの回転軸
線と一列に並ぶ。このピボツト軸線の周囲のトル
クがタイヤのころがり抵抗を示すと見做される。
再び繰り返して言うが、 半径方向力の一部がころがり抵抗のように判断
されないことを保証すべく、適切な整合性をもつ
てタイヤに半径方向荷重力を印加する前記技術に
おいても困難性がある。

この技術における他の困難性は自重値である。
タイヤと往復台は、それらの重量によつてかなり
大きな見かけ上のころがり抵抗を発生させる。こ
の自重値を測定し、試験中に記録された値から自
重値を減じ、ころがり抵抗値を求められなければ
ならない。しかしがら、タイヤが荷重によつて変
形するとき、モーメント腕長が変化してタイヤの
重心が動く。これは自重値の変化を生じる。容易
には測定できない、この変化の総計が最終ころが
り抵抗値の誤差となる。

内部往復台反作用方法と呼ばれる他のころがり
抵抗測定方法は、外部の往復台反作用方法の形態
とほぼ同様な幾何学的配置を有する。しかしなが
ら、この場合においては、各タイヤの往復台が路
面輪の回転軸線周りでタイヤおよびタイヤ軸線の
回転を与える。各タイヤのころがり抵抗は、路面
輪の回転軸線周りでその関連する往復台のトルク
測定から得られる。外部往復台反作用方法の場合
と同様に、荷重について路面輪に対するタイヤの
変位の問題がある。タイヤを垂直にすることによ
つて、重力の利用はタイヤの変位により変化す
る。他の問題は、路面輪の回転軸線周りで、タイ
ヤ軸線のピボツトにおける摩擦力が、誤差として
測定値に含まれることである。

ころがり抵抗を得るためにロードセルを使用し
ている、垂直に方向づけられた前記全てのころが
り抵抗測定装置は、通常、主要パラメータ（トル
クまたは力）を得るための単一ロードセルを用い
ている。タイヤおよび路面輪を垂直に方向づける
ことによつて、重力が加わり、これは、かなり大
きな測定範囲を有するロードセルを必要とすると
ともに、ロードセル測定精度を制限する（トルク
法における測定精度を除く）。なお、ロードセル
測定精度は、ロードセルが全負荷範囲の小割合で
使用されるときの精度水準において最善である。

１つまたはそれ以上のタイヤおよび路面輪が水
平面内で回転する水平ころがり抵抗測定装置は知
られているが、発明者の知る限りにおいて、それ
は力方法型である。それ故、ころがり抵抗を測定
する力方法には、前述のように、２軸ロードセル
の整合の困難さが依然として存在する。しかしな
がら、この水平配置は重力による自重の難点を排
除する。

課題を解決するための手段 それ故、本発明の目的は、前述の従来装置を超
えて改良された正確さを有するころがり抵抗測定
装置を提供することである。この目的は、本発明
の信頼できる原理にしたがつて、１つまたはそれ
以上のタイヤと接触して該タイヤを回転させる路
面輪であつて、駆動される１つの路面輪を用いて
おり、該タイヤと路面輪が事実上垂直である複数
の軸線周りで水平面内において回転するころがり
抵抗測定装置を提供することによつて達成され
る。ここで、タイヤと接触する路面輪の周辺（外
周）は垂直面として把握される。本発明の抵抗測
定装置において、各タイヤは、路面輪の周辺に対
して接近・離隔する方向へ動き得る往復台上のス
ピンドル組立体上で回転可能である。往復台は、
路面輪の非回転基体に、リンク機構によつて結合
された自由浮動プラツトフオームに沿つて可動で
あり、路面輪基体に対するプラツトフオームの瞬
間回転は、路面輪の回転軸線周りであつて、静的
摩擦が非常に低い。更に、ころがり抵抗力の大き
さを求めるために、リンク機構によつて確立され
た半径方向力線に対して直角方向の力を測定する
ための手段が設けられる。

