JP5414564B2 - タイヤ試験装置 - Google Patents
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Description
図1a1-a4に、本実施形態に係るタイヤ試験装置の構成を示す。
ここで、図1a4はタイヤ試験装置の斜視図であり、図1a4中に示すように上下前後左右を定義するものとして、図1a1はタイヤ試験装置を右方より見たようすを、図1a2はタイヤ試験装置を上方より見たようすを、図1a3はタイヤ試験装置を左方より見たようすを表している。
そして、ステージ12上には、被試験体であるタイヤ50が一端に固定されるタイヤシャフト13、タイヤシャフト13を回動可能に支持する、ステージ12に固定されたタイヤシャフト軸受14、タイヤシャフト13に加わる軸回り(捻れ方向)のトルクを検出するタイヤ軸トルク計15、タイヤシャフト13の回転速度を検出するタイヤ回転計16、タイヤシャフト13に固定されたタイヤ用プーリ17、ステージ12に固定されたタイヤモータ18、タイヤモータ18の回転軸に固定されたタイヤモータプーリ19とタイヤ用プーリ17とに巻回されたタイヤ用ベルト20とを備えている。そして、このような構成によって、タイヤモータ18の発生トルクがタイヤ50に伝達され、タイヤモータ18の回転に伴いタイヤ50が回転するようになっている。
また、静荷重シリンダ31の先端のロードセル33への連結位置と、動荷重シリンダ32の先端のステージ12のロードセル33への連結位置とは、これらシリンダによる力がステージ12を回転させる力となることが抑制されるように、間にロードセル33を挟んで対向した位置となっている。
図示するように、制御部200は、タイヤ回転速度換算部201、第1加算器202、タイヤPID制御部203、駆動力算出部204、走行抵抗算出部205、ローラPID制御部206、仮想駆動力算出部207、軸重算出部208、静荷重圧力制御部209、動荷重圧力制御部210、測定部220とを備えている。
また、仮想車両の、仮想車両の重量をM、仮想車両の加速度をa、仮想車両の走行抵抗(空気抵抗)をRa、仮想車両のタイヤの駆動力をFとする仮想車両のF=Ma+Raのモデルに運動モデル基づいて、駆動力算出部204は、ローラ回転計6が出力するローラ2の回転速度から算出されるローラ2の周速度の加速度として求まる仮想車両の加速度に仮想車両の重量Mを乗じた値に走行抵抗算出部205が算出した走行抵抗を加算して、当該仮想車両のタイヤの駆動力を算出し、目標吸収力とする。
一方、仮想駆動力算出部207は、仮想車両の重量をM、仮想車両の加速度をa、仮想車両の走行抵抗(空気抵抗)をRa、仮想車両のタイヤの駆動力をFとする仮想車両のF=Ma+Raの運動モデルに基づいて、予め定めた車速スケジュール250が規定する現時点の目標車速の加速度を仮想車両の加速度として、当該加速度に仮想車両の重量Mを乗じた値に、走行抵抗算出部205が算出した走行抵抗を加算して、当該仮想車両のタイヤの仮想駆動力として、軸重算出部208に出力する。
また、軸重算出部208は、仮想駆動力算出部207が出力した仮想駆動力と、予め用意した仮想車両の運動モデルに基づいて、仮想駆動力算出部207が算出した仮想駆動力をタイヤ50が発生している状態におけるタイヤ50の軸重の、静荷重からの変化量を動荷重として求め、動荷重圧力制御部210に出力する。
すなわち、図4に示すように、Mが仮想車両の重量、Gが重心、aが前輪中心から重心までの前後方向距離、bが後輪中心から重心までの前後方向距離として、前輪の静荷重Wfと後輪の静荷重Wrを、重力をgとして、
Wf=b×M×g/(a+b)
Wr=a×M×g/(a+b)
として求める。そして、前輪としてのタイヤ50の特性を試験している場合にはWfを静荷重として静荷重圧力制御部209に出力し、後輪としてのタイヤ50の特性を試験している場合にはWrを静荷重として静荷重圧力制御部209に出力する。
すなわち、図4に示すように、hを重心の高さ、Zを重心の高さ方向座標、θを重心回りのピッチング方向の回転角とし、仮想駆動力算出部207が出力した仮想駆動力を前輪の駆動力F、Iyを仮想車両の車体のピッチング慣性モーメント、Kfを前輪サスペンションのバネ定数、Cfを前輪サスペンションのアブソーバ減衰定数、Krを後輪サスペンションのバネ定数、Crを後輪サスペンションのアブソーバ減衰定数として、前輪の軸重Fsfと、後輪の軸重Fsrを下式による運動モデルによって求める。