本発明の開示された実施例において、半径方向
のリンク機構は、半径方向力測定ロードセルを有
する。

接線方向のころがり抵抗力は、タイヤと接触す
る路面輪の事実上周辺位置で、プラツトフオーム
と路面輪基体の間で接続された「接線方向に方向
づけされたロードセル」によつて測定される。

前述のころがり抵抗測定装置において、プラツ
トフオームの回転軸線は、路面輪の回転軸線と正
確に一致しなければならないだけでなく、その軸
線周りのピボツト（枢軸）は最適性能のために非
常に低い静的摩擦を有していなければならないこ
とが確認された。ここで詳細に説明する本発明の
実施例において、この望ましい低摩擦ピボツト
は、事実上路面輪の回転軸線に回転中心を有する
低静的摩擦静液圧油軸受構造体によつて与えられ
る。

本発明の他の目的および効果および実施の方法
は、次の詳細な説明を読み、図面を参照して明ら
かになるだろう。

一方、本発明は種々な変更およびいづれか１つ
の形状をとることができ、その詳細な実施例は図
面の例によつて示され、ここに詳細に記載される
であろう。しかしながら、開示された特殊な形態
に本発明を制限するつもりはないが、反対に本発
明は特許請求の範囲により限定されるような本発
明の精神および範囲内に入る全ての変更、均等お
よび２者択一の全てをカバーするものである。

実施例 第１図によると、本発明のタイヤころがり抵抗
測定装置１１は、複数のころがり抵抗測定部所
（ステーシヨン）１２および駆動される路面輪１
３を有する。測定部所１２は、１箇所であつて
も、またそれ以上であつてもよく、測定されるタ
イヤと路面輪１３の相対的な大きさに依存するの
が実際的である。図示の形態では、５つの測定部
所１２があるから、同時に最大５つのタイヤのこ
ろがり抵抗が測定される。

第２図、第３図および第４図により、路面輪１
３はモータ１４により一定速度で駆動される。

図示された特別な駆動形態において、モータ１
４は、モータ・スプロケツト１７、および路面輪
スプロケツト１８に係合するタイミング（調時）
ベルトとしてのベルト１６を駆動する直流モータ
である。路面輪組立体の１つの企画された形態に
よれば、モータ１４は、０〜120.7Km／時間（75
マイル／時間）の速さで路面輪の外周面速度を生
じるように、直径170.76cm（67.227インチ）の路
面輪を駆動する30馬力の直流モータである。

路面輪駆動スプロケツト１８は、路面輪１３の
カラー２１に強固に（すなわち、剛性の大きな構
造で）取付けられたトルク・センサー１９に強固
に取付けられている。したがつて、駆動スプロケ
ツト１８は、適当な軸受２３を有する固定された
軸２２上で路面輪１３を駆動回転せしめる。スピ
ンドル（軸）２２は、モータ１４が装架された枠
組２６に固定された基体２４に装架されている。

トルク・センサー１９は、本発明に属しない
が、路面輪上の全トルクの表示を行うように設置
可能である。トルク・センサー１９からのトルク
信号は、適当な読取り装置に連結するためにスリ
ツプ（滑り）リング装置２７に接続される。路面
輪１３の回転速度は、速度電位差計および図示さ
れない回転計（タコメータ）を用いてモータ１４
の速度を設定することにより制御できる。

タイヤころがり抵抗測定組立体の各測定部所１
２は、枠組２６と基体２４に対する固定位置に取
付けられた４つの支持柱２８，２９，３０および
３１から成る基部を有する。支持柱２８，２９，
３０および３１は、剛体としての１対の管状支柱
３２，３３および剛体としての１対のビーム２
５，３５により相互に連結されている。水平化用
ジヤツキ３４が、各支持柱２８，２９，３０およ
び３１の頂部に固設され、テーブル３６を支持す
る。水平化用ジヤツキ３４は、テーブル３６を事
実上水平姿勢に位置づけるように調整可能であ
る。必要ならば、追加の支持柱および水平化用ジ
ヤツキが、安定性を増すために付加され得る。

プラツトフオーム（台）３７は、油支承体３
８，３９，４０および４１の作用によつてテーブ
ル３６上で事実上自由に浮動する。浮動プラツト
フオーム３７の運動は、テーブルの周囲の各所に
取付けられたストツパー（規制部材）により制限
される。例えば、ストツパー４２はテーブルの端
部に置かれ、４３および４４のような横のストツ
パーはテーブルの側面に沿つて設けられる。第６
図によると、各油支承体３８〜４１は、周囲壁８
１を有する中央支承パツド部分（中央受け座部
分）を有する。周囲壁８１は概ね平坦な上面を有
し、僅に低い油受領域８２を囲んでいる。浮動プ
ラツトフオーム３７に対する極めて低い静的摩擦
の支承面は、油受領域８２内の開口８３からの油
の流れを与えられ、該油は油受領域８２を満たし
て周囲壁８１を越えて流出する。

油支承体の中央支承パツド部分を囲むのは、外
周壁８４および底８６により画成された油トラツ
プ構造である。油支承体の中央支承パツド部分の
周囲壁８１を越える油の流れは、外周壁８４内の
トラツプ構造内に保持され、油トラツプの底８６
における開口８７を経て重力により流れる。プラ
ツトフオーム油支承体の中央支承パツド部分は、
油トラツプ構造の外周壁８４の１つと接触する延
長部分８８を有する金属塊から成つている。油支
承体の中央支承パツド部分に油を供給するため
に、外周壁８４における油供給孔８９が延長部分
８８を貫通する穴９１と連なり、油支承体の中央
支承パツド部分内の開口８３に連通する。

図示のころがり抵抗測定装置において、各油支
承体３８，３９，４０および４１はテーブルの端
縁を越えて横方向に延在しているため、適当な油
収集配管等（図示せず）を油支承体トラツプ開口
（落し穴）８７に接続可能である。

油支承体の中央支承パツド部分における油供給
開口８３はねじ切りされ、油が流通する小直径開
口８５を有する螺子プラグ８０が螺入される。或
る本発明油支承体構造によれば、油支承体の中央
支承パツド部分は、各周囲壁８１の外端縁が４角
形を成し、長さ2.54〜3.81cm（１〜1.5インチ）で
あり、一方低くなつている油受入れ領域８２の外
周もまた４角形であり、一辺が1.59cm（5/8イン
チ）である。開口８５の直径は、0.034cm
（0.0135インチ）であり、軸受用油は、粘度700〜
1000SUS（セイボルトユニバーサルセコンド）
（37.7℃（100°F）で測定）を有し、約84.4Kg／cm²
（1200psi）で供給される。運転中、オリフイスを
通る流量は、典型的には約0.38／分（0.1ガロ
ン／分）である。

モータ支持枠組４６、およびプラツトフオーム
３７の側辺に沿つて延びる１対の滑動用レール
（スキツド軸）４７，４８がプラツトフオーム３
７上に強固に装架されている。往復台４９は、路
面輪に対して接近・離隔する方向へレール４７，
４８に沿つて動くことができる。往復台４９は、
レール４７，４８を大きく取り囲むととともに、
中間ボールブツシユ５２を介してレール４７，４
８に沿つて乗る軸受台５１上に装架される。

路面輪１３に対して接近・離隔する方向で往復
台４９を付勢するために、ボール・スクリユー５
３が、往復台４９の後部に強固に付設された直立
ブラケツト構造体５４内に回転自在に受容されて
いる。モータ支持枠組４６から離れる方向へのボ
ール・スクリユー５３の運動は、ブラケツト構造
体５４を押圧し、もつて往復台４９が路面輪１３
の方向へ押圧される。