図示するように、シリンダ駆動部300は、メインコンプレッサ500からのエアを清浄化するエアフィルタ301と、エアフィルタ301で清浄化されたエアを増圧する増圧弁302、増圧弁302で増圧されたエアを蓄える増圧タンク303、増圧タンク303からのエアを多少減圧して流量を増加して出力するシリンダ用レギュレータ304、シリンダ用レギュレータ304が出力するエアを増減圧して、静荷重シリンダ31に出力し、静荷重シリンダ31のエア圧力を静荷重圧力制御部209から制御された圧力とする静荷重用電空レギュレータ305、シリンダ用レギュレータ304が出力するエアを増減圧して、動荷重シリンダ32に出力し、動荷重シリンダ32のエア圧力を動荷重圧力制御部210から制御された圧力とする動荷重用電空レギュレータ306を備えている。
なお、図示するように、メインコンプレッサ500の出力するエアは、ステージ用レギュレータ501を介してステージ12の下方に設けられたエア吹出口502からも噴出されステージ12を浮遊させる。
以上、本発明の実施形態について説明した。
このように本実施形態によれば、高圧力(高出力)であるが低速度で応答性の低いエアシリンダである静荷重シリンダ31を用いて車両が静止状態にあるときの軸重を模擬し、高速度で応答性が高いが、低圧力(低出力)のエアシリンダである動荷重シリンダ32を用いて、車両の挙動の変化による軸重の静止状態からの変動を模擬するので、実際に走行する車両においてタイヤ50に加わる軸重をより正確に精度良く模擬することができるようになる。
Claims (5)
- タイヤの試験に用いられる、周面に前記タイヤが圧接されるローラを備えたタイヤ試験装置であって、
前記タイヤに対して、前記ローラの径方向の力を加える第1シリンダと、
前記タイヤに対して、前記ローラの径方向の力を加える第2シリンダと、
前記第1シリンダと前記第2シリンダを制御するシリンダ制御部とを備え、
前記第1シリンダは前記第2シリンダよりも出力が大きく、
前記第2シリンダは前記第1シリンダよりも高速な応答性を備え、
前記シリンダ制御部は、
前記第1シリンダを制御して、当該第1シリンダによって、前記タイヤに、前記タイヤを装着した仮想の車両である仮想車両の静状態における前記タイヤの軸重の相当分の力を加えると共に、
前記仮想車両の現在の動状態における前記タイヤの軸重の前記静状態からの変動量を算出し、前記第2シリンダを制御して、当該第2シリンダによって、前記タイヤに、前記算出した変動量相当分の力を加えることを特徴とするタイヤ試験装置。 - 請求項1記載のタイヤ試験装置であって、
前記タイヤを支持する、前記ローラに対して遠近する方向に移動可能なステージを有し、
前記第1シリンダと前記第2シリンダは、前記ステージに対して、前記ローラに対して遠近する方向の力を加えることにより、前記タイヤに対して、前記ローラの径方向の力を加えることを特徴とするタイヤ試験装置。 - 請求項1または2記載のタイヤ試験装置であって、
前記シリンダ制御部は、前記仮想車両の現在の動状態における前記タイヤの軸重の前記静状態からの変動量を、前記仮想車両の所定の運動モデルに、前記仮想車両の加速度を適用して算出することを特徴とするタイヤ試験装置。 - 請求項1、2または3記載のタイヤ試験装置であって、
前記第1のシリンダと前記第2のシリンダはエアシリンダであることを特徴とするタイヤ試験装置。 - 請求項4記載のタイヤ試験装置であって、
前記シリンダ制御部は、前記タイヤの軸重と前記タイヤに当該軸重相当分の力を加える前記第1シリンダの空気圧との関係を表す第1テーブルを用いて、前記第1シリンダの空気圧が、前記仮想車両の静状態における前記タイヤの軸重の相当分の力を加える空気圧となるように、前記第1シリンダを制御し、前記タイヤの軸重の変動量と前記タイヤに当該変動量相当分の力を加える前記第2シリンダの空気圧との関係を表す第2テーブルを用いて、前記第2シリンダの空気圧が、前記仮想車両の現在の動状態における前記タイヤの軸重の前記静状態からの変動量相当分の力を加える空気圧となるように、前記第2シリンダを制御することを特徴とするタイヤ試験装置。
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