試験されるタイヤＴが輪体（図示せず）上に装
架され、該輪体は全体として５６で示されるタイ
ヤスピンドル組立体に固定される。タイヤＴはス
ピンドル組立体５６のスピンドル５７の中央を通
る垂直軸線周りで事実上水平面内において回転可
能である。スピンドル組立体５６は、往復台４９
に固定されたカラー５８を有する。スピンドル組
立体５６の下部はプラツトフオーム３７およびテ
ーブル３６の適当な開口５９内に受入れられ、ボ
ール・スクリユー５３の作用下での往復台４９の
運動を許容する。

プラツトフオーム３７に対して相対的に往復台
４９を動かすために、ボール・スクリユー・モー
タ６１が、モータ支持体４６上に装架され、支持
体４６上に装架されたボール・スクリユー・ジヤ
ツキ６２を介してボール・スクリユー５３を駆動
する。ブレーキ６３が、ボール・スクリユー５３
の前進、後退の停止を制御するために設けられ、
カバー６４がボール・スクリユーのために設けら
れる。

路面輪１３と接触するタイヤＴを動かすため
に、ボール・スクリユー５３が路面輪に向かつて
前進せしめられ、それによつて往復台４９および
タイヤＴが、プラツトフオーム３７に対して相対
的に路面輪の方向へ動かされる。

かくして前述されたように、タイヤＴが路面輪
に接触するとき、反作用力が自由浮動プラツトフ
オーム３７を後方に動かしてストツパー４２に係
合させるような傾向を生じる。プラツトフオーム
３７のこの半径方向運動に対抗するために、全体
として６６で示された半径方向リンク機構が、路
面輪の基体２４とプラツトフオーム３７との間に
付設されている。半径方向リンク機構６６は、一
端部でロードセル６８に取付けられた剛性の大き
な板６７を有する。板６７は、その他端部で、分
割リング油軸受６９によつて軸２２の基体２４に
取付けられている。ロードセル６８の他端部は、
プラツトフオーム３７に取付けられたブラケツト
７１に取付けられている。半径方向リンク機構６
６は、事実上延伸できず、したがつて路面輪１３
に対して相対的に事実上固定された位置にプラツ
トフオーム３７を維持する。

ボール・スクリユー５３が往復台４９を路面輪
１３の方へ動かすと、タイヤＴが路面輪と接触し
てこれを押圧し、往復台４９に加えられた半径方
向荷重力が、対応する反作用力をリンク機構６６
に生じさせ、その値がロードセル６８により示さ
れる。それ故、所望の荷重力が半径方向のロード
セル６８により測定されるまで、タイヤを駆動し
て路面輪と接触させるようにボール・スクリユー
５３を動かして、ころがり抵抗測定が行われるタ
イヤＴに対する荷重力を確立する。

ころがり抵抗力は、タイヤＴと路面輪との接触
点で路面輪１３の周辺に接線的に作用する力であ
る。以下に詳述するように、リンク機構６６およ
び特にその油軸受６９は、路面輪基体２４周りに
おける自由浮動プラツトフオーム３７の瞬間回転
中心を、事実上路面輪の回転軸線に非常に低い静
的摩擦をもつて確立するように働く。それ故、路
面輪とタイヤとの接触界面で接線方向に加えられ
るころがり抵抗力は路面輪とタイヤＴとの間の半
径方向荷重力（および半径方向リンク機構６６を
介して作用する反作用半径方向力）に直角であ
る。このころがり抵抗力は、路面輪の周囲で自由
浮動プラツトフオーム３７を回転させる傾向があ
る。４３および４４のような横方向のストツパー
と係合するまでプラツトフオームが動くことを防
ぐために、ころがり抵抗力に対抗するように反作
用を生じさせるべき装置が設けられる。全体とし
て７２（第５図）で示される反作用構造体は、半
径方向荷重力の反作用力にほぼ直角な線上で反作
用力を作り出す。この直角反作用力は、路面輪１
３の周辺に作用するころがり抵抗力によつて生じ
るトルクと釣合う大きさである。それ故、例えば
仮に反作用力が路面輪の周辺の内側に加えられる
ならば、力はころがり抵抗よりも比例的に大き
い。ころがり抵抗に比例するこの反作用力を測定
するために、固定された基体２４と浮動プラツト
フオーム３７との間に、該直角力線に沿う力測定
装置が介挿されている。

本実施例において、力測定装置は、リンク機構
６６により確立される半径方向力線に沿つて路面
輪のほぼ外周位置に設置された反作用構造体７２
に含まれるロードセル７３である。反作用構造体
７２は、路面輪１３の概ね外周位置においてテー
ブル３６に取付けられた強固な支柱７４を有す
る。ロードセル７３および支柱７４が概ね路面輪
の周辺位置に存在した状態で、該ロードセル７３
は、支柱７４の上端部に強固に取付けられてい
る。ロードセル７３の他方の側面は、プラツトフ
オーム３７に強固に取付けられて伸長するブラケ
ツト７７にに連結されている。ロードセル７３と
支柱７４間に確立される力線およびプラツトフオ
ーム・ブラケツト７７は、リンク機構６６を通る
半径方向力線にほぼ直角である。

本発明の図示の形態において、ばね組立体７８
が、接線方向の力線に沿つてロードセル７３とブ
ラケツト７７の間に介装される。ばね組立体７８
は、ある程度まで降伏するが、ロードセル７３に
より測定される平衡力はころがり抵抗力のままで
ある。ばね組立体７８は、単に装置の自然振動数
をタイヤ試験振動数の範囲未満の振動数に変える
ように設けられるに過ぎない。

第７図および第８図を参照すると、路面輪用ス
ピンドル組立体の基体２４における割リング油軸
受構造６９がより詳細に考察されるだろう。スピ
ンドルおよび基体構造の示された形態では、中空
円筒状基体２４内にスピンドル２２が溶接され、
円筒状基体は円板状プレート９６に溶接され、該
円板状プレートが、機械の枠組２６にスピンドル
装置をもつて締着され得る。

各５つのころがり抵抗測定部所１２に対応する
油軸受構造６９を形成するために、基体２４の周
囲に、５組の凹領域９７が環状形態で形成されて
いる。これら凹領域９７は、その周囲壁と共働し
て、軸受リング７０と路面輪輪スピンドル組立体
の基体との間で非常に低い静的摩擦軸受面を提供
すべく、油軸受構造６９の軸受リング７０のため
の支承部分（パツド）を形成する。スピンドル基
体２４上の凹領域９７に油を供給するために、油
マニホールドとして働く６つの孔９８の１つと連
通する各領域の中央に、油供給開口９９が設けら
れている。各開口９９は、その中に小さな
（0.034cm（0.0135インチ）のような）直径の開口
を有する螺子プラグ１００を受容している。

スピンドル基体２４の底部に近い６つの半径方
向に延びる孔１０１は基部の外方縁部から延び、
油マニホールド９８の１つと連通して通り、基体
の概ね底部中央に位置する共通開口で終つてい
る。

事実上、これら孔１０１の１つが圧油源に接続
され、他の５つの開口は塞がれる。また、油マニ
ホールドとしての孔９８の各下端も塞がれるの
で、油流が開口９９の各オリフイスを通るに過ぎ
ない。スピンドル基体２４と軸受リング７０との
間で重力によつて下方に流れる油を集めるため
に、環状収集トレイ１０２がスピンドル基体２４
の底部外周に装架されている。油は、収集トレイ
の側面の開口に接続された配管を通つて収集トレ
イから流れ出る（図示されず）。

各５つの測定部所１２のために設けられた軸受
リングである割リング組立体７０は、２つのリン
グ部分１０４と１０６を含む。割リング組立体７
０の２つの半体は、整合ピン１０７，１０８を用
いてともに合わされ、その各々がリング部分１０
６内に螺入されるボルト１０９，１１１を用いて
一体に締付けられる。６つの軸線方向油排出孔１
１２が、各リングの頂面に設けられた環状油トラ
ツプ１１３に与えられている。各リングの下側面
上で、孔１１２の半径方向外側に環状溝１１４が
設けられ、リングの外端縁への油の移動を防ぐよ
うに滴下防壁として働く。油はこれらドレン孔を
通つて収集トレイ１０２に集められる。

平坦部１１６が、リング部分１０６の外周に設
けられ、半径方向リンク機構の板６７の端部が取
着される螺子孔１１７を有する。好ましくは、ス
ピンドル基体上におけるリングのセンタリングを
事実上保証するように、各軸受リング７０の内面
１１８は少なくとも0.0024cm（0.001インチ）の
公差に機械加工される。各割リングが半径方向リ
ンク機構によりそれぞれの位置で組立てられ、取
付けられるとき、リンク機構は、路面輪スピンド
ル基体２４上における割リングの垂直設定を維持
する。油軸受は、路面車輪スピンドル軸線周りの
プラツトフオームの瞬間回転のために非常に低い
静的摩擦軸受として働く。

【図面の簡単な説明】

第１図は５つの測定位置を有する本発明のころ
がり抵抗測定装置の平面図、第２図は第１図の装
置の２−２線矢視図、第３図は３−３線に沿う第
２図の装置の一部の断面図、第４図は４−４線に
沿う第２図の測定位置の端面図、第５図は第２図
の位置のころがり抵抗測定装置の一部断面した拡
大図、第６図は第２図のプラツトフオーム静油圧
油支承体構造の１つの拡大透視図、第７図は第２
図の路面輪スピンドル組立体および油軸受構造の
拡大透視図、第８図は第７図の８−８線に沿う断
面図である。 １１……ころがり抵抗測定装置、１３……路面
輪、２４……基体、３６……テーブル、３７……
プラツトフオーム、３８，３９，４０，４１……
油支承体、４９……往復台、５３……ボール・ス
クリユー、５４……ブラケツト、５６……スピン
ドル組立体、６１……ボール・スクリユー・モー
タ、６２……ボール・スクリユー・ジヤツキ、６
３……ブレーキ、６４……カバー、６６……リン
ク機構、６８，７３……ロードセル、６９……割
リング油軸受。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タイヤのころがり抵抗測定用装置において、 水平面内にて垂直軸線の周りを基体上で回転可
   能であり、タイヤとの垂直接触面をその周辺に有
   する円筒形路面輪と、 少なくとも制限された弧の間で前記路面輪と概
   略同一の垂直軸線の周りを概ね自由に回転する部
   材と、 該回転部材に設けられた垂直軸線の周りを水平
   面内で回転するようにタイヤを支承するスピンド
   ル組立体と、 試験の間、タイヤのころがり抵抗により生じる
   前記回転部材の回転モーメントに反発するととも
   に、該回転モーメントを測定する装置と、 試験の間、タイヤに半径方向荷重を加えるよう
   に、路面輪軸線とタイヤ・スピンドル軸線との間
   の距離を調整する装置と、 試験の間、前記タイヤに加えられる半径方向の
   荷重を測定する装置とを有することを特徴とする
   装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のタイヤのころが
   り抵抗測定用装置において、前記回転部材が静液
   圧軸受上の前記路面輪の周囲を回転することを特
   徴とする装置。 ３ 特許請求の範囲第１項記載のタイヤのころが
   り抵抗測定用装置において、前記回転モーメント
   に反発し、かつ該回転モーメントを測定する装置
   が、接線方向の力を測定するように方向を定めら
   れた、路面輪周辺位置のロードセルを有すること
   を特徴とする装置。 ４ タイヤのころがり抵抗測定用装置において、 水平面内にて垂直軸線の周りを基体上で回転可
   能であり、タイヤとの垂直接触面をその周辺に有
   する円筒形路面輪と、 垂直軸線の周りで水平回転を行うためのタイヤ
   支承用スピンドル組立体と、 前記路面輪基体に関して位置固定されたテーブ
   ルと、 前記テーブル上の水平面内で、少なくとも制限
   された程度に自由に滑動可能なプラツトフオーム
   と、 前記スピンドル組立体を支持する前記プラツト
   フオーム上の往復台と、 水平方向にて、前記路面輪周辺に対して接近す
   る方向および離隔する方向へ前記プラツトフオー
   ムに対して相対的に前記往復台を動かす装置と、 前記路面輪基体と前記プラツトフオームの間を
   連結するリンク機構とを有し、該リンク機構は、
   前記路面輪に対する相対的な前記プラツトフオー
   ムの瞬間運動が低静止摩擦軸受上の前記路面輪の
   回転軸線の周りで行われるように、前記路面輪基
   体に取付けられており、 前記リンク機構内で、タイヤに対する荷重力を
   表示する半径方向反作用力測定装置と、 タイヤのころがり抵抗力を示すとともに前記半
   径方向反作用力に直角な力を測定する装置とを有
   することを特徴とする装置。 ５ 特許請求の範囲第４項記載のタイヤのころが
   り抵抗測定用装置において、半径方向反作用力測
   定装置がロードセルを含むことを特徴とする装
   置。 ６ 特許請求の範囲第５項記載のタイヤのころが
   り抵抗測定用装置において、前記直角な力を測定
   する装置が路面輪の周辺位置で力を測定する装置
   であり、該測定された力がタイヤのころがり抵抗
   に概ね等しいことを特徴とする装置。 ７ タイヤのころがり抵抗測定用装置において、 水平面内にて垂直軸線の周りを基体上で回転可
   能であり、タイヤとの垂直接触面をその周辺に有
   する円筒形路面輪と、 垂直軸線の周りで水平回転するようにタイヤを
   支承するスピンドル組立体と、 前記路面輪基体に関して位置固定されたテーブ
   ルと、 前記テーブル上の複数個の油支承体と、 前記テーブルの油支承体上の水平面内で、少な
   くとも制限された程度に滑動自在であるプラツト
   フオームと、 前記スピンドル組立体を支持する前記プラツト
   フオーム上の往復台と、 前記路面輪の周辺に対して接近・離隔する水平
   方向で、前記プラツトフオームに対して相対的に
   前記往復台を動かすように作動可能な、前記プラ
   ツトフオームと前記往復台との間で結合されたボ
   ール・スクリユー駆動装置と、 前記路面輪基体と前記プラツトフオームとの間
   で結合され、その一端部が前記プラツトフオーム
   に取付けられたリンク機構と、 前記路面輪に対する相対的な前記プラツトフオ
   ームの瞬間回転軸線が、油軸受リングを有する低
   静止摩擦軸受上で、前記路面輪自体の回転軸線と
   ほぼ一致するように、前記路面輪基体の近傍に位
   置する前記リンク機構の他端部に結合された前記
   油軸受リング構造体と、 前記リンク機構中で、タイヤに対する荷重力を
   示す半径方向反作用力を測定装置と、 タイヤのころがり抵抗力を示す力を測定する装
   置、すなわち前記半径方向反作用力に対して直角
   方向の力を測定する装置とを有することを特徴と
   する装置。 ８ 特許請求の範囲第７項記載のタイヤのころが
   り抵抗測定用装置において、半径方向の反作用力
   測定装置がロードセルを含むことを特徴とする装
   置。 ９ 特許請求の範囲第８項記載のタイヤのころが
   り抵抗測定用装置において、前記直角方向の力を
   測定する装置が路面輪の周辺における力を測定す
   るための装置であり、該測定された力がタイヤの
   ころがり抵抗にほぼ等しいことを特徴とする装
   置。